In 1951 is 'n nuwe eksperimentele ontwerpburo gestig by die vliegtuigaanleg nr. 23 in Fili, waarvan die hoof V. M. Myasishchev. Reeds in 1953 het die nuwe OKB-23 sy eerste ontwikkeling begin-die langafstand strategiese bomwerper M-4, en in 1956 het die eerste vlug van die volgende 3M plaasgevind. Die buro het voortgegaan met werk oor die langafstand-lugvaart, maar die nuwe projekte kon nie tot 'n reeks gelei word nie. Hulle het egter die ontwikkeling, toetsing en implementering van 'n reeks kritieke oplossings en tegnologieë moontlik gemaak.
Supersoniese 200 ton
Sedert 1954 werk OKB-23 aan die voorkoms van 'n belowende supersoniese bomwerper. As deel van navorsingswerk is die optimale voorkoms van so 'n vliegtuig bepaal, wat later die M-50 genoem is. Vir die eerste keer in die huislike praktyk was dit nodig om 'n vliegtuig met 'n opstyggewig van ongeveer. 200 ton en 'n vlugspoed van tot 2000 km / h. Om sulke probleme op te los, was nuwe ingenieursoplossings en tegnologieë nodig.
Tydens die konstruksie van die vliegtuigraamwerk is voorgestel om materiaal en tegnologieë te gebruik wat reeds deur die lugvaartbedryf onder die knie is, maar daar is ook voorstelle gemaak vir innovasies. Dus, vir die eerste keer in huishoudelike praktyk, is groot bekledingspanele gebruik, gemaak deur te teken met daaropvolgende maalwerk. Die gebruik van hierdie tegnologie het dit moontlik gemaak om die gewig van die struktuur te verminder - en gedeeltelik te vergoed vir die groei daarvan as gevolg van ander probleme.
Deur die kompleksiteit van die bestuur van 'n swaar masjien teen supersoniese snelhede te besef, het die skrywers van die projek besluit om die vlieëniers soveel as moontlik af te laai. 'N Deel van die take vir die monitering van die vliegtuigstelsels is oorgedra na spesiaal ontwikkelde outomatisering. As gevolg hiervan kon die bemanning konsentreer op die bestuur en bestuur van 'n gevegsmissie. Terselfdertyd is die aantal bemanningslede tot slegs twee mense verminder - minder as dié van enige ander binnelandse langafstandbomwerpers.
Die outomatisering was onder meer verantwoordelik vir die langsbalansering van die vliegtuig. Met supersoniese spoed het die middelpunt van aërodinamiese druk na die stert verskuif en agter die swaartepunt gekom, wat gelei het tot 'n duikmoment. Hierdie probleem is opgelos deur die swaartepunt te verskuif deur outomaties brandstof tussen verskillende groepe tenks te pomp. Hierdie oplossing is vervolgens in 'n aantal ander projekte gebruik.
'N Ervare M-50A-bomwerper het sy eerste vlug in Oktober 1959 uitgevoer. Toetse duur tot middel 1961, en gedurende hierdie tyd het hulle daarin geslaag om minder as twee dosyn vlugte, insluitend. as deel van die lugparade. Toe stop die werk aan die projek weens 'n aantal probleme. Die projek blyk dus te ingewikkeld te wees, en die prototipe vliegtuie vertoon nie al die gewenste eienskappe nie en was nie betroubaar genoeg nie. Boonop is fundamentele besluite geneem om die strategiese kernkragte te herstruktureer met 'n vermindering van die rol van langafstandlugvaart ten gunste van ballistiese missiele. Onder sulke omstandighede was verdere ontwikkeling van die M-50 nie sinvol nie. Tog het die tegnologieë van hierdie projek in die lugvaartbedryf gebly en is dit gebruik.
Tussentydse ontwikkelings
Parallel met die M-50 is verskeie nuwe projekte van militêre en burgerlike toerusting uitgewerk. Sommige van hulle was gebaseer op 'n bestaande projek, terwyl ander van nuuts af geskep is. Nie een van hulle het eers die toets gehaal nie - maar almal het die een of ander ontwerp en tegnologiese grondslag gelaat.
Die M-52 bomwerper is direk ontwikkel op die basis van die M-50. Dit word onderskei deur die samestelling en uitleg van die kragstasie, die ontwerp van die stert -eenheid, die teenwoordigheid van 'n brandstofstelsel in die lug en 'n aantal ander kenmerke. Teen die middel van 1961 het hulle selfs daarin geslaag om 'n eksperimentele vliegtuig te bou, maar weens die stop van die basiese projek is die enigste M-52 nie getoets nie. Gou is dit uitmekaar gehaal.
'N Ander opsie vir die ontwikkeling van die M-50 was die M-54-projek. Dit het verskillende veranderinge in die aërodinamiese voorkoms bestudeer en uitgewerk, wat daarop gemik was om vlugkenmerke te verbeter. Die M-54-projek het dit moontlik gemaak om wetenskaplike data te versamel, maar OKB-23 het nie tyd gehad om dit in hul werk te gebruik nie.
Ongewone idees is in die M-70-bomwerpersprojek geïmplementeer. Hierdie wysiging van die basis M-50 het 'n rompboot en enjin-boeien bo die vleuel gekry. Soos deur die ontwerpers bedink, kan so 'n vliegtuig oral op die water op die water beland, brandstof uit die duikboot neem en weer in die lug opstyg. As gevolg hiervan was dit moontlik om die horlosie verskeie kere te verleng.
Die projek van die M-56-bomwerper is van groot belang. Hierdie vliegtuig word onderskei deur die teenwoordigheid van 'n voorste stert en die afwesigheid van 'n stertstabilisator. Tydens subsoniese vlug het die voorste vliegtuie vrylik in die stroom beweeg, terwyl dit in supersoniese vlug voorgestel is om dit in 'n gegewe posisie vas te stel. As gevolg hiervan is die nodige langsbalansering voorsien en is die behoefte om brandstof te pomp uitgeskakel. Die M-56-vliegtuig kan 'n opstyggewig van ongeveer. 250 t, ontwikkel 'n spoed van minstens 2.5M en toon 'n reikafstand van 10 duisend km.
Op grond van die M-56 is drie weergawes van die M-55 supersoniese passasiersvliegtuie uitgewerk. Die M-55A-modifikasie het twee enjins ontvang en kon 40 mense vervoer, en die vier-enjin M-55B-voering was bedoel vir 85 mense. Die M-55V-weergawe met ses enjins het 120 sitplekke gekry. Die afmetings en gewig van die drie vliegtuigvariante het aansienlik gewissel.
Atoomlugvaart
In die middel van die vyftigerjare het OKB-23 die onderwerp bespreek van vliegtuie met 'n kernaangedrewe stelsel. Die eerste ontwikkeling van hierdie aard was die M-60-projek. Aanvanklik het dit voorsiening gemaak vir 'n beperkte herstrukturering van die bestaande M-50-bomwerper met die bekendstelling van 'spesiale enjins' van die A. M. Wieg. 'N Aantal spesifieke vereistes wat verband hou met die gebruik van atoomenergie het egter gelei tot die staking van hierdie idee en tot die ontwikkeling van 'n heeltemal nuwe vliegtuig met 'n ander voorkoms.
Volgens die projek sou die M-60 volgens die middelvlakskema met 'n trapeziumvleuel en T-vormige stert gebou word. Die kragstasie het vier kern -turbo -enjins in die stert ingesluit, op die maksimum afstand van die kajuit. Motore met 'n ingeboude kern en verskillende uitlegte is oorweeg. Met 'n stoot van meer as 22 duisend kgf kon hulle 'n supersoniese vlugsnelheid bied.
In die boog is voorgestel om 'n bemanningskapsule met 'n kragtige biologiese beskerming te plaas. Volgens berekeninge het dit 66 ton geweeg, die opstyggewig van die vliegtuig was 250 ton. Om dit teen bestraling te beskerm, het die kapsel -kajuit glas en ander "swak punte" ontneem. Daar is voorgestel om televisie- en radarstelsels te ontwikkel vir hersiening, nuwe lewensondersteunings, ens. 'N Outomatiese beheerstelsel is geskep wat die werking van die eenhede kan beheer en die vlug kan uitvoer. Selfs die moontlikheid om die bemanning te laat vaar en alle take na outomatisering oor te dra, is oorweeg.
Die M-60-projek blyk te ingewikkeld te wees, en die belangrikste probleme het verband gehou met die voorgestelde kragstasie. Daarom, in 1958-59. werk aan 'n ander atoombom begin. Die M-30-produk was veronderstel om enjins van die OKB N. K. Kuznetsov met verskillende eienskappe. Boonop is die opgehoopte ontwikkelingservaring in die M-30 gebruik.
Die nuwe bomwerper is volgens die "eend" -skema met twee kielies gebou. Ses kern -turbo -enjins is agter in die voertuig, in 'n wye nacelle, geplaas. 'N Algemene reaktor is voor hulle geplaas, wat termiese energie afgegee het. Die meer gevorderde ontwerp van die kragstasie het dit moontlik gemaak om die beskerming van die reaktor en die bemanning te vereenvoudig en te vergemaklik. Danksy hierdie is die gewone beglazing teruggekeer en is 'n paar van die kykgeriewe laat vaar.
Die M-30-vliegtuig was kleiner en ligter as sy voorganger. Met 'n opstyggewig van 170 ton, het dit 38 ton reaktor- en kajuitbeskerming meegebring, en kon dit ook tot 25 ton vragvrag aan boord neem. Supersoniese spoed en feitlik onbeperkte vlugreeks is verskaf.
Die werk aan die M-30 het tot 1960 voortgeduur, waarna dit ingekort is. Die rede hiervoor was die buitensporige kompleksiteit, koste en gevaar van belowende tegnologie. Die verwagte prestasiewinste het nie vir hierdie tekortkominge vergoed nie. Daarbenewens was daar 'n meer winsgewende alternatief in die vorm van aktief ontwikkelende ballistiese missiele.
Mislukkings en seer
In Oktober 1960 is OKB-23 na die vuurpyl- en ruimtebedryf oorgeplaas en 'n tak van OKB-52 V. N. Chelomeya. In die toekoms het ander transformasies plaasgevind, maar ruimte bly die belangrikste werksfeer van die buro. Verskeie nuwe vliegtuie is egter vir verskillende doeleindes ontwikkel - maar nie bomwerpers nie.
Gedurende sy kort geskiedenis het OKB -23 as 'n onafhanklike organisasie 'n aantal verskillende bomwerpers geskep, maar slegs twee van hulle het in serie gegaan en in diens getree - altesaam meer as 120 eenhede. Nog een vliegtuig is op die proef gestel, en die tweede is voor die eerste vlug uitmekaar gehaal. Ander ontwikkelings het op papier gebly. Al hierdie prosesse het 'n beduidende bydrae gelewer tot die ontwikkeling van die Lugmag, maar op die agtergrond van die suksesse van ander ontwerpburo's lyk dit redelik beskeie.
Selfs onsuksesvolle projekte het egter waardevolle ervaring opgedoen, nuwe gewaagde idees getoets en 'n verskeidenheid toerusting en tegnologieë ontwikkel. Ondanks die herprofilering van OKB-23, is wetenskaplike data en tegnologieë uit sy projekte daarna aktief gebruik om nuwe lugvaart- en ruimtevaarttegnologie te skep.
Ons het kennis van outomatiese en beheerstelsels, 'n oorspronklike manier van balansering, ens. Besluite oor kernvliegtuie is hoofsaaklik na die argief gestuur in verband met die sluiting van die rigting, waarvan die nutteloosheid ook bepaal is deur die resultate van navorsing en ontwerp. Miskien word sommige van die idees op die gebied van kernmotors hergebruik in moderne projekte.
Dus, OKB-23 V. M. Gedurende 'n paar jaar van sy bestaan as 'n vliegtuigbou-organisasie, het Myasishcheva daarin geslaag om die ontwikkeling van langafstandlugvaart aansienlik te beïnvloed, en 'n beduidende tegnologiese reserwe vir toekomstige projekte te skep. Dit was waarskynlik die hoofresultaat van die buro se werk.
