MiG MFI is 'n swaar enkelstoelvegter wat volgens die aërodinamiese konfigurasie van die canard gemaak is, met 'n voorwaartse horisontale stert (PGO), 'n middel-delta-vleuel en 'n tweevinstert.
In die ontwerp word plastiek en polimeer -komposiete met koolstofveselversterking wyd gebruik, waarvan die aandeel in die totale massa ongeveer 30%is.
Redelike genoegsaamheid het die uitgebreide gebruik van komposiete vervang, wat 'n paar jaar gelede die mees belowende strukturele materiaal was - in die praktyk is dit moeilik om sulke dele in die draende struktuur, die organisasie van gewrigte en die oordrag van kragte in te sluit is moeilik, en hul uiters lae instandhouding in geval van skade belemmer die werking. Gebreekte vesels kan onder normale omstandighede feitlik nie herstel word nie, wat die hele eenheid moet vervang en die gebruik daarvan tot enkele klein dele beperk. Vleuelpanele, VGO, luikdeksels en kleppe is gemaak van komposiete in die MFI -ontwerp.
Aluminium -litiumlegerings is verantwoordelik vir 35%, staal en titaan - 30%, nog 5%word deur ander materiale (rubber, glas, ens.)
Die supersoniese vaart moet deur twee AL-41F-turbofanjins voorsien word. Motore wat met draaipunte toegerus is, het 'n maksimum naverbranding van 14000 kgf met 'n droë gewig van 1585-1600 kg. Met 'n normale opstyggewig, gee hulle die vliegtuig 'n druk-tot-gewig-verhouding in die orde van 1, 3. Die toegekende lewensduur van die AL-41F voor die eerste herstel is 1000 uur, die lewensduur van die bewegende dele van die spuitpunte is 250 uur. Die enjins het die volle omvang van die vlugtoetse by die MiG-25 vlieënde laboratorium (bord 306) geslaag. Die maksimum spoed van die MFI was veronderstel om M = 2, 6 te wees, en die kruissnelheid op lang termyn, behaal sonder om die naverbrander aan te skakel, was M = 1, 4-1, 6. Die naverbrander word beskou as 'n kort- tydsbestryding wanneer u die vyand inhaal of 'n taktiese voordeel bied.
Die vliegtuig is toegerus met 'n ventrale luginlaat, verdeel in twee afdelings (elkeen bedien sy eie enjin). Die luginlate het 'n boonste verstelbare horisontale wig en 'n onderste afbuigbare lip vir gladde inlaatvloeibeheer. Die inlaatontwerp het sykantings en 'n vertikale middelste wig. Voorsien toerusting 1.44 lugaanvullingstelsel.
Die laer ligging van die luginlaat is ook voordelig in terme van die vereistes vir hoë maneuver -eienskappe, sodat u nie die vloei tydens intensiewe maneuvers kan stop nie, met toegang tot groot aanvalshoeke en bochten. Die aërodinamiese "eend" -ontwerp met hoë draende eienskappe word ook hieraan ondergeskik gestel. Boonop voer die VGO die dempingsfunksies uit wanneer dit kritiese hoeke bereik.
Meganisering van die vleuel-tweedelige buigbare sokkies, ailerons en twee pare flaperons, wat byna die hele voorste en agterste rande beslaan, is verbind met 'n vlieg-vir-draad digitale beheerstelsel wat die gedrag van 'n staties onstabiele masjien beheer. Die kenmerke daarvan maak dit moontlik om 'n werklike simbiose van die vliegtuigraamwerk, stootvektor-enjins en toerusting aan boord te bewerkstellig, terwyl die vlieënier se werk vereenvoudig word, die beheersensitiwiteit verhoog word en die masjien beskerm word teen die feit dat dit in uiterste en buite-limietmodusse beland. In totaal dra die vliegtuig sewe pare bedieningsoppervlaktes, insluitend sulke onkonvensionele as roere op die onderste kiele en "vinne" in die vleuelwortels.
Die afname in radarhandtekening, wat in die algemene geval bereik word deur die kenmerke van die vliegtuiguitleg en die radio-absorberende laag van sy oppervlaktes, in 1.44 kan slegs beoordeel word deur spesifieke ontwerpoplossings wat die RCS verminder en sommige van die mees beskerm merkbare aggregate in hierdie spektrum. Die vliegtuig dra nie bedekkings wat nie nodig is vir die aanvanklike vlugtoetse nie. Benewens die algemene uitleg met gladde kontoere, insluitend 'n ovaal afgeplatte gedeelte van die romp, dra die interne plasing van wapens en die beskutting van die enjinkompressors by, wat ook merkbare "bars" tydens bestraling gee, dra by tot geheimhouding. Die lugbuise wat na hulle lei, is S-vormig. Die speling by die gewrigte van die ailerons, flappe, vleuelpunte en roere is minimaal. Die installering van kiele met 'n afstand op die vleuel met 'n uitwaartse kam van 15 ° is ondergeskik aan dieselfde onopvallende tegnologie.
Terselfdertyd pas 'n aantal oplossings, alhoewel dit verband hou met die individuele kenmerke van 1.44, nie goed met moderne idees oor maniere om die RCS te verminder nie: laer kiele speel die rol van hoekweerkaatsers, verwaarlosing van die beproefde saagtand -organisasie van die rande van luike en panele, hoekverbindings van die kiel, vleuel en romp, die teenwoordigheid van gargrotto met dieselfde "hoeke".
Die beweegbare deel van die lantern, wanneer dit oopgemaak word, staan op twee hefbome met 'n gelyktydige terugskuif. Hierdie kinematika laat die kragte wat nodig is vir die opening aansienlik verminder (met 'n glasdikte van 10 mm, die omslag weeg meer as 150 kg) en vergemaklik die ry.
Die vliegtuig het 'n driewiel -landingsrat met 'n neuswiel. Die neuspilaar met twee 620x180 wiele trek terug stroomaf. As gevolg van die digte uitleg in die gebied van die luginlaat, pas dit nie heeltemal in die nis nie en het die twee kleppe wat dit bedek 'n konvekse trogagtige vorm. Die belangrikste stutte met verskillende tipes skokabsorbering word vorentoe ingetrek. Hulle dra 1030x320 laedrukwiele met geventileerde remme. Die gebruik van wiele van dieselfde tipe as op die Su-25 en Su-27 is te danke aan die begeerte om die ontwerp van die prototipe te vereenvoudig.
Bewapening 1.44 dra nie, maar kompartemente is voorbehou en nodusse vir die installering daarvan is gelê. Daar word aangeneem dat die vegter 'n ingeboude 30 mm-kanon met 'n groter doeltreffende vuurafstand sou dra, en die omhulsel daarvan sou deur 'n beweegbare klep gesluit word om die radarhandtekening te verminder en aan die vereistes van hoëspoedvlug te voldoen. Die binne-kompartement 1.44 was veronderstel om die meeste soorte bestaande lug-tot-lug- en lug-tot-grond-missiele op uitwerphouers te akkommodeer, sowel as vyfde generasie luggevegsmissiele wat spesiaal vir die MFI geskep is.
Swaar missiele, bomme en tenks kan hang op drie pare ondervlerghouers, waarvan die nodes ook in die vleuelstruktuur ingebed is. Die eksterne laai -opsies was egter nie die belangrikste nie; dit het die sigbaarheid verhoog en supersoniese vlug verhoed.
1.44 het nie 'n volledige reeks sig- en navigasietoerusting gehad nie, slegs beperk deur die nodige aërobatiese stelsels (dit verklaar die klein keël van die nie-standaard radar en 'n paar "radio-deursigtige" kuip, soos die "kappies" van die kiele, is eenvoudig op die eerste motor geverf). Terselfdertyd is al die eenhede van die kompleks getoets, insluitend by vlieënde laboratoriums. Die vliegtuig was veronderstel om toegerus te wees met 'n 5de generasie Doppler -radar met 'n gefaseerde antennestelsel, waarmee meer as 20 teikens opgetel kan word en 6 gelyktydig aangeval kan word, sowel as optiese toerusting vir optiese en IR -kanale vir opsporing, opsporing en teikenaanwysing in lae sigbaarheid. Die gebruik van sulke toerusting word as 'n prioriteit beskou in terme van geheimhouding (die radar straal die vliegtuig uit met kragtige straling).
Om die traliewerkradar en die ingeboude stasie aan boord te akkommodeer, is kompartemente in die kielbalke voorsien.
Baie aandag is geskenk aan die outomatisering van die oplossing van probleme, wat veral belangrik is vir die interne plasing van wapens, wanneer die missiele wat in die soeklokaal versteek is, 'n eksterne teikenaanwysing van die vliegtuigstelsels benodig tot op die oomblik van lanseer. In die interaksie van die vlieënier en die vliegtuig is die beginsels van "sien-klop" en "laat-en-vergeet" tot die maksimum verwesenlik.
Voorlopige werk aan die skepping van 'n vyfde generasie swaar vegvliegtuig vir die lugmag en lugverdediging, wat hoofsaaklik bedoel was om die Su-27 en gedeeltelik die MiG-31 te vervang, begin einde 1979, toe die prioriteite in die vereistes vir die toekomstige vegter is uiteengesit …. Dit was veronderstel om die volgende aanwysings te wees:
multifunksionaliteit, wat gelyke geleenthede inhou teen lug- en grondteikens;
lae sigbaarheid in alle spektra (visueel, radar, termies en elektromagneties);
supermanoeuvreerbaarheid, wat die implementering van onkonvensionele tegnieke en taktiese elemente van luggevegte veronderstel het, asook die omvang van moontlike vlugmetodes uitgebrei het sonder om die rand van stilstand en stilstand te bereik;
supersoniese vliegsnelhede, wat 'n energieke manier van luggeveg moontlik maak, die vyand inisiatief oplê en vinnig reageer op 'n veranderende taktiese situasie.
Die voorlopige algemene kenmerke van die vegter, wat die tydelike ontwerpburo -kode "produk 5.12" ontvang het, het vroeg in die 80's gestalte gekry. Die naam, om geheimhouding te behou, is gegee in analogie met wat in die werksdokumentasie vir die MiG-29 gebruik is, met verdere verduideliking van die wysiging (9.12, 9.13, 9.15 en ander). Selfs met 'n toevallige lekkasie van inligting, het die indruk ontstaan dat ons praat oor een van die 'nege-en-twintigste' opsies. Die algemene bestuur van die projek is uitgevoer deur die algemene ontwerper Rostislav Belyakov, Georgy Sedov is aangestel as hoofontwerper (in 1997 is hy vervang deur Yuri Vorotnikov).
Intussen was daar berigte oor 'n byna parallelle Amerikaanse werk aan die projek van 'n belowende taktiese vegter ATF (Advanced Tactical Fighter). Die besluit op staatsvlak het sonder versuim in ons land plaasgevind - 'n geslote gesamentlike resolusie van die Politburo van die Sentrale Komitee van die CPSU en die USSR Raad van Ministers, wat in 1986 aangeneem is, het die belangrikste fases, terme en persone bepaal die IFI -program - 'n multifunksionele vegter. Die toonaangewende lugvaartnavorsingsinstitute, die Ministerie van Verdediging en die Lugmag, het met die deelname van die Ontwerpburo die konseptuele beeld gevorm van 'n nuwe vegter, op grond waarvan die Lugmag 'n duidelike tegniese taak vir 'n belowende vliegtuig geformuleer het.
By die ontwerp daarvan is dieselfde formule van "drie C's" as basis geneem, maar die prioriteite daarin het ietwat verander:
supersoniese kruissnelheid;
super wendbaarheid;
stealth.
Die implementering van taamlik teenstrydige vereistes het 'n groot hoeveelheid navorsing vereis. Die klemverskuiwing het gelei tot beduidende verskille in die MFI -skema van die vegters van die vorige generasie, wat pas in diens was: dit was nodig om die integrale uitleg te laat vaar, wat die middelste gedeelte aansienlik verhoog het en die vereistes van die supersoniese vaart, die vleuel weerspreek. sy toestroming verloor en 'n positiewe dwars "V" gekry het, is nuwe bedieningsoppervlakke voorgestel, waarvoor die naam nog gevind moet word. Terselfdertyd, volgens een van die ontwerpers, in die MFI, kan u die "ontwikkelde MiG-25" sien-'n hoëspoedvegter, 'grootgeword' tot 'n kwalitatief nuwe vlak. Die aërodinamiese konsep van die MFI is uitgewerk by TsAGI, wat die volgende oplossings vir die implementering daarvan aanbeveel:
die "eend" -skema, wat voordelig is vir beide wendbaarheid en die beste dra -eienskappe, met 'n sentrale agterkant wat staties onstabiel is;
'n vleuel van 'n groot gebied en 'n driehoekige vorm met 'n sweep langs die voorkant van 40-45 °;
afwyking van die stootvektor van die enjins om die opstygverrigting te verbeter en supermanoeuvreerbaarheid te verseker;
verstelbare ventrale luginlaat, optimaal by supersonies en subsonies, sowel as teen lae snelhede en hoë invalshoeke en met 'n laer radarhandtekening as gevolg van "skaduwee" van bo deur die romp;
interne of ooreenstemmende plasing van wapens.
Die voorlopige ontwerp van 'n belowende vegter is uitgevoer deur spesialiste van die OKB. AI Mikoyan in 1985. Die eienaardigheid daarvan was dat dit in twee dele uitgevoer is - vir 'n multifunksionele voorste vegvliegtuig en 'n lugverdedigingsvegter, genaamd MFI, en vir 'n ligte frontlinievegter - LFI. Dit het 'n hoë mate van eenwording tussen beide vliegtuie veronderstel. In 1986 het MMZ im. A. I. Mikoyan, saam met ander deelnemers aan die werk, het 'n voorlopige ontwerp vir die MFI- en LFI -vliegtuie suksesvol verdedig en 'n kompetisie van die Sukhoi Design Bureau gewen. In dieselfde jaar is 'n gesamentlike party- en regeringsbesluit uitgevaardig, waarvolgens die MMZ im. AI Mikoyan is toevertrou aan die ontwikkeling van MFI's in die 'gewigskategorie' van die Su-27.
Nadat die prototipe -kommissie, wat die voorkoms van die MFI goedgekeur het, geslaag het, is die verfyning en verfyning van die skema voortgesit. Die eerste werktekeninge vir die "produk 5.12" is reeds in 1986 uitgereik, maar die aanvanklike weergawe (hierdie term wat in die ontwerp van die ontwerpburo aanvaar word, beteken dat die volgende weergawe van die vervaardiging van 'n masjien) aansienlike veranderinge ondergaan het. Benewens die gebruik van die wiskundige apparaat en 'n groot hoeveelheid ontploffings in die TsAGI-windtonnels, is studies oor die 'produk 5.12' op grootskaalse beheerde vlieënde modelle van stapel gestuur.
Van 'n helikopterophanging het vier meter halfton "vyf" na ekstreme modusse gegaan, wat die gedrag en beheerbaarheid van die toekomstige masjien demonstreer op superkritiese invalshoeke en help om die tegnieke te bemeester om uit gevaarlike omstandighede te kom.
Weens die geheimhouding van die onderwerp is die toetse uitgevoer in die steppe van die NIK Air Force -toetsterrein naby Aktobe. Die vlugte was uitsluitlik beperk tot die "vensters" tussen die vlugte van die westelike verkenningssatelliete, en die modelle self het 'n geelgroen kleur wat op die agtergrond van die terrein kamoefleer het. Hulle is opdrag gegee om dit binne enkele minute na die landing op te laai.
Hierdie toetse het nie vlot verloop nie, onklaarraking en ontleding van voorvalle na 'beheerde val' was algemeen, maar dit het betaal vir die inligting van telemetriese bande en vlugopnemers, wat onmiddellik in werking getree het. Die rekords het dit moontlik gemaak om die doeltreffendheid van sekere besluite te beoordeel; dit is bestudeer deur toetsvlieëniers wat 'n unieke geleentheid gehad het om die gedrag van die toekomstige vliegtuie voor die tyd te bepaal, veral in gevaarlike modusse. In die vlugte van modelle met konvensionele meganiese beheer, teen 1990, was dit moontlik om stabiele gedrag te bewerkstellig sonder 'n neiging tot stilstand teen hoeke tot 60 ° en kurktrekkerkenmerke, benydenswaardig vir masjiene van 'n 'stabiele' skema. Op sigself was dit belowend, aangesien daar voorheen geglo is dat 'n staties onstabiele vliegtuig met so 'n uitleg, nie toegerus met 'n kunsmatige stabiliteitsbeheerstelsel nie, prakties onbeheerbaar is.
Op grond van voortgesette navorsing en soektogte is die ontwerp verander. Innovasies, soms betekenisvol, is ook bekendgestel by die eerste prototipe wat by die fabriek by die ontwerpburo bymekaargemaak is. Die werk daaraan het in 1989 begin, reeds onder die kode "Projek 1.42". Teen 1994 het die projek ses uitgawes ondergaan, waarvan vier op vlieënde modelle getoets is.
Aanvanklik is beplan om die vliegtuig toe te rus met enjins met plat spuitpunte, wat die radarhandtekening en die skerm van turbines verminder. So 'n ontwerp, wat met die eerste oogopslag eenvoudiger was, was egter moeilik om te implementeer as gevolg van die onbevredigende verspreiding van die temperatuurvelde in die "boks" van die spuitstuk tydens die oorgang van 'n sirkelvormige na 'n reghoekige snit, wat bedreig het om die mure uit te brand. Die oorgang na plat spuitpunte moes uitgestel word, en intussen het die ingenieursingenieurs daarin geslaag om die stootvektor te beheer deur die gewone ronde verstelbare spuitpunte af te buig, en sedert 1991 is dit in die hoofuitgawe ingebring.
Die MFI -vleuel met 'n reguit voorkant sonder oorloop verskil van die wat algemeen aanvaar is by die vegters van die vorige generasie. Die vorming van draaikolk wat langs die voorste rande vloei en 'n positiewe uitwerking op die stabiliteit het (Akademikus van TsAGI Byuschgens het dit figuurlik vergelyk met 'rels waarop 'n vliegtuig gly sonder om in groot hoeke te staan') installasie, dikte en oormaat oor die vleuel hang af van die optimale vloei van die vloei en die afkoms van draaikolk wat die vloei om die vleuel vorm. Dit is veral belangrik in die geval van 'n aanpasbare vleuelontwerp, wanneer die gesamentlike werk van die afbuiging van tone en flappers die vloeipatroon verander en die vleuel aanpas by die vlugmodus.
Die taak was moeilik: die eerste twee uitgawes met 'skoon' PGO is vervang deur 'n ander waarin die PGO -lemme (die term 'stabiliseerder' sy betekenis verloor het, aangesien die voorste stert van die MFI hoofsaaklik ander funksies verrig) ontvang het 'n indrukwekkende vortexvormende tand. In die praktyk van die ontwerpburo is reeds so 'n oplossing gebruik by die verbetering van die MiG-23-dan is die draaikonsole toegerus met 'n tand, en dan die instroming in die middelste gedeelte, wat 'n positiewe uitwerking op wendbaarheid het.
Die ontplooiing van wapens het 'n ooreenstemmende transformasie ondergaan. 'N Weergawe van die interne laairuimte in die boonste deel van die romp is uitgewerk, waarvandaan die vuurpyle, nadat die kleppe oopgemaak is, deur hidropneumatiese stootgooiers uitgegooi sou word ('n ontwerp wat op die MiG-31 uitgewerk is, maar 'n ventrale semi-ingeboude plasing). Hierdie plasing beloof 'n paar voordele, wat dit makliker maak om te vang en te lanseer na te veel vlieënde teikens en tydens oorlading. Dit sou egter noodwendig operasionele probleme meebring-om vuurpyle op te lig tot 'n hoogte van vier meter, waarvan die massa selfs vir die ligste R-73M 100 kg oorskry, en vir langafstandraketten 300-400 kg bereik, spesiale hyskrane en platforms vir elke vliegtuig nodig sou wees - te duur, omslagtig en heeltemal onaanvaarbaar oplossing vir huishoudelike praktyk. As gevolg hiervan het die bewapeningskompartement 'n posisie ingeneem in die onderste deel van die romp, waar die missiele met behulp van bekende eenvoudige middele direk uit die draaistelle gehang kan word.
MFI sou 'n nuwe generasie radar met 'n gefaseerde antenna -reeks ontvang. Hierdie ontwerp, wat bestaan uit baie klein modules, wat elkeen 'n onafhanklike mini-emitter is, is baie vinniger en doeltreffender as 'n konvensionele radar met 'n roterende antennespieël, minder meganies kompleks en meer bestand teen skade. 'N Nuutheid in die bewapeningskompleks was 'n "stertbeskerming" -radar met die opsporing van die vyand in die agterste halfrond en teikenaanwysings na missiele, insluitend dié met 'n omgekeerde lanseer, wat agteruit in die vlug gelanseer is (hierdie tegniek is uitgewerk vir die R-60 en R-73-missiele).
Intussen het daar tydens die konstruksie van 'n eksperimentele masjien probleme ontstaan wat belangriker blyk te wees as die onvermydelike probleme van ontwerpers en tegnoloë in 'n nuwe onderneming. Teen die einde van 1991 het die hele Sowjet-militêr-industriële kompleks op groot skaal 'n ernstige krisis beleef. "Oboronka" het sy voormalige bevoorregte status verloor, die toegewysde fondse is drasties verminder, baie kundige spesialiste het die ondernemings verlaat en buro's ontwerp.
Hierby kom wanbetalings en skending van ekonomiese bande, 'n poging om te oorkom, die eenwording van die Mikoyan -eksperimentele aanleg by die KB (ANPK MiG) en die MAPO, en sedert 1996 - 12 verwante ondernemings wat die MAPO -weermag betree het -bedryfskompleks, sowel as Aviabank. Die heterogene strukture wat in een wa ingespan is, het die probleme egter nie opgelos nie. Die finansiële en produksie -oriëntasie van die nuwe leierskap het nie die beste uitwerking op die lewe van die ontwerpburo nie, wat nie aangepas was vir onmiddellike opbrengste nie. 'Oboronka' kon selfs in die Sowjet -tye nie 'n voorbeeld wees van 'n ekonomiese besteding van fondse nie, maar nou het nuwe geleenthede soms gelei tot die verdwyning van geld sonder om terug te keer.
Met betrekking tot MFI's het dit neerdrukkende gevolge gehad: die finansies wat vir spesifieke items toegewys is in die dieptes van die militêr-industriële kompleks en naburige strukture, terwyl die konstruksie van die masjien soms gevries het. Die "kragmetings" wat rondom die vegter ontstaan het, het soms by die president se kantoor gekom, maar die werk het nie wankelrig of sleg verloop nie. Dit het byvoorbeeld gebeur tydens die installering van 'n beheerstelsel, waarvoor die Nizhny Novgorod -fabriek "Hydromash" nie ingestem het om stuurstelle sonder voorafbetaling te voorsien nie. Ander stelsels bly onderbeman en moes bewaar word. Omdat hy nie met die nuwe bestuur oor die weg gekom het nie, het die toetsvlieënier Mikhail Kvochur die firma verlaat, wat veronderstel was om die toonaangewende MFI te wees.
Uiteindelik is die vliegtuig, hoewel dit nog nie met sommige eenhede toegerus was nie, vroeg in 1994 na die LII vervoer. In Desember is die eerste hoëspoedtaxi daarop uitgevoer met 'n skeiding van die voorste pilaar. Daarna het die 'era van stagnasie' weer begin. Die vliegtuig was besig om stof in die hangar op te vang, en sy vertoning, wat van jaar tot jaar verwag word, is altyd onder aanneemlike voorwendings uitgestel. Die vakuum is gevul met min inligting van die verteenwoordigers van die onderneming en die MAP, wat die bestaan van die nuwe vegter bevestig (wat op sigself ongewoon was, selfs met die koms van publisiteit - daar is geen woord gesê oor die teenwoordigheid van die Sukhov S- 37 tot die eerste vlug).
By die lugskou in Le Bourget in Junie 1995 het die adjunk -hoofontwerper Anatoly Belosvet gesê dat die maatskappy verwag om 1,42 by die uitstalling in Zhukovsky te vertoon. Die betoging is egter letterlik 'n paar uur voor die opening van MAKS-95 gekanselleer, wat dit verklaar deur die verbod van die weermag, hoewel die pas geverfde vliegtuig gereed was om te ontplooi. Slegs die leierskap van die Ministerie van Verdediging en lede van die regering is toegelaat om die geheime hangarsone binne te gaan.
Die persdiens, wat vergoed het vir die mislukte gebeurtenis, versprei die teks van 'n onderhoud met Rostislav Belyakov, waarin gesê word dat 1.42 geskep is in reaksie op die Amerikaanse ATF -program, en die ontwerpburo "hou sterk by die nakoming van die kenmerke van die projek aan die vereistes van die lugmag. " As gevolg hiervan sou die MFI nie net gelyk wees aan die Amerikaanse vegter nie, maar ook "dit in 'n aantal eienskappe oortref". Die laaste verklaring met betrekking tot die reeds vlieënde Amerikaanse vliegtuie het toe byna ritualisties geword en van jaar tot jaar herhaal.
Intussen is die MFI weer op 21 Maart 1996 amptelik genoem toe die opleiding MiG-AT vertoon is. Direkteur-generaal van MAPO-MiG Vladimir Kuzmin het aangekondig dat die nuwe vegter "binne ses maande" in die lug geneem kan word, behoudens behoorlike finansiering. Demonstrasie 1.42 word ook by MAKS-97 verwag, dit is van dag tot dag uitgestel, maar uiteindelik het dit nie weer plaasgevind nie.
As gevolg hiervan het die IFI -program al hoe meer agter die Amerikaanse ATF begin bly. Dit het onmoontlik geword om verder uit te stel. Die sukses van naburige mededingers het ook 'n rol gespeel: op 25 September 1997 het die Sukhoviete hul prototipe van die C.37 "Berkut" voorste vegvliegtuig op die lug gebring. Uiteindelik, na lang vertragings, is besluit om die MFI te wys, al was dit vlugloos, om saam te val met die 60ste bestaansjaar van die onderneming.
Die vliegtuig is op 12 Januarie 1999 in die LII vertoon, waar baie joernaliste, militêre attachés van die buiteland en 'n stewige kontingent van binnelandse hooggeplaastes, insluitend lede van die regering, van wie die lot afhang, uitgenooi is 1.42. Onder diegene wat na Zhukovsky gekom het, was die Russiese minister van verdediging, Igor Sergeev, die lugmaghoof Anatoly Kornukov, die minister van ekonomie, Andrey Shapovalyants, en die presidensiële assistent Yevgeny Shaposhnikov.
Na die vertoning is 'n perskonferensie gehou. Die vrae is nie net beantwoord deur die algemene direkteur van AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev en die hoofontwerper Yuri Vorotnikov nie, maar ook deur verteenwoordigers van die regering. Terwyl die Mikoyaniete vertroue uitgespreek het in die sukses en die werklikheid van die verklaarde eienskappe, het die ministers van verdediging en ekonomie hulle meer ingehoue gedra en ontwykend gepraat oor die finansiering van die toetse.
In die teenwoordigheid van vooraanstaande gaste het die Mikoyaniete in 'n moeilike situasie beland: al die genoemde voordele en kenmerke van 'n vegter wat nog nie 'die lug binnegedring het' klink asof dit in die praktyk bevestig is, en die aanbieding van die eerste prototipe, op voorstel van sommige van die aanwesiges, die karakter van 'n "verkoop" volledige masjien verkry. Daaropvolgende koerantpublikasies, heeltemal ongeletterd en dikwels in die aard van volgehoue vervolging, het brandstof bygevoeg.
Terselfdertyd verskyn die heel eerste publikasie met 'n gedetailleerde beskrywing en foto van die MiG 1.42 'n dag voor die amptelike vertoning in die Amerikaanse lugvaartweekblad Aviation Week and Space Technology op 11 Januarie 1999.
Op 29 Februarie 2000 het die vliegtuig vir die eerste keer opgestyg. Die toetsvlug het plaasgevind by die vlugtoets- en ontwikkelingsbasis (LI en DB), geleë op die vliegveld van die Flight Research Institute. M. Gromov in die stad Zhukovsky naby Moskou. Die vlug, wat 18 minute geduur het (van 11:25 tot 11:43 tyd in Moskou), het in volle ooreenstemming met die opdrag verloop. Die vliegtuig het 'n hoogte van ongeveer 1000 m bereik, twee sirkels oor die vliegveld gemaak met 'n spoed van 500-600 km / h, waarna dit suksesvol geland het.
Op 27 April 2000 het 1.44 'n tweede toetsvlug van 22 minute gedoen. Tydens die vlug is 'n aantal vliegtuie en aandrywingstelsels getoets, en in teenstelling met die eerste vlug, is die landingsgestel vrygestel en op die vegter ingetrek.
Wat die vliegtuig self betref, was die getoonde monster in sy volledige ontwerp ietwat anders as die 1.42 -projek. Daarom is die eerste vliegmodel van die MFI gebou in die ontwerp van "produk 1.44" met 'n baie spesifieke en taamlik eng doel - om die vliegtuie in die lug te evalueer, om die kenmerke van sy gedrag en beheerbaarheid te bepaal, sowel as om nuwe enjins inloop.
Op die oomblik is werk aan die projek gestaak.
