Tydloos en buite kompetisie
UAZ-469 of "UAZ" of "bok" kan nie die oudste motor genoem word wat vandag vervaardig word nie. Die onbetwiste palm behoort aan die ouer suster van die UAZ-450A "Bukhanka", wie se vervoerband in 1958 begin het. Nou het vierwielaangedrewe minibusse en motors wat daarop gebaseer is 'n spesifieke naam UAZ SGR (ou vragreeks) en behoort dit formeel nie aan passasiersmotors nie. Dit gaan alles oor die streng vereistes van die staat ten opsigte van die veiligheid van die struktuur. Die bekendstelling van lugsakke en die verpligte ERA-Glonass-stelsel sou 'n grootskaalse herstruktuur van die struktuur van UAZ-ingenieurs vereis, daarom is besluit om die pad van die minste weerstand te volg en alle "brode" en "bokke" as vragmotors van die N1G-kategorie aan te dui in 2019.
Die sluitweerremstelsel moes nog geïnstalleer word, maar ons kon daarin slaag om van al die ander 'opsies' ontslae te raak. Interessant genoeg is daar in 2014 voorgestel om alle klassieke UAZ -voertuie na die kategorie trekkers en spesiale toerusting te vervoer. Maar hulle het betyds van plan verander, aangesien die koper die trekkerbestuurslisensie moet kry en nie moet waag om op openbare paaie te gaan nie.
Bestelwagens met vierwielaangedrewe motors en UAZ-vragmotors is moontlik die oudste motors wat nou in massa vervaardig word-hierdie jaar sal die konstruksie 63 jaar oud wees! Maar die hoofkarakter van die huidige verhaal is die UAZ-469, wat saam met die erfgename van die Ural-375 ook tot die oudste voertuie van die Russiese weermag behoort. Die belangrikste rede waarom die ontwerp oor 'n halfeeu nie baie groot verander het nie, is steeds dieselfde - die gebrek aan mededinging en die almagtige verdedigingsbevel. Hier kan u parallelle trek met … die T-34-tenk. Gedurende die oorlogsjare kan dit herhaaldelik en taamlik ernstig gemoderniseer word, wat die doeltreffendheid daarvan op die slagveld aansienlik verhoog. Maar die vereistes vir deurlopende verskaffing aan die voorkant vir 'n lang tyd het slegs toegelaat om die produksieproses te optimaliseer en te vereenvoudig. Totdat die Wehrmacht swaar tenks gehad het wat met 'n plaaslike militêre ramp vergelyk kon word, was daar geen sprake van fundamentele verbeterings in die T-34-ontwerp nie. En eers in 1944, in reaksie op dik Teutoniese wapenrusting en kragtige skulpe, verskyn die T-34-85 in die Rooi Leër. Dit word verkeerdelik die Victory Tank genoem, terwyl sy voorganger, die T-34-76, die belangrikste laste van die oorlog gedra het. Goddank was in die geskiedenis van die UAZ-469 geen totale oorloë nie, maar dit was ook baie moeilik om aan die behoeftes van die USSR-weermag en bondgenote te voldoen. Daarom was hulle nie haastig om te belê in 'n grootskaalse verbetering van die eienskappe van die motor in Ulyanovsk tot aan die einde van die 80's nie. Hulle was egter nie haastig om die motor in massaproduksie te plaas nie.
Sowjet-konstruksie op lang termyn
UAZ-469 het die opvolger geword van die wêreldbekende GAZ-69. En dit is nie 'n oordrywing nie. Die Sowjetunie het die 69ste motor uitgevoer na 56 lande, wat dikwels deur een ding verenig is - 'n uiters onontwikkelde padnetwerk. Die eenvoud van die ontwerp, wat dit moontlik maak om die motor in enige landelike motorhuis te herstel, het ook die karma van die GAZ-69 bygevoeg. Die ongelooflike oorleefbaarheid van die voertuie, waarvan die produksie in 1972 gestaak is, word bewys deur die feit dat die Russiese weermag eers in 1994 uit diens onttrek is. Byna al die jare van die vervoerband van die GAZ -69 is in Ulyanovsk vervaardig op die rugsteun van die Gorky Automobile Plant - UAZ. In die USSR was daar so 'n tradisie - elke groot motorfabriek wat in die verdedigingsektor betrokke was (lees - alles) moes 'n dubbele motor hê. Op baie maniere was dit 'n voorbereiding vir oorlogstyd, sowel as 'n oplossing vir die probleem van chroniese oorlading met bestellings van die hoofbedrywe. Later het hierdie verdeling van verantwoordelikhede baie positiewe dinge aan die lig gebring. GAZ het 'n wonderlike rugsteun -UAZ gegroei, MAZ het 'n Kurgan -wiel -trekkeraanleg, ZIL het 'n Bryansk -motorfabriek, ensovoorts.
Die plant van Ulyanovsk was so kreatief as wat hy die ontwerp van die masjien van Gorky kon heroorweeg. In 1970 het die terreinvoertuig brûe van die UAZ-452-vragmotor ontvang-'n mens kan sê dat die motor met 'n motorkap geleidelik omskep is in die toekomstige UAZ-469. Daar was pogings om te skep op grond van die 69ste "bok" en heeltemal eksotiese motors. Dus, in die vroeë 60's, is 'n klein motor geïntegreer met 'n bakbak en selfs toegerus met 'n oplegger vir 2 ton vrag. Hulle het probeer om die chroniese tekort aan masjiene met 'n drakrag van 1 tot 2 ton te hanteer. Terloops, dit was nie moontlik om hierdie probleem behoorlik op te los voor die ineenstorting van die Sowjetunie nie.
Al die truuks met die welverdiende ontwerp van die GAZ-69 in Ulyanovsk het parallel gegaan met die ontwikkeling en toetsing van die nuwe generasie terreinvoertuig UAZ-469. Vir die eerste keer was die idee om 'n nuwe motor te skep om die een wat by Gorky by die UAZ verkry is, in 1956 te vervang. Dit was toe, volgens die toekomstige hoofontwerper van tema 469 Lev Adrianovich Startsev, dat die idee om 'n cabover -SUV met 'n enjin in die agterkant en met 'n monocoque bakkie te skep, ontstaan het. Die weermag het die idee verwerp, want onderweg was daar 'n cabover "Loaf" UAZ-450A, en die ontwerp word nie as die duursaamste beskou nie. En tereg - duidelik onontwikkelde oplossings soos 'n monokoque liggaam kan duur te staan kom in die toekomstige bedryf.
Die heel eerste prototipe van die toekomstige motor, wat ons as die UAZ-469 ken, was 'n terreinvoertuig met 'n indeks van 460. Dit is opmerklik dat die vereistes vir die nuwe motor tegelyk deur verskeie departemente voorgestel is-die Ministerie van Binnelandse Sake, Bosbou, NAMI, Research Institute of Automobile Transport en natuurlik die belangrikste klant - Ministerie van Verdediging. Die vereistes het ietwat gewissel, maar een ding was duidelik-'n ruimer, begaanbare, betroubare en hefbare terreinvoertuig was nodig as die GAZ-69.
UAZ-460, wat aan die meeste vereistes voldoen, was lelik. Hy het ook nie die mees triviale deurreëling gehad nie. Aan die hawekant was daar twee deure, en aan die regterkant was daar net een om plek te maak vir 'n noodwiel. In totaal, met 'n paaltjie in die agterstewe, het die motor vier deure gehad. Later het 'n motor met die gewone vyf deure by die toetse aangesluit. Die belangrikste probleem was die ontwerp van die SUV se vering. Militêre kliënte het aangedring op 'n onafhanklike skorsing van die torsiestang, maar dit blyk moeilik en onbetroubaar te wees. Prototipes het 'n gegewe grondvryhoogte van 345 mm slegs teen 'n bestuurder en 'n passasier weerstaan, en verdere vrag het ernstige insinkings veroorsaak en gevolglik 'n afname in geometriese landloopvermoë. Terloops, as gevolg van die hoë drakrag, word die UAZ-469 beskou as geneig tot "bokke". Om die probleem van grondvryhoogte onder las op te los, het hulle besluit om die vering harder te sit. As gevolg hiervan voel 'n regte 'bok' veral met vyf ruiters en 'n gelaaide sleepwa of selfs 'n ligte artilleriestuk. Maar terug na die toets van prototipes van die laat 50's. Soos genoem, blyk die torsiestangvering 'n grillige eenheid te wees, en die keuse val aanvanklik op 'n motor met 'n klassieke afhanklike bladveervering. Om die grondvryhoogte te verhoog, is besluit om die asse met ratkaste toe te rus.
Vir vergelykende toetse van 'n paar UAZ-460 met ratasse en torsiestangophanging was 'n buitelandse analoog betrokke, wat reeds bekend geword het vir sy merkwaardige landloopvermoë-die Engelse Land Rover Series I. Hy het aan veldwerk deelgeneem en die uittredende GAZ-69. Dit was die beginpunt wat ons in staat stel om te verstaan hoeveel beter as sy voorganger UAZ. Die "Engelsman" het homself getoon in die toetse van die laat 50's - vroeë 60's nie op die beste manier nie. Word geraak deur die relatief lae grondvryhoogte en lae vering. In die modder het Land Rover vroeër op brûe as Ulyanovsk-motors gesit, was hy nie in staat om die 250 mm-baan skuins te oorkom nie en was hy magteloos voor 'n vuilopgang met 'n steilte van 36 grade. Die Duitse SUV Sachsenring P3 met 'n onafhanklike torsiestangophanging het aan 'n paar stadiums van die toetse deelgeneem, maar dit het betyds uit die veld gekom en die dun ophanging aan die linkerkant vernietig op 'n stuk waterpyp wat uit die grond steek. Die UAZ-460 met vere was die beste, maar sy landloopvermoë was nog steeds onvoldoende vir militêre kliënte. Die terreinvoertuig het nie goed gevaar op 'n nat weiland nie, maar het 'n lae vering, en daarom het dit dikwels die wiele aan die hange van die terrein gehang. Die UAZ-460 het op die beste manier nie met nuwe sneeu omgegaan nie. As gevolg hiervan moes die ingenieurs anderhalf jaar aan die ontwerp werk en in 1962 'n bygewerkte prototipe met die legendariese 469 -indeks voorstel.
