Debutant van Rooi Plein
7 November 1961 word 'n dubbele vakansie vir die hoofontwerper van SKB ZIL Vitaly Grachev. Sy breinkinders het deur die hoofplein van die land gegaan in die status van reeksmotors. Dit was ZIL-135K, met die voorkoms waarvan slegs 'n spesialis die ooreenkoms met die oorspronklike masjiene van die 135ste reeks kan raai.
In die vorige dele van die siklus oor militêre vier-as off-road voertuie van die Special Design Bureau ZIL, is daar bespreek die probleme met die verpersoonliking van Vitaly Grachev se idees in metaal. Een van die belangrikste was die galop van 'n meerasvoertuig weens die gebrek aan wielvering. Die ingenieurs het besluit om ontslae te raak van 'n onnodige eenheid, na hul mening, om sodoende gewig te bespaar en die totale hoogte van die struktuur te verminder. En as die platform van die veldwa laag geleë is, kan die vrag swaarder en hoër geplaas word, sonder vrees vir 'n buitensporig hoë swaartepunt. Maar daar was ook nadele aan hierdie benadering. Die ervare ZIL-135E het, as gevolg van die werklike afwesigheid van 'n vering, reeds teen 'n snelheid van 15-20 km / h gely aan resonans vibrasies op 'n grondpad. As die bestuurder die moed gehad het om die spoed te verhoog, word hy met 60 km / h ingehaal deur 'n tweede, sterker golf trillings wat die motor van die pad kon gooi. Hierdie probleem is gedeeltelik opgelos op die ZIL-135K, wat herken kan word aan die kenmerkende omgekeerde helling van die voorruit en die basis wat verleng is relatief tot die motor met die letter "E". 'N Terreinvoertuig met 'n afstand tussen die uiterste asse van 7,3 meter, steeds sonder ophanging, galop nie meer teen 15-20 km / h nie: die ossillasies is deur 'n groot basis geblus. Die ZIL kon egter nie meer swaai teen 60 km / h nie, en die ingenieurs moes 'n spoedbeperking plaas.
Konseptueel verskil die veelasvoertuig nie van sy voorvader nie: die voorste en agterste wiele is bestuurbaar, twee ZIL-375Ya-petrolenjins en 'n nie-differensiële ratkas met 'n onafhanklike aandrywing na elke kant. Die vragmotor was eers toegerus met 'n plastiekkajuit van die ervare voorganger van die E-reeks, maar toe verskyn 'n kenmerkende (ook plastiese) driesitplekkajuit. Om die glans gedurende dagligure uit te sluit, was 'n omgekeerde kantel van die bril nodig. Die ZIL-135K kon slegs die S-5 kruisraketten dra wat by die Chelomey Design Bureau ontwikkel is. Die wapen is in 'n vraghouer van 12 meter gemonteer en langs die voertuig se beweging vorentoe gelanseer.
Daar moet op gelet word dat die draagvermoë van die ZIL-135K 10 500 kg was met 'n eie randgewig van dieselfde 10, 5 ton. tot sy eie gewig. Die oorgrote meerderheid van die Sowjet -vragmotors kon dit nie regkry nie. Een van die redes was die argaïese van sommige toerusting, byvoorbeeld die produkte van die Kremenchug -motorfabriek. Maar u moet ook onthou van die moeilike werksomstandighede wat 'n veelvoudige veiligheidsmarge vereis, wat uiteindelik die massa vervoer beïnvloed. In die geval van die ZIL-135K was hierdie veiligheidsmarge nie so kritiek vir ingenieurs nie, en die masjien kon sy gewig opneem. Uiteraard het dit nie die beste uitwerking op die betroubaarheid van die vuurpyldraer gehad nie. Die werksomstandighede van die kruisraketdraer was egter ver van die harde daaglikse lewe van die weermag. Soms is dit nie heeltemal duidelik waarom so 'n masjien die slote en slote tot 2,5 meter breed moet oorkom nie. Ondanks die teenstrydige ontwerp en danksy die voorbidding van Chroesjtsjof self, is die tandem van Grachev se vragmotor en Chelomey se vuurpyl onder die naam 2P30 op 30 Desember 1960 aangeneem. By ZIL het hulle daarin geslaag om slegs vyf eksemplare te vervaardig, en in 1962 het hulle die produksie na die Bryansk Automobile Plant (BAZ) oorgeplaas. Hier is nog 80 voertuie bymekaargemaak, wat op baie maniere die voorkoms van die Bryansk-meerasvoertuie nog dekades lank bepaal het. Die kenmerkende hoekkajuit met 'n omgekeerde helling van die voorruit het byna die kenmerk geword van swaar vragmotors van Bryansk. En nou is dit in moderne basisse maklik om die kenmerke van die ZIL-135K-raketdraer te herken. Sodra die Ziloviete 135K uit hul eie plant gesmelt het, het hulle dit dadelik begin moderniseer. Almal het gehoop dat 'n goeie tandem sou ontstaan uit 'n "dinkskrum" in Moskou en 'n byeenkoms in Bryansk. Dit het nie uitgewerk nie: BAZ leef nog, maar ZIL … Tog wou die SKB 'n anti-skip "Redut" op 135K installeer, aangesien die lengte van die vuurpyl minder was as die van Chelomeev, wat dit moontlik gemaak het om te vertrek 'n groot kompartement vir die bemanning agter die kajuit. Hulle het besluit om die res nie aan te raak nie en in hierdie vorm oor te gaan na Bryansk na die lopende band. Maar ingenieurs uit die provinsies het die saak kreatief benader en die bronkode ernstig herontwerp. Laastens is 'n YaMZ-238-dieselenjin met 'n kapasiteit van 300 pk op 'n swaar masjien geïnstalleer. met. met een ratkas en tussenplank-differensiële rat wat wringkrag aan die wiele van elke kant versprei. Dit alles het die ontwerp aansienlik vereenvoudig en die bedryfskoste verlaag. As gevolg hiervan het die missieldraer 'n nuwe naam BAZ-135MV gekry, wat uiteindelik eindig met die moedertak van ontwikkeling. "Redoubt" is eers in 1982 op die basis van die Bryansk -voertuig aangeneem. Op dieselfde BAZ-135MB-platform in 1976 het die weermag 'n taktiese lugverkenningskompleks "Vlug" ontvang met 'n onbemande lugvaartuig Tu-143.
Daar was ook 'n onbekende motor in die geskiedenis van die 135ste model met 'n elektriese ratkas. Die vragmotor met 'n ingeboude platform het die naam ZIL-135E en is toegerus met 2 kragopwekkers, asook 8 elektriese motors (een vir elke wiel). Die reëling met motorwiele lyk nog steeds nie-triviaal, maar vir die middel-60's was dit revolusionêr. Elke sodanige elektriese motor het wringkrag na die wiel oorgedra deur middel van 'n tweestadige planetêre ratkas. Interessant genoeg is 'n torsiestangveringstel vir die voor- en agteras voorberei vir die toets van 'n enkele prototipe. Die eenheid is relatief getoets met die konvensionele 135 -reeks stywe vering. Onder die voordele van die torsiestangvering was die verhoogde drakrag van 11,5 ton. Met 'n stewige vering kon die ervare vragmotor slegs 8,6 ton aan boord neem - die swaar elektriese ratkas word geraak.
L en LM
Dit is nodig om die geskiedenis van die evolusie van die beste breinkind van SKB ZIL te voltooi op die algemeenste masjien in massaproduksie. Hierdie reg het gegaan na die ZIL-135LM-model, wat die Bryansk Automobile Plant meer as 5 duisend jaar lank voor 1993 vervaardig het. Terreinvoertuie is steeds in diens van die Russiese weermag en baie ander state. Die geboorte van die reeksmasjien is voorafgegaan deur die voorkoms van 'n ervare aan boord van die ZIL-135L, wat in 1961 gebou is. Die belangrikste vernuwing was die torsiestangvering van die eerste en laaste as van die vragmotor, wat die raam versterk het. Gevaarlike galop het ernstig afgeneem, maar dit het nie heeltemal verdwyn uit die gewoontes van die 135ste masjien nie. In 1962 is nog vier motors gebou en vir vergelykende toetse gestuur met die Bryansk-terreinvoertuig BAZ-930, wat op sy beurt 'n diep modernisering van die ZIL-135 was. Hier is die Ziloviete ten volle geraak deur die onvermoë om die vergadering van komplekse militêre toerusting onafhanklik te organiseer. Hulle het dit nie gedoen nie, nie omdat hulle nie geweet het hoe nie, maar omdat daar geen vrye areas en hande was nie - alles het gegaan na die vergadering van die ZIL -130/131 en die wysiging daarvan.
As gevolg hiervan het vervaardigers van derde partye (veral van Bryansk) die idees van SKB ZIL heroorweeg en hul eie opsies aangebied. Benewens die Bryansk-motor, het 'n drie-as I-210-vragmotor van Bronnitsy met 'n aktiewe oplegger aan die kompetisie op die NIIII-21-oefenterrein deelgeneem, maar dit het nie veel van 'n kompetisie gemaak nie. Tydens die toetse van die weermag in die ZIL-135L is die hoë stoot van die platform op wiele getref: op die vlak van die trekkers met die beste ritte het die masjien 'n onverharde styging van 47 grade geklim.
Uit die toetsverslag van die enjin-transmissie-eenheid:
Die linker hidromeganiese ratkas tydens die hardloop werk glad en sonder om die smeermiddel te verander. Die regte hidromeganiese transmissie het drie keer misluk. Met 'n lopie van 1283 km het die 2de koppelaar misluk; op 2281 km steek die ratkas vas, die tweede koppelaar staan uit; op 3086 km het die wringkragomskakelaar gebreek weens die groot slytasie van die reaktorwassers, en weer was daar probleme met die 2de koppelaar.
Tog het Bryansk hierdie keer nie die bevoegdheid van Moskou gebreek nie, en ZIL-135L het die tender vir die verskaffing van etlike duisende voertuie gewen as 'n platform vir die Uragan MLRS en die Luna-missielstelsel. Die ingenieurs van Bryansk was uiteraard baie ontsteld oor die verlies van die BAZ-930 en stel 'n ultimatum: die vrylating van die ZIL-135L is slegs moontlik met 'n handratkas. Die ontwikkeling van 'n komplekse planetêre outomatiese ratkas in Bryansk is kategories geweier, hoewel sy eie BAZ-930 met 'n 'outomatiese' getoets is.
Die bekendstelling van 'n meganiese ratkas sal noodwendig die voertuig se landloopvermoë verminder, aangesien die kragvloei onderbreek is tydens die wissel. Muscovites moes dringend 'n nuwe skema ontwikkel met twee vyfgang-ratkaste en twee oordragkaste. As gevolg van die 'skadelikheid' van die Bryansk-ingenieurs, het die landvermoë van die ZIL-135LM afgeneem, hoewel die brandstofverbruik terselfdertyd ook verminder het. Na die toets het die weermag ook gewys op 'n komplekse en onbetroubare meganisme om te skakel, en het hulle ook aanbeveel om 'n onafhanklike vering op alle wiele te installeer. As gevolg hiervan het niemand iets begin verander nie, en die ZIL-135LM het in 1963, ondanks al die intriges van Bryansk, onveranderd gegaan na die troepe. Geskille met Bryansk-mededingers en militêre spesialiste van NIIII-21 oor die finale ontwerp van die masjien het Vitaly Grachev gesondheid gekos: op 13 Oktober 1963 is die hoofontwerper met 'n hartaanval in die hospitaal opgeneem.
