Op een of ander manier gebeur dit op ons webwerf waar die ontwerper Yakovlev nie baie van hou nie. Om baie redes, waarvan sommige nie ongegrond is nie.
Oor die algemeen sal ons breedvoerig praat oor die serpentarium wat in daardie jare bestaan het onder die naam "Society of Soviet Aircraft Designers" later. Dit, die samelewing, verdien dit.
Maar van Yakovlev gepraat, laat ons eerlik wees onpartydig. Hoe vreemd dit ook al mag lyk, daar was mense agter Alexander Sergeevich. Yakovlev het nie alleen vegters geskep nie, hy het hulle nie op sy eie gedink nie. Terwyl ons die moeilike lot van die eerste "Yak" bespreek, moet ons dit nie vergeet nie.
Historiese agtergrond
Ten slotte sal ek begin met die waarde daarvan om mee te begin in die artikel oor LaGG-3. Dit wil sê, met 'n verhaal oor wat die Rooi Leër se lugmag eintlik wou kry in terme van 'n nuwe vegter. Die regstelling van die gebrek.
Die taktiese en tegniese vereistes (TTT), wat as deel van die ontwikkelingsprojek op 23 Junie 1939 goedgekeur is, was soos volg:
Die eerste prototipe (met die M-106-enjin):
- maksimum spoed op 'n hoogte van 6000 m - 620 km / h
- landingsnelheid - 120 km / h
- vliegafstand (teen 'n snelheid gelyk aan 0,9 maks.) - 600 km
- vliegafstand in herlaai weergawe - 1000 km
- plafon - 11-12 km
- tyd om 10.000 m te klim - 9-11 min
-bewapening: een BS-masjiengeweer van 12, 7 mm kaliber en twee sinchroniese masjiengewere ShKAS 7, 62 mm.
Die tweede prototipe met die M-106-enjin en die TK-2-turbo-aanjaer moes kenmerke hê wat soortgelyk is aan die eerste prototipe, met die uitsondering van die volgende:
- maksimum spoed op 'n hoogte van 8000-10000 m - 650 km / h
- bewapening: twee sinchrone masjiengewere ShKAS kaliber 7, 62 mm.
Baie soortgelyk aan wat Polikarpov gedoen het en deur Mikoyan en Gurevich voltooi is, nie waar nie? Veral in die eerste opsie.
Maar, soos ek reeds gesê het, die M-106 het geen sous ondergaan nie, net soos ek die TK-2-turbo-aanjaer moes vergeet. En toe begin die wedloop van ons ontwerpers, wat die skielikste sou wees. Aangesien almal moes omdraai, was die uitset 'n klomp vegters met verskillende enjins, verskillende prestasie -eienskappe en verskillende lotgevalle.
Yakovlev Design Bureau
Ja, die klein (ek sou sê - klein) Yakovlev Design Bureau, wat na die vegter swaai, het almal verras. Voor dit het die OKB inderdaad sportvliegtuie, vliegtuie en opleidingsvliegtuie vervaardig. Alhoewel met 'n mate van sukses.
Oor die algemeen het Yakovlev in 1936 probeer om 'n vegter te bou, maar wie sou dan met Polikarpov kon meeding? Maar soos gewoonlik was daar geen motors vir Yakovlev se vliegtuie nie.
Tog is die projek binne die mure van die ontwerpburo gebore en het dit die naam I-26 gekry.
Die ouers was die voorste ontwerper van die ontwerpburo K. V. Sinelshchikov en die hoofontwerper van fabriek nr. 115 K. A. Vigant.
Die opvoedkundige en sportspesialisering van die KB het 'n goeie impak op die projek gehad. Skoon aërodinamiese vorms, rasionele uitleg, die middelste posisie van die kajuit (wat 'n goeie uitsig vorentoe beteken, veral by opstyg en hardloop), is baie belangrik.
Maar vir die eerste keer het die projek "vasgesteek". Die rede hiervoor was die M-106-enjin. Hier moet ons hulde bring aan almal, begin met Yakovlev: die oorgang na die M-105P-motor met die MP-20 ShVAK-geweer is onmiddellik uitgevoer. Op 30 Desember het die I-26-1 die aanleg verlaat en na die sentrale vliegveld van Moskou vervoer, en op 13 Januarie 1940 is die eerste vlug uitgevoer.
In hierdie vlug het Yu. I. Piontkovsky, die voorste toetsvlieënier van fabriekstoetse, kennis geneem van die goeie beheerbaarheid van die vliegtuig, maar terselfdertyd is hy ontsteld oor die vinnige styging in olietemperatuur, wat hom genoodsaak het om te land sonder om die vliegtuig te vertraag vlug.
En so begin dit … Dit blyk dat die motor nie heeltemal verstaan is nie, wat nie die gestelde parameters kon bereik nie. Boonop is Piontkovsky vyftien keer tydens die toetse gedwing om 'n ervare vegter te red deur 'n noodlanding.
Op die vliegtuig is die oliepypleidingstelsel herhaaldelik verander, oliekoelers van verskillende ontwerpe geïnstalleer, die enjin is drie keer verander as gevolg van oorverhitting van die laers. Alles was nutteloos, die enjin bly oorverhit. As gevolg hiervan het daar op 27 April 1940 op die 43ste vlug iets gebeur wat lank aan die broei was: die prototipe het neergestort, die toetsvlieënier Yu I. Piontkovsky is dood.
Maar dit is nie al nie. Die feit dat die I-26 nie sy vlieg eienskappe bereik het nie, is slegs die helfte. In die algemeen, in vergelyking met sy mededingers (I-180, I-200, I-301), was die I-26 redelik goed in terme van vlugkenmerke, maar in terme van gevegte …
As vegter het die I-26 nog glad nie plaasgevind nie.
Die lys van tekortkominge was enorm. Die nodige toerusting vir die vegter is nie geïnstalleer nie: kommunikasietoerusting, 'n kragopwekker, nagbeligting en naglandings.
Daar was ook probleme met wapens. Die krag op die sneller van die masjiengewere het 27 kg bereik, die gebruikte patrone het oral geval, sodat die skiet van wapens gestaak moes word.
Hulle het dus nie die oliestelsel hanteer nie, daarom kon die vliegtuig lank nie met 'n nominale spoed werk nie, wat weer 'n tekort aan spoed van 15-17 km / h veroorsaak het.
Volgens IG Rabkin, destyds 'n toetsingenieur by die Research Institute van die Rooi Leger Lugmag, is opstyg in twee stappe uitgevoer: eers na die begin gery, daarna die enjin vir 10-15 minute afgekoel en dan weer begin en op volle spoed opstyg.
Dit is later, tydens die oorlog, herhaal met die vliegtuig wat die VK-107 ontvang het.
Maar die vliegtuig het 'n goeie spoed (592 km / h) op 'n hoogte van 5000 m getoon, en die I-26 het in 6 minute tot hierdie hoogte geklim. Die vliegtuig is toegeskryf aan die maklike beheer, dit wil sê die toetsers het geag dat 'n vlieënier met gemiddelde opleiding nie beheerprobleme sou ondervind nie.
En so gebeur dit, terloops. Die nadele was onvoldoende stabiliteit in die lengte, dit is opgeoffer ter wille van wendbaarheid, gebrek aan ventilasie in die kajuit, tekortkominge in die onderstel, oliestelsel, wapens.
Oor die algemeen het die kenners tot die gevolgtrekking gekom dat die vliegtuig nie die toets geslaag het nie. Dit het hom egter nie in die lug gesluit nie, en saam met dieselfde "wenners" van die kompetisie I-200 en I-301 is I-26 vir hersiening gestuur.
Sowjet-vooroorlogse "truuks"
'N Interessante punt. Die reeksproduksie van die I-26 is begin VOORDAT die vereistes van die kommissie gewysig is. Ja, dit het gegaan oor 'n militêre reeks van 25 voertuie vir toetsing deur weermagvlieëniers, maar nietemin.
Oor die algemeen het die regering duidelik 'n risiko geneem deur so 'n skynbaar vreemde besluit te neem. Die vliegtuig kon nie die toetse slaag nie, die ontwerpburo van Yakovlev kon die tekortkominge nie uitskakel nie. In hierdie geval sou die verliese baie groot gewees het, maar … ek dink die risiko was ten volle geregverdig.
Selfs op daardie tydstip kon die USSR dit bekostig om 'n bondel onsuksesvolle masjiene te bou. Maar in die geval van sukses, is 'n taamlik aansienlike wins in tyd behaal. Aangesien die land werklik op oorlog begin voorberei het, was dit meer as geregverdig.
Maar hier is 'n klein truuk: presies om die risiko te verminder, is drie modelle in die 1939-vegkompetisie as wenners erken: I-26, I-200 en I-301, wat ook in serie gebou is !
En die situasie het geblyk dat die lugmag DRIE vliegtuie in plaas van een ontvang het. Toe begin die reëling van almal en alles op hul plekke.
Vreemd, maar ons kan sê dat so 'n voor die hand liggende middelboer I-26 (Yak-1) baie belangrike resultate in hierdie wedloop behaal het.
Ja, die I-26 het nie so 'n hoë maksimum spoed en klimtempo as die I-200 (MiG) nie. Dit het nie dieselfde wapens as die I-301 (LaGG) gehad nie. En hy het almal so uitgekom … nie ernstig of iets nie. Wel, soos 'n motor van 'n sportontwerpskantoor moes gewees het.
Die lewensduur van die motor, en veral die aantal vliegtuie wat geproduseer word, spreek egter inteendeel. Dat alles baie ernstig was.
Yak-1
In 1940 het die I-26 amptelik die Yak-1 geword. Ons sal dit ook so begin noem.
Maar die naam van die motor het die prestasie -eienskappe glad nie verbeter nie. Daar ontbreek nog baie komponente, en daar is voortdurend verbeterings en verbeterings nodig.
Dit was veral problematies met wapens. Kanonne en masjiengewere het hardnekkig geweier om na monteeraanlegte te gaan. Plant nr. 2 van die People's Commissariat of Arms het geweier om ShVAK -kanonne vry te laat, hoe wild dit ook al mag klink in daardie dae. 'N Soortgelyke situasie het ontstaan met die ShKAS sinchrone masjiengewere, waarvan die aanleg 66 ook lank nie kon begin nie.
En toe begin die werk. Nie eers so nie: Werk. Die oliestelsel het sewe keer dramaties verander. Pneumatiese stelsel - vier keer. Die enjinkapies word verdubbel. Vervang die AK-30 lugkompressor deur 'n kragtiger AK-50. Die landingsrat is verbeter, 'n nuwe luik is in die romp bygevoeg om die verkoeler van die enjinkoelstelsel te nader.
In totaal, van 1 Februarie tot 1 Oktober 1940, is 306 veranderinge aangebring aan die I-26-ontwerp en 3950 veranderings aan die tekeninge.
U kan Yakovlev hewig kritiseer, maar hierdie syfers dui aan dat die Yak-1 nie met behulp van 'n blat in produksie is nie, maar omdat die masjien deur al die ontwerpburo's deur mikron gelek is.
En in totaal, vanaf die oomblik dat die werktekeninge ontvang is vir montering, dit wil sê, van 9 Junie 1940 tot 1 Januarie 1941, is 7460 veranderings aan die tekeninge aangebring.
Indrukwekkend? Ek - ja. Dit is jammer dat daar nie sulke syfers oor is vir LaGG en MiG nie. Dit sal interessant wees om te vergelyk. Maar tog, hier is die werk van die hele Yakovlev -ontwerpburo duidelik, wat werklik vir die vliegtuig geveg het. Wat respek werd is.
En die reeksproduksie het begin. Dit is waar dat hulle die vliegtuig regtig in werklike gevegte begin toets het. Maar die sprong begin, veroorsaak deur die verskuiwing van fabrieke in die binneland. En dit was nie net 'n sprongkop nie, soms was dit 'n ware waansin.
Ek sal as voorbeeld die verhaal noem wat by die aanleg # 153 gebeur het. Die aanleg was bedoel vir die vervaardiging van die Yak-1. Maar volgens die GKO-dekreet van 14 Augustus 1941 sou 'n verbeterde weergawe van die Yak-1 daarop aangebring word. Sonder enige brief nog. Hierdie vliegtuig het verskil van die reekse, wat byvoorbeeld by die fabriek №292 vervaardig is, in die groter deursnee van die wiele, 'n ander enjin en die teenwoordigheid van 'n radiostasie.
Die fabriek # 153 het egter nie die Yak-1 begin vervaardig nie, maar die Yak-7 gewapen met twee ShKAS-masjiengewere en 'n MP-20 ShVAK-kanon, aangesien hierdie masjien deur komponente ondersteun is. Die komponente kom van die Moskou -fabriek №301 wat na Evosibirsk ontruim is.
Hierdie weergawe van die Yak-7-vliegtuig is amptelik deur die plantnommer 301 genoem "Yak-1 van die Yak-7-tipe".
Dit was eers in April 1942 dat hierdie vliegtuig die naam Yak-7A by fabriek # 153 ontvang het. En die Yak-7A is slegs vervaardig in die fabriek # 153.
Maar hier is nog 'n nuanse. Op een of ander manier het dit so gebeur dat die regering en die Volkskommissariaat van die lugvaartbedryf voor die hernoeming die vliegtuig gebel het … Yak-3. En so het hy deur al die dokumente, planne van die Volkskommissariaat, fabrieke gegaan, volgens die besluite van die Staatsbeskermingskomitee.
Yak-1, wat Yak-1 tipe Yak-7 is, dit wil sê Yak-7A, maar eintlik Yak-3.
Die transformasies van die Yak-7 is 'n aparte artikel waardig, net soos dit nodig sal wees om vas te stel dat daar nie min of meer masjiene met die naam Yak-3 was nie, maar vier.
Dit is ongeveer hoe die vervaardiging van vliegtuie in 1941-42 uitgevoer is. Sê - afgryse? Ek stem saam, afgryse. Maar - die vliegtuie het vorentoe gegaan, hulle het gevlieg en daar geveg. Die produksiewerkers en funksionarisse van die NKAP was hartseer, maar … die vliegtuie word vervaardig. Al is dit ietwat so …
Die fabrieke is soos 'n pak kaarte geskommel, die vliegtuie is uit produksie geneem, in plek gestel en na ander fabrieke oorgeplaas. Oor die algemeen was slegs die Saratov-vliegtuigaanleg die enigste wat die Yak-1 van die eerste dag tot die einde van die produksie in 1944 vervaardig het.
Ja, die produksie van Yak-1 is eers in Julie 1944 gestaak. En 'n totaal van 192 episodes is vrygestel.
Probeer die oomblik pas
Dit is die moeite werd om by te voeg dat 1942 die jaar was van die mees intense werk aan die masjien. Dit was toe dat die Yakovlev Design Bureau woes probeer het om die vliegtuig op alle moontlike maniere te verbeter. Vanjaar is die kwantitatiefste en kwalitatief mees ernstige veranderinge aan die ontwerp van vliegtuie aangebring. Daar was in totaal 5098 veranderinge, toevoegings en opgraderings …
Dit is duidelik dat die Yak-1 die voorvader is van alle verdere ontwikkeling van die Yak-familie van vegters. Daarom is die redes duidelik, wat duisende veranderinge en opgraderings in die ontwerp meegebring het. Dit is normaal, dit is die evolusie van die vliegtuig.
Dit is jammer dat dit in ons land in 'n ietwat verkeerde vorm ontwikkel het. Nie as gevolg van 'n toename in enjinkrag nie, maar as gevolg van 'n afname in gewig. Kragtiger motors is ons pyn gedurende die Groot Patriotiese Oorlog.
Daar was 'n baie streng gewigsvereiste in die reeks van 2800-3000 kg. Nie van nuuts af nie, dit was die treksterkte van die onderstel. Plus die krag van die motor.
Waarom het ek 1942 as die jaar van dramatiese veranderinge aangedui? Dit is reg, die Me-109F-3 en F-4 met 'n meer kragtige 1350 pk DB-601E-enjin verskyn aan die Oosfront. en selfs toegerus met 'n GM-1 enjin naverbrandingstelsel. Ons sal nie eers hakkel oor die FW-190 nie. Die jak het net katastrofies begin spoed verloor. Die taak was om die voordeel van die Duitsers te neutraliseer. Soos altyd, teen elke prys.
Dit was nie beplan om die nuwe enjin binne die afsienbare toekoms by die fabriek se beskikking te hê nie, daarom was dit nodig om die gewig letterlik in gram te verwyder.
Die ski-landingsgestel, lanseerders vir RO-82 vuurpyle, die maste en antennas van die radiostasie, alles wat die spoed beïnvloed het, is verwyder.
By fabriek nommer 292 is 10 liggewig vliegtuie vervaardig en vir toetsing gestuur: sonder ShKAS-masjiengewere en ammunisie daarvoor, met onbeskermde gastanks en metaalstert-eenheid van die Yak-7. Die liggewig Yak-1 is getoets en het 'n positiewe beoordeling gekry. Die gewigsbesparing was byna 120 kg.
Maar in die winter van 1943, toe die Me-109G's naby Stalingrad verskyn, word hierdie metode om die prestasie-eienskappe van die masjien te verbeter, weer onthou. Die inisiatief kom van die vlieëniers van die 16de lugmag, wat aangebied het om die Yak-1 ligter te maak deur die nag- en suurstoftoerusting, een van twee lugsilinders en albei masjiengewere met ammunisie te verwyder.
Die aanleg het nog verder gegaan en in September 1942 is 20 Yak-1 96-reeks vliegtuie, met 160 kg ligter, vervaardig.
ShKAS-masjiengewere met ammunisie en installasies, 'n pneumatiese herlaai-stelsel vir 'n geweer, 'n RSI-4-radiostasie met 'n mas en antenna, 'n kragopwekker, nagtoerusting is uit die vliegtuie verwyder, en in plaas van 'n hout, 'n aansteker (deur 14 kg) metaalstert is geïnstalleer met die Yak-7.
As gevolg van die bliksem van die motor, het die spoed toegeneem soos verwag. Teen 23 km / h, tot 592 km / h op 3800 m hoogte, en die klimtyd van 5000 m met 1,1 min (tot 4,7 min).
Die behaalde voordeel in die klimtempo het dit moontlik gemaak om die Messerschmitts van alle modifikasies in te haal en met 'n klim te vertrek. Maar die vuurkrag het natuurlik gedaal, want een kanon van 20 mm is een kanon.
Sulke gebeure is oral en oral slegs as 'n tydelike maatreël beskou. Sowjet -militêre leiers was nie dwase nie en het alles perfek verstaan. En hulle eis die ontwikkeling van nuwe masjiene wat kan veg sonder om toerusting en wapens te verwyder.
Die lot van so 'n radikaal liggewig vliegtuig was dus 'n uitgemaakte saak.
Die ervaring van militêre operasies het getoon dat luggevegte aan die Oosfront hoofsaaklik op 1, 5 - 4 km se hoogte gevoer is. In die Westerse was hierdie hoogtes baie hoër, 5-7 km, maar dit is 'n aparte gesprek, baie interessant.
Ons is geïnteresseerd in die oomblik dat ons drieklank MiG-3, LaGG-3 en Yak-1 tydens die hoofaksies op sulke hoogtes nie al hul vermoëns kon verwesenlik nie.
En miskien het slegs die Yak-1, wat honderde en duisende verbeterings en aanpassings deurgemaak het, min of meer normaal sy gang gekry.
Die ergste van alles is dat die MiG-3 natuurlik die hoogste van die drie vegters was. Boonop was dit ten tyde van die uitbreek van die oorlog veral MiG's wat die troepe die meeste binnegekom het. Maar omdat die vliegtuig nie oor voldoende wapens beskik nie, was dit nie baie geskik vir die rol van 'n voorste vegvliegtuig nie, en geleidelik word hierdie vliegtuie na die lugverdedigingstelsel oorgeplaas.
LaGG-3, waaroor ons ook gepraat het, was oorspronklik 'n vliegtuig met baie voordele, maar in massaproduksie het sommige van hulle verward geraak. Miskien het Lavochkin eenvoudig nie Yakovlev se ervaring gehad om opgelegde verbeterings te vermy nie. Yakovlev het pas baie ervaring opgedoen om sy AIR-8 en BB-22 te "verbeter" volgens die vereistes van die lugmag.
Maar die Yak-1, wat nie vinnig was nie, nie swaar gewapend of duursaam was nie, blyk egter nie minder en selfs meer effektief te wees as die MiG en LaGG nie. Geen veranderinge nodig nie, soos die vervanging van die enjin.
Die beste voorbeeld is die Yak-1B. Van my kant af is dit die hoogste punt in die ontwikkeling van die Yak-1. En dit is 'n heeltemal ander motor, anders as die oorspronklike. Maar skielik, soos deur toorkuns, het dit geblyk dat dit moontlik was om die motor aansienlik te verbeter met behulp van heeltemal eenvoudige en bekostigbare metodes.
Verandering (ek sal nie sê watter een nie) die oliesisteem, veral oliekoelers, verseël alles: water- en oliekoelers, romp, oliestelseltunnels, "lek" die vorms van die suig- en uitlaatpype, pasluike.
En toe al hierdie aktiwiteite resultate lewer, dit wil sê 'n toename in spoed met 23 km / h. TsAGI-spesialiste het tot die gevolgtrekking gekom dat dit moontlik is om tot 35-38 km / h uit te druk.
Met die verhoging van die spoed vat ons die arms. Die bewapening is verander, maar kwalitatief in plaas van hoeveelheid. In plaas van twee geweer-kaliber ShKAS-masjiengewere, wat vir niks meer goed was nie, aangesien vyandelike vliegtuie met wapenrusting toegegroei is, het hulle een UBS-sinchroniese swaar masjiengeweer met 200 rondes ammunisie geïnstalleer.
By die uitgang blyk dit 'n heeltemal verstandige vliegtuig te wees. Toe die M-105PF-enjin op die Yak-1 geïnstalleer word, wat aan die een kant 'n hupstoot gegee het, het die krag 1210 pk geword, maar dit het presies in hoogte verloor, dit het die vliegtuig 'n tweede lewe gegee.
Die gevolg van alles wat gesê is, kan die volgende gevolgtrekking wees: die Yak-1-vliegtuig was nie net 'n suksesvolle ontwikkeling van die Yakovlev Design Bureau nie, maar kon deur die pogings van ingenieurs en ontwerpers 'n platform word vir die skep van ander vliegtuigmodelle.
Ons kan ook sê dat Yakovlev sy pos as adjunk -volkskommissaris van die presidensiële administrasie gebruik het, maar … Hier stem ek kategories nie saam met hierdie weergawe nie. In daardie jare het sulke poste baie vinnig gevlieg en baie hard geland. Waarskynlik nie die moeite werd om Kurchevsky as voorbeeld te noem nie?
Natuurlik kan Alexander Sergeevich sy motor help, maar nie op so 'n manier dat hy skaamteloos deurdruk met behulp van persoonlike verbindings nie. Dit was belaglik. Ja, kies 'n plant nader en met 'n sterker span, 'breek deur' 'n nuwe enjin, ens.
Maar eerstens was die Yak-1 nogal 'n gevegsvoertuig. En dit is bevestig deur 'nuus van voor'. As die vegter 'n volledige rommel was, sou dit Stalin vinnig bereik het. En negatiewe nuus het hom altyd vinnig bereik.
Die Yak-1 was aanvanklik 'n redelik mededingende masjien. Ten minste tot 1943. Geen dans agter die verhoog en ander dinge nie.
