Veg hemelse afrigter Yak-130

2024 Outeur: Matthew Elmers | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 21:50

November 2011. 'N Ooreenkoms is onderteken met OJSC Irkut vir die verskaffing van 55 eenhede nuwe YAK-130 gevegsopleidingsvliegtuie teen einde 2015. Die ou L-39 bevredig nie meer die Russiese lugmag met sy vermoëns nie, want die nuwe Su-30SM- en Su-35S-vegters tree in diens, en die nuwe Yak-130 UBS is geskep met 'n agterstand van die vermoëns van die volgende generasie vliegtuie. Die vermoëns van die Yak-130 maak dit moontlik om die professionele opleiding van vliegpersoneel van die Russiese Lugmag te verhoog tot die vereiste vlak van nuwe vliegtuie. In totaal word beplan om 65 Yak-130 eenhede onder die staatswapenprogram tot 2020 aan te skaf. Die vliegtuie is reeds begin uitvoer na sommige buitelandse lande. Kenners skat die Yak-130-mark op ongeveer 250 voertuie per jaar. OJSC Irkut beplan om die eienskappe van die gevegsafrigter in die nabye toekoms te verbeter, wat ongetwyfeld tot 'n toename in verkope sal lei. Die bestuur van die onderneming het aangekondig dat die Yak-130 in 'n enkele weergawe in die teenwoordigheid van 'n groot kliënt sal verskyn. Maar in hierdie stadium van ontwikkeling van die Yak-130 UBS is die enkele weergawe nie groot aanvraag nie; die belangrikste kliënte word gelei deur die 2-sitplek weergawe van die UBS. Die onderneming evalueer nou die moontlikheid om 'n tweede monteerbaan by sy eie fabriek te voltooi. "Saam is nog nie geld ingesamel nie, OJSC Irkut het genoeg bestellings, sodat enige bank ons sal ontmoet," het V. Sautov gesê.

Oprigting van die Yak-130

Die laaste treinvliegtuig wat in die USSR gebruik is, was die L-39 Albatross. 'N Tsjeggo-Slowaakse vliegtuig met 'n Sowjet-vervaardigde AI-25TL 2-kring-enjin. Hierdie betroubare en ekonomiese masjien is gebruik om toekomstige vlieëniers in militêre skole op te lei. Maar met die ingebruikneming van die vierde generasie vliegtuie, is die bestaande opleidingsprosedure heeltemal oortree. Nuwe vliegtuie en brandstof het duur geword, die ekonomie van die land het vinnig agteruitgegaan - dit alles het dit byna onmoontlik gemaak om vierde generasie vliegtuie te gebruik vir die opleiding van toekomstige vlieëniers. Dit word nutteloos om toekomstige vlieëniers op die TCB van die vorige generasie op te lei-dit is onmoontlik om na die Albatross oor te skakel na die nuwe Su-27 en MiG-29. Die gaping tussen die vlieg eienskappe van die vliegtuig was te groot.

Nuwe opleidingsvliegtuie was dringend nodig, en van 'n nuwe generasie. In 1990 is besluit om 'n nuwe opleidingspak te skep. Volgens die TTZ moet die nuwe opleidingsvliegtuig 2 enjins hê, die landingsnelheid op die aanloopbaan tot 170 km / h, die opstart tot 500 meter, die vermoë om op onverharde aanloopbane te werk, die vliegafstand tydens die hardloop is ongeveer 2,5 duisend kilometer, die vragkoëffisiënt is tot 0,7. Boonop moes die UTK verenig word vir alle binnelandse lugvaart - die herprogrammering van die vlugkenmerke van die vliegtuig om vliegtuie van verskillende klasse te kan simuleer. Alle toerusting en eenhede is van binnelandse produksie. Die behoefte aan die lugmag vir nuwe opleidingsvliegtuie 1200 eenhede. Die eerste eksemplare sou in 1994 in diens geneem word.

Die militêre departement van die Sowjetunie kondig 'n kompetisie aan vir die oprigting van 'n nuwe opleidingskompleks onder huishoudelike ontwerpburo's. Die volgende oplossings is aangebied:

- supersoniese S-54, aangebied deur die ontwerpburo vernoem na P. Sukhoi. Die projek is geskep op grond van die Su-27 met een R-195FS-aandrywingstelsel;

- die MiG-AT-vliegtuig aangebied deur die A. Mikoyan Design Bureau. Die vliegtuig was oorspronklik beplan as 'n goedkoop en ekonomies lewensvatbare gebou op AI-25TL-enjins;

-M-200-vliegtuie in die UTK-200-kompleks, aangebied deur die V. Myasishchev EMZ. Die vliegtuig herinner baie aan die Franse afrigter "Alpha Jet" met RD-35-enjins, wat by die aanleg ontwikkel word. V. Klimov.

-vliegtuie UTK-Yak (in die toekoms Yak-130), aangebied deur die Yakovlev Design Bureau. Die vliegtuig was deel van die gelyknamige UTK. Die vliegtuig het 'n vleuel gekry met 'n matige sweep en 'n ontwikkelde toestroming. Aanvanklik is beplan om die vliegtuig in die toekoms te voorsien van AI-25TL-enjins wat vervang kan word deur RD-35, R120-300.

Volgens die uitslae van die kompetisie word erken dat die S-54 en MiG-AT nie aan die verklaarde vereistes voldoen nie. En in 1993 is 'n nuwe TTZ goedgekeur, die A. Yakovlev Design Bureau en A. Mikoyan Design Bureau, wat aan die eerste kompetisie deelgeneem het, hul projekte aan die kompetisie voorgelê. Die vereistes vir die opleidingskompleks is aansienlik verminder - die ryafstand is tot 2 duisend kilometer, die landingsnelheid is tot 190 km / h, die opstart is tot 700 meter en die aanvalhoek is van 25 grade. Die ekonomiese krisis in Rusland het daartoe gelei dat ondernemings om hul projekte te implementeer, na buitelandse beleggers begin soek het-die MiG-AT is deur die Franse ondersteun, die Yak-130 is deur die Italianers ondersteun. Voorlopige oorweging van projekte in 1993 het die gunsteling onthul - die Yak -130 -projek. In 1994 is die laaste hersiening van die projekte uitgevoer, en hoewel die voorkeur duidelik aan die kant van die toekomstige Yak-130 was, is die MiG-AT nie afslag nie, en daarom het hulle besluit om die beste opleidingsvliegtuie te bepaal op grond van die resultate van vlugtoetse van prototipes. Die Italianers, wat die ontwikkeling van die Yak-130 ondersteun het, was sterk geïnteresseerd in die skepping van die TCB. Met 'n paar wysigings, sou hulle die Yak-130 op die Europese kompetisie vir 'n enkele afrigter plaas. Dit was die Italianers wat die belangrikste rol gespeel het in die feit dat die vliegtuig van opleiding tot opleiding en gevegte was.

Die Italiaanse vereistes vir UBS is soos volg:

- die maksimum spoed is 1050 km / h;

- vrag tot 2 ton, sewe wapenhangers;

- die gebruikte BBP is nie meer as 1000 meter nie;

- vleuelarea volgens UBS -vereistes.

En hoewel die nuwe vliegtuig afwyk van die basiese vereistes van die Russiese militêre departement, het die Italianers die Russiese weermag oortuig dat dit moontlik was om baie goeie geld op die UBS te verdien onder die Yak / AEM-130-indeks of bloot die Yak-130. Boonop kan hierdie voertuig die basis vorm vir die skep van 'n voertuig wat die Russiese weermag sal bevredig. Daarom is die Yak -130 begin ontwikkel in 2 weergawes - onder die TTZ van die Russiese weermag en 'n uitvoerweergawe.

Die eerste prototipe van die prototipe vliegtuie, wat veronderstel was om die basis vir die skepping van albei vliegtuigvariante te word, het die naam Yak-130D gekry. Die sweeftuig was gereed in 1994, en in 1995 is die model van die vliegtuig op Le Bourget op die verbygaande lugskou aangebied. Yak-130D het RD-35 of DV-2S enjins ontvang. Die nuwe vliegtuig het einde April 1996 in die lug opgestyg. In 1997 het die Yak-130D wat op die lugskou in Moskou aangebied is, groot sukses behaal.

In 1999 het die Russies -Italiaanse samewerking tot 'n einde gekom - die twee weergawes van die UBS blyk te verskillend te wees, en die lugrederye het elkeen hul eie gang gegaan. Dit is hoe twee UBS van dieselfde konsep ter wêreld verskyn het - die Italiaanse Aeromachhi M 346 en die Russiese Yak -130.

Teen 1999 het die Yak-130D 450 toetsvlugte uitgevoer wat in Italië, Rusland en Slowakye plaasgevind het. Die toets van die vliegtuig deur militêre vlieëniers begin, wat in 2003 eindig. In 2004 het die Yak-130D sy taak ten volle vervul en is dit geblokkeer. Sommige toetsvlugte van die Yak-130D is as voltooi beskou vir die Russiese TTZ vir die Yak-130. Die Russiese militêre departement wou, sonder om te wag vir die einde van die kompetisie, 'n toetsreeks van tien Yak-130-vliegtuie koop. Teen hierdie tyd het dit duidelik geword dat die Russiese lugmag nie die UBS nodig het nie, maar die UBS - van al die vlugpersoneelskole het slegs drie oorgebly, en die vervanging van die L -39 vir die opleiding van vlieëniers was nie so skerp nie.

In 2002 het die nuwe opperbevelvoerder van die Russiese lugmag, V. Mikhailov, 'n wet goedgekeur waarin die kompetisiekomitee die Yak-130 erken as die wenner van die kompetisie. Die Yak-130 word aanbeveel vir ontwikkeling in die belang van die Russiese lugmag en is ingesluit in die staatsbevel. Die eerste vliegmodel Yak-130, stertnommer 01, styg einde April 2004 in die lug. Die volgende vliegtuig met stertnommer 02 begin vroeg in April 2005 vlieg. Die staatstoetse van die Yak-130 sou in 2006 voltooi wees, maar binnekort word die staatstoetse tot 2007 uitgestel. Einde Maart 2006 begin die vliegtuig met stertnommer 03, gebou met fondse van die Russiese militêre departement, vlieg.

In die middel van 2006 vind 'n ramp plaas - stertnommer 03 val neer. Vliegtuigvlieëniers slaag daarin om uit te gooi. Die kommissie wat die ongeluk ondersoek het, het tot die gevolgtrekking gekom dat KSU-130 die skuld vir die ongeluk het. Die vlugte van die oorblywende voertuie is tydelik opgeskort. Daar word begin met die hersiening van die KSU-130. Staatstoetse word aan die einde van 2009 suksesvol afgehandel, in dieselfde jaar het die eerste reeks Yak-130 begin vlieg. Einde September 2011 het dit bekend geword oor die erkenning van die bestaande tender vir die UBS -insolvent, maar daar het nie eers twee maande verloop nie, aangesien dit bekend word oor die ondertekening van 'n nuwe kontrak vir die verskaffing van 55 eenhede van die UBS Yak-130. En einde Januarie 2012 word die bestelling met nog tien gevegsopleidingsvliegtuie verhoog.

In totaal het die Russiese lugmag vandag reeds agt Yak-130 UBS, die Algeriese lugmag het drie Yak-130 UBS. Algerië sal binnekort die oorblywende 13 voertuie ontvang, Sirië 36 voertuie, Viëtnam 8 voertuie en Libië 6 UBS Yak-130. Boonop is onderhandelinge oor die verskaffing van nuwe Yak-130's met 'n aantal ander lande aan die gang.

Toestel, ontwerp en prestasiekenmerke

Yak-130 is ontwerp as 'n tweesitplek tweemotorige midwing met 'n driewiel-landingsrat. Die uitleg van die vliegtuig - 'n hoogs gemeganiseerde vleuel met oorstromings, 'n draai -stabiliseerder en die ontwerp van luginlate, maak dit moontlik om verskillende maneuvers met groot aanvalshoeke uit te voer. Die opstartloop van die vliegtuig is 380 meter, die hardloop is 670 meter. Die kajuit het 'n tandem -rangskikking van vlieëniers en 'n enkele afdak. Die fabriekshulpbron is 10 duisend uur, wat met 5 duisend uur verhoog kan word. Die waarborgtydperk is 30 jaar. Die UBS is toegerus met twee RD-35-enjins (43 kN, 4,4 duisend kgf) met 'n elektronies-digitale beheerstelsel. Die hoeveelheid enjins is 6 duisend uur. Die gewig van die brandstof is tot 1750 kilogram. Die UBS het 'n vlieg-vir-draad-vlugbeheerstelsel wat herprogrammeer kan word om die eienskappe van verskillende soorte vliegtuie te verkry. Aan boord is daar 'n satellietnavigasiestelselontvanger, ILS, radionavigasiestelsel, radio -hoogtemeter. Die motors word deur 'n digitale stelsel beheer. UBS word voorsien van 'n ontwikkelde objektiewe beheerstelsel. Videokameras monitor die bewegings van die vlieëniers voortdurend; die inligting van die HUD -aanduiding word aangeteken. Die K-36-3.5-vlieëniersitplekke is toegerus met katapulte. Albei vlieëniersitplekke is toegerus met drie 6x8-duim-skerms. Vlieëniers word voorsien van helm-gemonteerde vertoon- en visualisasiestelsels.