Presies 90 jaar gelede, op 26 November 1925, het die Sowjet-bomwerper TB-1, ontwerp deur Tupolev, sy eerste vlug gemaak. Dit was die wêreld se eerste serie-metaal-swaar tweemotorige bomwerper ter wêreld, vervaardig volgens 'n monoplane-ontwerp. Die vliegtuig is in net 9 maande ontwikkel. Die vliegtuig is van die somer van 1929 tot begin 1932 in massaproduksie vervaardig. Gedurende hierdie tyd is 212 vliegtuie van hierdie tipe in die Sowjetunie gebou. TB-1-bomwerpers was tot 1936 in diens. Na die staking het hul loopbane nie geëindig nie. Die vliegtuie is na Aeroflot oorgeplaas, waar hulle 'n nuwe benaming G-1 (vrag eerste) ontvang het. In Aeroflot is die vliegtuie minstens tot einde 1945 gebruik.
In die TB-1-vliegtuig (prototipe ANT-4) was dit vir die eerste keer in die wêreld moontlik om al die kenmerke van 'n eenvliegtuigbomwerper met die grootste moontlike volledigheid te kombineer. In daardie jare bewonder lugvaartspesialiste die volledigheid van die ontwerp en die pragtige vorms van die Sowjet -vliegtuie. TB-1 het die prototipe geword vir baie bomwerpers wat gebou is op 'n cantilever monoplane skema. Baie buitelandse ontwerpers het nie geskroom om die skema daarvan na te boots nie, terwyl die TB-1 vir 'n lang tyd die beste masjien ter wêreld in sy klas gebly het.
Die ontwerp van die TB-1 (ANT-4) vliegtuig met Nepir-Layon-enjins (450 pk) het op 11 November 1924 by TsAGI begin op bevel van die Spesiale Tegniese Buro. Die konstruksie van die vliegtuig het in Moskou begin in 'n ongeskikte perseel wat op die tweede verdieping van huis nr. 16 in Radiostraat geleë is en is vertraag deur 'n tekort aan geskoolde werkers. Ten spyte hiervan, is die montering van die vliegtuig op 11 Augustus 1925 voltooi. Om die vliegtuig na die vliegveld te stuur, moes hulle die muur van die huis breek. Die finale byeenkoms op die vliegveld is teen Oktober dieselfde jaar voltooi. Die eerste vlug, wat slegs 7 minute geduur het, is op 26 November 1925 deur die toetsvlieënier A. I. Tomashevsky uitgevoer. Na 'n fyn afstemming van die vliegtuigontwerp, het die tweede vlug op 15 Februarie 1926 plaasgevind en 35 minute geduur.
Na 'n reeks verdere verbeterings is die ANT-4 vir staatstoetse voorgestel. Die eerste deel van hulle duur van 11 Junie tot 2 Julie 1926, in totaal het die vliegtuig 42 uur gevlieg. Die verfyning van die enjins en bestuurstelsels het die vliegtuig 'n maksimum snelheid van 196,5 km / h gebied. Terselfdertyd het die vlieëniers kennis geneem van die gemak van opstyg en landing, goeie beheerbaarheid van die masjien. Die vliegtuig het uitstekende vlugstabiliteit getoon, die vlieënier kan die beheer vir 'n kort rukkie prysgee, selfs as hy 'n draai draai. Op 'n hoogte van 400-500 meter kon die motor maklik op een enjin vlieg sonder om af te klim. Benewens die gevestigde programme, het Tomashevsky dit reggekry om twee rekordvlugte op die ANT-4 vir 'n duur te voltooi met 'n vrag van 1075 kg en 2054 kg. In die eerste geval was die vliegtuig 4 uur en 15 minute lank in die lug, in die tweede - 12 uur 4 minute. Aangesien die Sowjetunie op daardie stadium nie lid was van die Internasionale Lugvaartfederasie nie, is hierdie rekords nie in die buiteland erken nie.
Staatstoetse van die vliegtuig duur onderbroke tot 26 Maart 1929, waarna die vliegtuig aanbeveel word vir reeksproduksie. Die Sowjet-lugmag het honderde TB-1-bomwerpers bestel, wat dit moontlik gemaak het om na die vorming van swaar bomwerpers te beweeg. Voorheen het die USSR slegs twee soorte sulke vliegtuie in diens gehad: die Franse FG-62 (Farman F.62 "Goliath") en die Duitse YUG-1 (Junkers K.30). Albei was egter nie genoeg nie. So "Goliaths" was daar slegs 4 stukke, en "Junkers" - ongeveer twee dosyn. Teen die tyd dat die eerste TB-1-bomwerpers in die eenheid begin aankom, het die Sowjet-lugmag twee eskaders gewapen met YuG-1 gehad, en FG-62-vliegtuie is as opleidings- en vervoervoertuie gebruik. Nadat die toevoer van TB-1 begin het, het dit moontlik geword om na te dink oor die oprigting van brigades van swaar bomwerpers. Elkeen van die brigades sou drie eskaders van 6 vliegtuie elk insluit. Dus, saam met die vliegtuie van die hoofkwartier, moes 'n ten volle bemande brigade van swaar bomwerpers 20 vliegtuie insluit.
Die eerste TB-1-bomwerpers sou 'n kommunikasiestelsel hê wat ontwerp is vir drie intekenare en bestaan uit mikrofone en 'twee-oorfone'. Dit was egter nie moontlik om sy werk vas te stel nie. As gevolg van die geraas van die motors en die inmenging, was dit eenvoudig onmoontlik om iets in die koptelefoon te hoor. Om hierdie rede is besluit om oor te skakel na kleurseine. 'N Stel van drie gloeilampe wat in verskillende rye en kombinasies verlig is, het 'n stel kodeboodskappe oorgedra.
Die vlieëniers het dadelik van die vliegtuig gehou. Die masjien was stabiel in alle vlugmetodes en kon ondanks sy aansienlike grootte diep draaie maak. In hierdie geval kan daar onbeduidende trillings van die vleuelpunte waargeneem word, wat nie gevaarlik was nie. Om die vliegtuig af te neem was so maklik soos om te land. By die oorskakeling van R-1 na TB-1 moes Sowjet-vlieëniers eers gewoond raak aan die nuwe stuurkolom. TB-1 is ook baie suksesvol bedryf vanaf ongelyke terreine.
Die beduidende nadele van die vliegtuig was 'n beperkte blik op die vlieëniers tydens die taxi en aan die begin van die vertrek. Die lang neus van die vliegtuig verduister die vooruitsig. In hierdie geval het die linkervlieënier slegs gesien wat aan die linkerkant was, en die regterkant - aan die regterkant. Om hierdie rede is die vliegtuig op die vliegveld belas volgens die opdragte van die navigator, wat in die opening van die voorste rewolwer gestaan het. Om dieselfde redes is die vliegtuig wat nader kom vir landing uitgevoer, afhangende van waar die vlieënier was: die regtervlieënier het 'n regter draai gemaak, links, onderskeidelik, links. Die kajuit van die vliegtuig was ook beknop vir vlugte in die winter, toe die bemanning in winteruniforms geklee was, insluitend 'n pelsjas, viltstewels en handskoene. Oor die algemeen was dit in die winter nogal ongemaklik in oop bomwerpers. In ysige weer het die vlieëniers die vel met gansvet besmeer en 'n wolmasker op hul gesigte aangetrek.
Die somer van 1932 het 'n soort "beste uur" geword vir die TB-1-bomwerpers. Teen 25 Augustus vanjaar het die Sowjet -lugmag 203 vliegtuie van hierdie tipe gehad. Meer as 'n derde van hierdie voertuie is in die Moskou Militêre Distrik ontplooi. In die herfs het die swaar bomwerpers die brigades egter weer toegerus met nuwe vier-enjin TB-3's. Teen die lente van 1933 het slegs 4 eskaders in die lugmag oorgebly, wat met ou toerusting toegerus was. Tydens die May Day-optog in Moskou het die aantal TB-3-bomwerpers die aantal TB-1 reeds verdubbel. Geleidelik word tweemotorige bomwerpers vervang in die rol van vervoer- en opleidingsvliegtuie. Terselfdertyd mag vlieëniers wat nie opleiding daaroor ondergaan het nie, op die TB-3 vlieg.
Daar is baie interessante dinge in die TB-1 (ANT-4) -rekord. Hierdie vliegtuig het veral deelgeneem aan die beroemde epos oor die redding van die Chelyuskiniete. Op 5 Maart 1934 het die vliegtuig, onder leiding van A. V. Lyapidevsky, die eerste groep lede van die ekspedisie van die yskamp na die vasteland geneem. En voor dit, in 1929, is daar vir die eerste keer ter wêreld 'n eksperiment op die TB-1-vliegtuig uitgevoer om twee vegvliegtuie van die 'moedervliegtuig' tydens vlug te ontkoppel. Die eksperimentele projek, voorgestel deur die ingenieur V. S. Vakhmistrov, is 'Airplane-link' genoem. Terselfdertyd is die belangrikste toetse tydens die vlug van die 'skakelvliegtuig' in 1929 deur die uitstaande Sowjet -vlieënier V. P. Chkalov uitgevoer.
Vir hul tyd het die TB-1 (ANT-4) vliegtuie uitstekende vlugdata gehad. Met Sowjet-vervaardigde M-17-enjins, wat krag tot 680 pk ontwikkel het, kan die vliegtuig tot 207 km / h versnel. Die uitstekende operasie- en vliegkenmerke van die ANT -4 -vliegtuie is bewys deur die bemanning van S. A. Shestakov, wat van Moskou na Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Attu -eiland - Seattle - San Francisco - New York gevlieg het. Die totale lengte van die roete, wat nie sonder voorval was nie, was 21,242 kilometer. Die bemanning het 'n aansienlike deel van die roete, byna 8 duisend kilometer, bo die wateroppervlak afgelê. Die verandering van die vliegtuig se landingsgestel op wiele na 'n dryfmasjien is terug in Khabarovsk.
Minstens twee TB-1-vliegtuie in die burgerlike weergawe het tot vandag toe oorleef. In die 1980's is G-1 op Dikson Island gevind, wat in die veertigerjare neergestort het (die landingsrat is vernietig). 'N Groep kadette van die Vyborg Aviation Technical School vertrek in Augustus 1985 na die eiland. Hulle het per ongeluk op die ongelukstoneel gekom, waarna hulle die vliegtuig begin uitmekaar haal het. Gevolglik, gedemonteerd, is dit met 'n Il-76-vliegtuig na Vyborg afgelewer, waar dit volledig herstel is. As gevolg hiervan het hierdie vliegtuig 'n uitstalling geword van die Civil Aviation Museum in Ulyanovsk, en u kan dit vandag hier sien. Nog 'n vlot G-1 is nie ver van die treinstasie in die dorpie Taksimo (Muisky-distrik van die Republiek Buryatia) geleë nie. Hierdie vliegtuig is op 'n stele gemonteer en het die stertnommer "USSR Zh-11".
Beskrywing van die vliegtuig TB-1
Die TB-1-bomwerper is 'n tweemotorige cantilever-metaalvliegtuig. Die struktuur was 'n kappie, met gegolfde duraluminium -omhulsel. Die helling van die golf langs die romp en vleuel van die vliegtuig was 32 mm. Die belangrikste materiaal was duraluminium (kettingstangaluminium) met die gebruik van staal in die mees gelaaide konstruksie-eenhede. In 'n dwarssnit was die bomwerper se romp trapeziumvormig en het na onder getrap. Die romp het bestaan uit drie kompartemente: neus - F -1, sentraal (gekombineer met die middelste gedeelte) - F -2 en stert - F -3. Die rompraam bevat 21 rame, waarvan 9 versterk is.
Die TB-1-sweeftuig is in aparte eenhede verdeel, wat die produksieproses, herstelwerk en vervoer baie vergemaklik het. Die vleuel van die vliegtuig het bestaan uit 'n middelste gedeelte en konsoles, terwyl die middelste gedeelte 'n afneembare neus en agterkant gehad het. Staal gelaste motorhouers, wat ontwerp is vir die installering van twee enjins, is op die middelste gedeelte vasgemaak. Die middelste gedeelte het 5 spare ingesluit. Die sparre is 'n bak, vasgemaak uit pype met 'n veranderlike deursnit.
Die verekleed van die TB-1-bomwerper was uitkrag, terwyl alle stuuroppervlaktes met horingvergoeding toegerus was. Vliegtuigstabilisator - verstelbaar tydens vlug. Die hoek van die stabiliseerder kan verander word met die stuurwiel regs van die linker vlieënier. Roer- en aileron -spore - pype; stabiliseerder - met pyprakke en plaatmure.
Die kragstasie was oorspronklik verteenwoordig deur twee suier-enjins BMW VI, maar nadat die massaproduksie van sy binnelandse modifikasie M-17 onder die knie gekry en in Rybinsk gelanseer is, kon die invoer geweier word. Albei enjins was V-vormig, 12-silinder, watergekoel. Hulle het waterradiators van heuningkoek-tipe gebruik. In die werking van die vliegtuig was dit heel moontlik om een M-17-enjin en een BMW VI, wat dieselfde kompressieverhouding gehad het, op een bomwerper te installeer. Die enjins is deur 'n motorstarter of perslucht begin, en, indien nodig, met die hand, deur eenvoudig die skroef te swaai. Elkeen van die enjins het 'n olietenk met 'n inhoud van 56 liter. Hulle is in die enjinkas geïnstalleer en deur 'n firewall geskei. Die vliegtuig was toegerus met tien petroltenks, die totale brandstoftoevoer daarin was 2010 liter. Alle tenks is saamgevoeg in 'n enkele stelsel. Die tenks is in die vleuel van die vliegtuig op spesiale metaalgordels met viltblokkies gehang.
Die landingsgestel van die vliegtuig is van 'n piramidale tipe met skokabsorbering van rubber koord. Die wiele van die bomwerper is gepraat, aanvanklik is ingevoerde wiele van die onderneming "Palmar" gebruik met 'n grootte van 1250x250 mm, maar dan was dit moontlik om oor te skakel na die Sowjet -analoog met die afmetings van 1350x300 mm. In die agterste romp van die TB-1-bomwerper is 'n metaalkruk toegerus met rubberskokabsorbering. In die winter kan die wiele maklik met ski's vervang word. In hierdie geval is die ski-tragus op die halfas gesit. Aan die agterkant en voorkant was rubberbande en kabels aan elke ski vasgemaak. Boonop kan 'n vlot op die vliegtuig geïnstalleer word in plaas van 'n onderstel op wiele. Die kruk is op die vlotvliegtuig verwyder. Die vlotweergawes van die TB-1 was verder toegerus met dryf- en bodemankers, 'n haak en vasmeer-toestelle. Die TB-1P (float) is op twee spesiale waentjies wat op die vlotte geheg is, op die land uitgerol.
Die volgende toerusting is op die vliegtuig geïnstalleer. In die voorste kajuit van die navigator was daar 'n AN-2 kompas, 'n hoogtemeter, 'n snelheidsindikator, 'n horlosie en 'n termometer om die lugtemperatuur buite te bepaal. Die kajuit bevat 'n hoogtemeter, 'n AL-1 kompas, twee toerentellers, rigtingwysers, snelheids- en gly-aanwysers, 'n horlosie, twee termometers vir olie en water, twee petrol- en oliedrukmeters. 'N AN-2 kompas, spoedaanwyser, hoogtemeter, horlosie, ens. Is in die agterste kajuit geïnstalleer. Die radiotoerusting wat op die bomwerper geïnstalleer is, bestaan uit 'n 13PS-stasie, wat ontwerp is om seine van radiobakens te ontvang, en 'n kortgolfontvangs- en telefoonstasie van die 11SK-tipe, wat gebruik is om met radiostasies oor lang afstande te kommunikeer. Ook op die vliegtuig is navigasie- en kode -ligte geïnstalleer, twee landingsligte, daar was nagbeligting in die kajuit.
Die handwapens van die TB-1-bomwerper bevat drie dubbele houers van 7, 62 mm-masjiengewere. Aanvanklik is Lewis -masjiengewere van die 1924 -model gebruik, wat dan vervang is met huishoudelike DA -masjiengewere. Masjiengewere is op die Tur-6 (boog) en Tur-5 (agterkant) torings aangebring, terwyl die Tur-5 van kant tot kant gerol is. Interne opskorting van bomme is uitgevoer met behulp van Der-9-groephouers, ekstern-Der-13. Die totale gewig van die maksimum bomlading het 1300 kg bereik. Terselfdertyd was die volgende opsies vir die laai van die bomwerper moontlik: 16 bomme van 32, 48 en 82 kg kaliber in die bombaai, of tot vier bomme van 250 kg wat aan die buitestrook geleë was.
Die bemanning van die TB-1-bomwerper het uit 6 mense bestaan: die eerste vlieënier, die tweede vlieënier, die navigator-bombardier en drie kanonne. Die funksies van een van die skieters kan deur 'n vlugwerktuigkundige uitgevoer word.
Vlieg tegniese eienskappe van TB-1:
Algehele afmetings: lengte - 18 m, hoogte - 5,1 m, vlerkspan - 28,7 m, vleueloppervlakte - 120 m2.
Die leeggewig van die vliegtuig is 4520 kg.
Normale opstyggewig - 6810 kg.
Maksimum opstyggewig - 7750 kg.
Kragsentrale - 2 PD M -17, krag tot 680 pk. elk.
Die maksimum vlugspoed is 207 km / h.
Kruissnelheid - 178 km / h.
Die praktiese vlugreeks is 1000 km.
Diensplafon - 4830 m.
Bewapening - 6x7, 62 mm masjiengewere DA en tot 1000 kg bomlading.
Bemanning - 6 mense.
