Die skrywers van die lugskip-sweeftuig glo dat dit 'n groot hoeveelheid vrag oor groot afstande kan vervoer sonder om 'n enkele gram brandstof te spandeer.
Lugskepe kan groot vragte moeiteloos optel, maar hulle benodig enjins om horisontaal te beweeg. Sweefvliegtuie, aan die ander kant, maak lang nie-gemotoriseerde vlugte, maar hulle benodig energie vir die aanvanklike styging na hoogte. Wat gebeur as u twee tipes toestelle kruis?
Die Amerikaanse korporasie Hunt Aviation ontwerp 'n nuwe tipe vliegtuie, wat volgens die hoofskrywer van die idee, ingenieur Robert Hunt, groot afstande kan aflê sonder om brandstof te gebruik.
Die toestel heet Gravity Plane, of nog meer skrikwekkend-vliegtuie wat deur swaartekrag aangedryf word, maar daar is geen sprake van anti-swaartekrag in die projek nie.
Dit is 'n baster van 'n ballon met 'n sweeftuig, waarvan die beginsel lyk soos heksery - die motor oortree nie bewaringswette nie, maar dit vlieg sonder om brandstof te gebruik.
Dus, voor ons is 'n dubbel-romp katamaranballon, met groot veranderlike sweepvlerke.
Aan die begin van die vlug is die gemiddelde digtheid van die motor minder as die lugdigtheid. Helium in silinders lig die apparaat in die lug.
Terloops, 'n prettige feit - die ingenieur veronderstel dat sy geesteskind nog beter resultate sal behaal deur nie helium te gebruik nie, maar 'n vakuum.
In die bo -konstruksie in die middelste deel van die romp is daar windturbines wat energie kan stoor as hulle afskuif, en inteendeel 'n stralekrag veroorsaak wanneer hulle klim
Dit is snaaks, want warm koppe baklei al lank oor die idee van 'n vakuumlugskip, maar hulle word verpletter deur die feit dat die nodige in hierdie geval 'n sterk (lees - swaar) dop sal opeet. wins in Archimedese krag, wat in werklikheid in vergelyking met helium klein is.
Hunt, aan die ander kant, glo dat hy met moderne materiale (soos koolstofkomposiete) voldoende dopsterkte by 'n lae massa kan lewer.
Kom ons laat sulke berekeninge op sy gewete en keer terug na 'n meer aanneemlike weergawe met helium.
In Gravity Plane word 'n innovasie toegepas wat die toestel radikaal onderskei van konvensionele lugskepe.
As die motor met die vrag en passasiers die gewenste hoogte bereik het, vind daar 'n transformasie plaas - die kompressors begin atmosferiese lug in die gaping tussen die romp van die "katamaran" en die buigsame helium -silinders daarin pomp.
Die silinders word saamgepers, die digtheid van helium neem toe, en die totale gewig van die masjien word ook aangevul deur die gewig van die lug wat ontvang word - alles is soos dié van 'n duikboot wat seewater in die gaping tussen die duursame en buitenste romp pomp vir afkoms.
Laat ons byvoeg, in die geval van die vakuumweergawe, word lug eenvoudig in die kas toegelaat, en in die daaropvolgende siklusse word dit deur pompe uitgepomp. Die implementering van so 'n idee is te betwyfel, maar nou is dit nie die belangrikste ding nie.
Op die een of ander manier word die vliegtuig swaarder as lug en begin dit val. Dit is waar die vlerke in die spel kom - die motor werk soos 'n sweeftuig en verander die val in gly- en horisontale beweging.
Die windturbine wat Hunt beoog om in sy motor te gebruik. Die horisontale skyf het "luike" wat oopmaak wanneer dit deur die lugstroom gestoot word en aan die teenoorgestelde kant van die skyf sluit wanneer dit teen die stroom loop
Terselfdertyd stoor die windpompe wat in die liggaam ingebou is (die oorspronklike ontwerp, weer, deur Hunt; met vertikale rotasie -asse) ook energie. Weereens, in die vorm van saamgeperste lug wat in aparte silinders gestoor word.
Dit sou later gebruik word om die horisontale beweging te bespoedig, of om die opheffing te vergemaklik.
Hierdie windpompe is omkeerbaar. As dit nodig is, verander dit in propellers. En as enjins het Hunt ook beplan om omkeerbare masjiene - kompressors en pneumatiese motors in een persoon te gebruik.
Ons sweeftuig het dus 'n hoë spoed opgetel en na 'n vlug gegaan. Binnekort verdroog sy kinetiese energie. Die pompe ontruim dan lug uit die holte langs die heliumsilinders.
Die heliumsakke brei weer uit. Die sweeftuig verander in 'n ballon - kry hoogte om die siklus weer te begin.
As die swaartekragvlak vlieg, rapporteer die skrywers van die projek nie, maar hulle praat oor die dreigende toetsing van individuele eenhede op klein prototipes en modelle.
Swakhede is met die blote oog sigbaar in die projek.
Heliumsakke blaas op en krimp binne-in rigiede sigaarvormige liggame, wat, aangesien hulle indrukwekkend groot is (dit is nog steeds 'n ballon), 'n merkbare weerstand teen lug het.
Hierdie feit kan nie die aërodinamiese kwaliteit van die voertuig beïnvloed nie, ongeag hoe perfek sy vlerke is. En om die sweephoek te verander na gelang van die vlugmodus, sal nie veel help nie.
Helium -silinders gedruk, vlerke gevou en afgekap
Maar dit is juis die hoë aërodinamiese kwaliteit wat gewone sweeftuie help om ongelooflike vlugte te maak.
Die wêreldrekord vir die beplanning van 'n gratis roete is dus 2,1745 duisend kilometer.
Dit is geïnstalleer op die Duitse Schempp-Hirth Nimbus 4 DM in 2003 in Argentinië deur die Duitser Klaus Ohlmann en Franse Herve Lefranc.
Die aërodinamiese kwaliteit van hierdie sweeftuig is 60, wat miskien die beste aanduiding is onder al die gevleuelde vliegtuie ter wêreld.
Terloops, as u tweeduisend kilometer met 60 deel, kry u 'n onrealistiese aanvanklike hoogte vir die begin, maar hier moet u rekening hou - die sweeftuig vlieg langs 'n "saagtand" -baan, wat gereeld die verlies van hoogte as gevolg van die styging in die stygende lugstrome wat oor die verhitte landgebiede bestaan, onder kumuluswolke of naby berghange.
Benewens twyfel oor die aërodinamika van die revolusionêre baster van Hunt Aviation, moet op gelet word dat die gelyktydige gebruik van die glideienskappe van die masjien en die laai van lugakkumulatore met kompressors wat deur windturbines aangedryf word, wat weer werk die aankomende vloei, weerspreek mekaar duidelik.
Oor die algemeen is die balans van energie (die stel van die vereiste snelheid en die koste van lugpompaandrywings, ensovoorts) 'n ander probleem.
Tog is die gedagtegang van mnr Hunt opmerklik. Laat ons terloops onthou dat die idee om die aerostatiese ondersteuningsbeginsels en die hef van die vlerke in een masjien te kombineer, ver van nuut is.
Maar dit lyk asof niemand nog op die idee gekom het om hierdie kragte in een apparaat te gebruik nie, nie parallel nie, maar opeenvolgend.
Kan vliegtuie wat deur swaartekrag gevoer word, tradisionele lugvaartkonsepte omverwerp en 'n simbool word van die tweede eeu van gemotoriseerde vlieg, soos die skeppers van hierdie hibried beweer? Amper nie.
Dit is hoe 'n eksotiese toestel met spesifieke toepassingsgebiede, soos die patrolleer van woude of ontspanningsvlugte … Miskien is die idee van 'n Amerikaanse onderneming sinvol.
