Nadat ons in die eerste deel die konfrontasie tussen Polikarpov- en Messerschmitt-vegters ontleed het, wend ons ons tot die sogenaamde "Sowjet-triade", nuwe generasie vliegtuie wat aan die begin van die oorlog verskyn het en saam met Polikarpov se vegters die eerste staking van die Luftwaffe.
Aangesien ons praat oor die vliegtuie wat in 1941 werk, sal daar nie drie wees nie, maar vyf.
Kom ons begin met die feit dat die leiding van die Rooi Leger in 1939 die vlak van die Sowjetvliegtuie besef het wat agter die voorbeelde van gevegte met Japan was, en daarom het 'n hele groep vliegtuigontwerpers begin werk aan 'n nuwe generasie vliegtuie.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Die resultaat was 'n 'triade': Yak-1, MiG-1 en LaGG-3.
Al drie vegters het baie gemeen, ekstern en konseptueel. Dit is nogal kenmerkend dat hulle almal baie meer op die Messerschmitt gelyk het as met die I-16. Hierdie ooreenkoms is nie toevallig nie. Dit is 'n praktiese verwerping van die Polikarpov-model van die 'hoëspoed-wendbare' vegvliegtuig, wat in die I-16 beliggaam is.
Al drie die vliegtuie was spoedgeoriënteerd, almal toegerus met twee-ry watergekoelde enjins, en almal het 'n langwerpige "skerp neus" romp met geslote kajuit gehad, wat glad in 'n gargot verander. Die geometriese afmetings van die motors is ook baie soortgelyk, sowel as baie ontwerpoplossings, soos die terugtrekskema vir die landingsrat of die plasing van gastanks in die vleuel, en 'n waterradiator onder die kajuit.
Ongelukkig was die kenmerkende kenmerk van al drie vegters die wydverspreide gebruik van hout en laaghout daarin. Die massaproduksie van all-metal-vegters in die vereiste hoeveelhede was in daardie jare buite die vermoëns van die USSR-industrie. En die vliegtuie was nodig, want daar was vertroue in die onvermydelikheid van 'n toekomstige oorlog.
Oor die algemeen was die USSR teen die begin van die veertigerjare van die 20ste eeu die enigste lugvaartkrag ter wêreld wat sy vegvliegtuie op die basis van hout as die belangrikste strukturele materiaal gebou het. Aan die een kant het hierdie vereenvoudigde en goedkoop produksie, aan die ander kant, hout 'n laer spesifieke sterkte en 'n hoër spesifieke swaartekrag as duralumin. As gevolg hiervan het houtdraende elemente met dieselfde sterkte onvermydelik baie swaarder en lywiger geword as die van duraluminium.
Sommige skrywers van studies oor hierdie onderwerp verwyt die feit dat die konstruksie van vliegtuie volgens die skema "vinniger, makliker, goedkoper" uitgevoer is. Tot 'n sekere mate is dit so. Maar dit was geregverdig, want dit sou steeds onrealisties wees om die kwaliteit van die deurlopende produksie, ten minste gelykstaande aan dié van Duits, Amerikaans of Engels, te verseker onder die voorwaardes van daardie tyd.
Daar ontbreek te veel in die land. En in die eerste plek - gekwalifiseerde ingenieurspersoneel en werkers. Helaas, dit is so. Boonop kon die hoeveelheid duraluminium wat geproduseer is, nie aan die behoeftes van die lugvaartbedryf voldoen nie.
Daarom was die vliegtuie van die nuwe generasie 60-70% hout.
MiG-1
Die prototipe was die Polikarpov I-200-model, wat Mikoyan en Gurevich aangepas en tot massaproduksie gebring het.
Daar is baie gesê oor hierdie masjien. En meestal onvleiende. Nogal swaar (3 ton) vliegtuie met 'n baie swaar, hoewel sterk enjin AM-35A (gewig 830 kg). Ter vergelyking: die M-105P-enjin, wat op die Yak-1 en LaGG-3 was, het 570 kg geweeg.
AM-35A word beskou as 'n enjin op groot hoogte. Die hoogste krag - 1200 pk. met. hy het op vyf kilometer hoogtes gegee, en die krag op lae en medium (tot 4 km) hoogtes was ongeveer 1100-1150 liter. met.
Daar word geglo dat die I-200 as 'n vegter op groot hoogte geskep is. In die KB -dokumente word daar egter geen melding gemaak van so 'n aangewese doel nie. Die vliegtuig word daar 'n hoëspoedvegter genoem, en die maksimum spoedwaardes is makliker om te bereik op groot hoogtes, dit wil sê waar die skaars lug minder weerstand het.
Vir die MiG -1 was so 'n optimale hoogte van die enjin 7500 - 8000 m, en dit het die hoogste snelheid daar getoon. Tydens toetse kon die prototipe op 'n hoogte van 7800 meter tot 651 km / h versnel. Maar hoe nader die grond, hoe erger word die eienskappe daarvan.
Die bewapening was ook eerlikwaar swak. 1 × 12, 7 mm BS -masjiengeweer met 300 rondes, en 2 × 7, 62 mm ShKAS -masjiengewere met 375 rondes vir elk.
Alle masjiengewere was sinchroon, wat nie die doeltreffendheid van die geveg verbeter het nie. Beide die geringe ammunisievrag en die nabyheid van die enjin het nie toegelaat om in lang bars te skiet nie. Die masjiengewere het oorverhit en het begin funksioneer. Die grootte van die enjinkompartement kon nie die ammunisie -las verhoog nie.
In totaal is ongeveer honderd MiG-1's vervaardig. 89 masjiene is na die vlugeenhede van die Rooi Leër se lugmag oorgeplaas, maar hul diens was baie kortstondig.
MiG-3
Dit is eintlik werk oor foute wat met die MiG-1 uitgevoer is. Baie van die tekortkominge van die MiG-1 is opgelos, hoewel swaar loods nog gebly het. 'N Derde gastenk verskyn in die middelste gedeelte, wat die reikwydte en die reeds aansienlike gewig van die motor vergroot.
Die bewapening is ook versterk.
Op die MiG-3 het hulle twee BK-masjiengewere in ondervlerkhouers begin installeer. Die houtstruktuur met baie lywige dra-elemente het nie toegelaat om masjiengewere met ammunisie direk in die vleuel te monteer nie. Dit het ook nie die vliegkenmerke bygevoeg nie; houers het nie net die massa van die voertuig verhoog nie, maar ook die sleepvermoë.
Hierdie foto toon duidelik die masjiengeweer onder die vleuel in die kuip.
Boonop was BC -masjiengewere in die eerste maande van die oorlog nie genoeg nie, en dit het tot die punt gekom dat die ondervleuelmasjiengewere verwyder is en na die fabriek gestuur is om op nuwe vliegtuie geïnstalleer te word. Pokryshkin het hieroor in "The Sky of War" geskryf. Dit is opmerklik dat die wapens voor die aftakeling van Pokryshkin genoeg was om die Duitsers af te skiet.
Aan die einde van 1941, kort voor die beëindiging van die produksie, is die bewapening van die MiG-3 nietemin besluit om versterk te word. 315 voertuie is gebou met twee UBS sinchrone masjiengewere, en 52 is gebou, selfs met twee ShVAK -kanonne.
Sulke hoeveelhede, soos hulle sê, het egter nie meer die weer gemaak nie.
Seriële MiG-3's, wat in die eerste helfte van 1941 vervaardig is, was 'n soort kompromie tussen min of meer bevredigende vliegprestasie en vuurkrag.
Die MiG-3 verloor teenstanders in die gesig van die Me-109E en Me-109F in alles. Op hoogtes tot vyf kilometer verloor die MiG-3 beide spoed en klim. Volgens hierdie aanwyser het die MiG -3 op lae en medium hoogte een en 'n half keer agter die "Emil" en by die "Friedrich" - byna twee keer. Toe die enjinkrag begin afneem met 'n toename in die hoogte van die Messers, word die gaping geleidelik kleiner, maar verdwyn nie heeltemal totdat die praktiese plafon bereik is nie.
In horisontale wendbaarheid het die MiG-3 ook baie verloor, veral die vroeë reeks masjiene wat nie latte gehad het nie. Afhangende van die hoogte, het die Messerschmitt, selfs sonder om die kleppe af te buig, 'n paar sekondes vinniger en met 'n kleiner radius draaie uitgevoer.
Die karige toerusting en bewapening van die MiG-3 het ook baie kritiek veroorsaak. Die afwesigheid van 'n kunsmatige horison en 'n gyrokompas onder die instrumente het dit moeilik gemaak om in die wolke en in die nag te vlieg. Die PBP-1-kollimator-gesig was, om dit saggies te stel, nie die hoogtepunt van perfeksie nie. Die masjiengewere wat naby die rooiwarm enjin geplaas is, wat nie kan brand tydens lang sarsies as gevolg van die risiko om die vate te "verbrand" nie, was nie iets wat gekant was teen die wapens van enige modifikasie van die Messerschmitt nie.
Die MiG-3 was in byna alle opsigte minderwaardig as sy Duitse teenstanders, met die uitsondering van die oorklok-eienskappe tydens 'n duik. In die duik het die veel swaarder MiG-3 vinniger spoed opgetel as die Messerschmitt, en dan kan dit weens traagheid 'n hoër en steiler "gly" maak. Die algemene beoordeling van die vegvliegtuig deur gevegsvlieëniers, toetsers van die Air Force Research Institute en die lugvaartopdrag was oor die algemeen negatief.
Dit is een van die redes waarom die produksie van die MiG-3, wat in Augustus 1941 sy hoogtepunt bereik het, toe skerp afgeneem het. Maar die besluit van die Staatsdepartementskomitee oor 'n skerp toename in die produksie van Il-2-aanvalsvliegtuie wat met AM-38-enjins toegerus is, het uiteindelik 'n einde gemaak. En hierdie enjins is deur dieselfde fabriek as die AM-35A vervaardig. In Oktober is die produksie van "35" enjins gestaak ten gunste van die "38", en in Desember het die produksie van die MiG-3 ook tot nul gedaal. Altesaam 3278 van hierdie masjiene is gebou.
Tog was die MiG-3 die massiefste Sowjet-vegter van die nuwe generasie aan die vooraand van die Groot Patriotiese Oorlog. In die eerste helfte van 1941 is 1 363 daarvan gebou. Teen 22 Junie was daar 917 "migs" in die vyf grensdistrikte (byna 22% van die totale aantal vegters). Volgens die berigte was daar na ongeveer twee dae slegs ongeveer 380 oor.
LaGG-3
"Die lelike eendjie", wat Lavochkin nog steeds 'n swaan gemaak het. Maar oor die gebeure van 1942-43 later, maar vir eers gaan dit oor LaGG-3.
Die vliegtuig se raamwerk van hierdie vliegtuig het byna geheel en al uit hout bestaan, in die belangrikste strukturele elemente is die hout met bakelietvernis geplastiseer. Hierdie materiaal word "delta -hout" genoem.
Deltahout het 'n veel groter treksterkte as gewone hout, het huiwerig gebrand en het nie verrot nie. Maar dit was swaarder as gewone laaghout.
'N Ander nadeel in die destydse toestande was dat die chemiese komponente van die weekmaker nie in die USSR vervaardig is nie en dat dit ingevoer moes word. Aan die begin van die oorlog het dit onmiddellik groot probleme veroorsaak.
Die bewapening in die eerste reeks was redelik kragtig, bestaande uit 'n groot kaliber BK-masjiengeweer wat deur die ratkasas geskiet het, twee sinchrone UBS-masjiengewere en twee ook sinchrone ShKAS. Die hele "battery" is onder die enjinkap gehuisves. Die massa van 'n tweede salvo was 2, 65 kg, en volgens hierdie aanwyser oortref die LaGG-3 alle Sowjetreeksvegters wat aan die begin van die oorlog vervaardig is, sowel as al die destydse modifikasies van enkelmotorige Messerschmitts.
Sedert September 1941 begin die vervaardiging van die LaGG-3 met die ShVAK-geweer in plaas van die BK-masjiengeweer. Om gewig te bespaar, is die regte sinchrone UBS verwyder en een swaar masjiengeweer en twee ShKAS gelaat. Die massa van die tweede salvo het effens afgeneem - tot 2,64 kg.
Maar die vlugkwaliteite van die LaGG-3 was, om dit saggies te stel, nie baie goed nie. Die swaar vliegtuie, wat terloops, net soos die Yak-1 vir die M-106-enjin ontwikkel is, was toegerus met die M-105P.
Die opstyggewig van die LaGG-3-kanon was 3280 kg, dit wil sê 330 kg meer as die van die Yak-1, met dieselfde enjin van 1100 pk. As gevolg hiervan was die vliegtuig taamlik traag, stadig en moeilik om te beheer. Hy reageer traag op die vlieënier se optrede, sukkel om uit die duik te kom en het die neiging gehad om in 'n stertspin vas te loop toe hy aan die handvatsel trek, wat dit nie moontlik maak om skerp te draai nie. Volgens sy vliegdata kon die reeks LaGG-3 van die tweede helfte van 1941 nie met die Messerschmitt van die F-reeks vergelyk word nie, in baie opsigte selfs in vergelyking met die Emil. Ja, en "yaku" het hy op alle punte verloor, behalwe vuurkrag.
Die klimtempo op die grond was slegs 8,5 m / s, en die maksimum spoed was 474 km / h. Op 'n hoogte van 5000 m versnel LaGG-3 slegs tot 549 km / h. Die draaityd van vliegtuie wat nie met latte toegerus is nie (en hulle is eers vanaf Augustus 1942 op LaGG-3 geïnstalleer) was 24-26 sekondes.
Sulke vegters het eers in Julie 1941 die stryd aangegaan en veroorsaak dikwels irritasie en irritasie vir hul vlieëniers, wat hul kollegas op die Yak-1 openlik beny het.
Dit is duidelik dat die Yak-1 nie 'n "lewensredder" was nie, maar die swaar en stadige LaGG-3, wat die vlieëniers die onvleiende bynaam "yster" besorg het, was baie erger as die "jak".
Die hele verdere geskiedenis van sy ontwikkeling, tot die onttrekking aan die produksie in 1942, het gepaard gegaan met 'n voortdurende begeerte om gewig te verminder ten alle koste. Dus, vanaf die 10de reeks, het hulle opgehou om ShKAS-masjiengewere op die vliegtuig te installeer, waardeur die LaGG-3 sy voordeel in vuurkrag bo die jak verloor het, maar dit steeds nie met vlugdata vergelyk het nie.
Op die 11de reeks het hulle die tenks van die cantilever laat vaar en vliegafstand opgeoffer ter wille van ligtheid. Maar dit was alles tevergeefs. Die 'aangebore' swaarheid van die ontwerp en die lae produksiegehalte by reeksfabrieke het al die pogings van die ontwikkelaars opgeëet.
Die situasie is vererger deur die feit dat die produksie van delta-hout skerp gedaal het as gevolg van die beëindiging van die invoer van kunshars met die begin van die oorlog (let op dat dit vroeër hoofsaaklik uit Duitsland na die USSR gekom het). Die vooroorlogse voorrade het vinnig opgedroog, en vanaf 1942 moes hierdie materiaal met gewone hout vervang word. Dit beteken dat die massa van die LaGG-3-vliegtuig nog meer toegeneem het.
Die toetse van een van die produksievoertuie, slegs gewapen met 'n ShVAK -kanon en een BS -masjiengeweer, wat in die lente van 1942 by die Air Force Research Institute geslaag is, toon 'n maksimum spoed van slegs 539 km / h. Vir daardie tye was dit vir niks meer goed nie. Nietemin is 2,771 LaGG-3's in 1942 vervaardig, benewens 2,463 eenhede wat 'n jaar tevore gebou is.
Onder die min positiewe eienskappe van die LaGG-3, let ons op die hoër oorleefbaarheid van die geveg en relatief lae vlambaarheid as dit slaan, as gevolg van die verhoogde veiligheidsmarge van die vliegtuigraamwerk en die teenwoordigheid van 'n stelsel om gastanks met inerte gas te vul. Op LaGG-3 is sulke stelsels gemonteer vanaf die begin van die reeksproduksie, en op "yaks" verskyn dit eers aan die einde van 1942.
Boonop was die meeste LaGG-3 reeds in 1941, in teenstelling met die Yak-1, toegerus met radio-ontvangers en elke tiende met 'n sender, waarvan die kwaliteit egter te wense oorgelaat het.
Die installering van die M-105PF-enjin het slegs 'n effense toename in vliegdata moontlik gemaak. LaGG-3 met so 'n enjin het tydens toetse 'n spoed van 507 km / h op die grond en 566 km / h op 'n hoogte van 3850 m getoon. Die opstyggewig van 'n motor met twee gastanks was 3160 kg. Dit het duidelik geword dat die vegter in sy huidige vorm nie belowend is nie, en met enige wysigings wat hy sal verloor vir die Yak met dieselfde enjin. In April 1942 is 'n bevel uitgevaardig om die LaGG-3 uit die produksie by die groot Gorky-vliegtuigaanleg nommer 21 te onttrek en hierdie fabriek oor te dra na die bou van die Yak-7.
Yak-1
Die vegter was die eerste van drie broers wat in Januarie 1940 tot die proef gekom het, en het die daaropvolgende wysigings van begin tot einde gedurende die oorlog deurgegaan.
Die Yak-1 het 'n gemengde ontwerp, waarin hout en metaal ongeveer gelyk was. Slegs die roer- en aileron -rame (omhulsel - doek), verwyderbare enjinkappies, 'n waterradiatortunnel, vleuel- en stertkoepels, luikdeksels, landingsflappe, sowel as kleppe wat die stutte van die landingsrat in die teruggetrokke posisie bedek, is van duraluminium gemaak. Vir die tyd was die ontwerp van die masjien baie argaïes.
Aanvanklik is die I-26 ontwerp vir die 1250-pk M-106-enjin, maar enjinbouers het dit nie reggekry om die vereiste mate van betroubaarheid te bring nie. Yakovlev moes 'n minder kragtige, maar meer betroubare en beproefde M-105P-enjin, wat 1110 pk ontwikkel het, op die prototipe van sy vegter installeer. met. op 'n hoogte van 2000 meter en 1050 liter. met. - 4000 meter.
Die eerste produksiekopieë van die Yak-1 was toegerus met dieselfde enjin (of M-105PA met dieselfde krag). Van die positiewe eienskappe van die Yak-1, wat dit gunstig van die I-16 en Mig-3 onderskei het, moet benewens 'n aansienlike toename in vliegdata opgemerk word goeie stabiliteit, gemak en eenvoud van vlieënier, wat die vliegtuie bekostigbaar, selfs vir lae-vaardige vlieëniers.
Yakovlev het daarin geslaag om 'n balans te vind tussen wendbaarheid, stabiliteit en beheerbaarheid; dit was nie verniet dat hy voor die oorlog veral gespesialiseer het in oefen- en sportmotors nie.
Die Yak -1 -model van 1941 het 'n opstyggewig van 2950 kg gehad (sonder 'n radiostasie en toerusting vir nagvlugte - ongeveer 2900 kg). Selfs sonder radiokommunikasie blyk dit dat die vliegtuig aansienlik swaarder was as die Me-109E en F, wat agterweë kom wat die krag-gewig-verhouding betref weens die groter gewig en die minder kragtige enjin.
Die spoed op 'n hoogte van 5000 meter was 569 km / h, op die grond nie meer as 450 km / h nie. Me-109E-2 het onderskeidelik 575 km / h en 480 km / h uitgegee.
As gevolg hiervan was die Yak-1 minderwaardig as die Messerschmitts in klimtempo op die hele hoogte, en met die meer aerodinamiese Bf 109F in spoed, hoewel nie so noodlottig soos die I-16 nie. Dit was die onvermydelike prys om te betaal vir eenvoud en goedkoop.
Die Yak-1 het egter nie erger geword as 'n Duitse vegter nie, en die gevegspoed was ook ongeveer dieselfde.
Aanvanklik het die Yak-1 baie tekortkominge as gevolg van ontwerp- en vervaardigingsfoute. U kan hieroor lees (vir aanhangers van die geskiedenis van lugvaart) in die boek van ontwerpingenieur AT Stepants "Yak fighters".
Daar was baie kindersiektes, maar dit word geleidelik in fabrieke en die vliegtuie as 'n geheel behandel, en die individuele eenhede daarvan word betroubaarder en probleemvry, hoewel sommige gebreke, byvoorbeeld, olie uit die ratkas seëluitstoot, vergiftig word die lewens van vlieëniers en werktuigkundiges vir 'n lang tyd.
Maar die stand van sake met radiokommunikasie op die Yak-1 was aanvanklik hartseer. Die eerste 1000 eksemplare van die vegter het glad nie radiostasies gehad nie. Dit was eers in die lente van 1942 dat die installering van radiotoerusting min of meer algemeen geword het, en in Augustus het dit verpligtend geword.
Terselfdertyd het slegs elke tiende motor senders gehad, vanaf 42 Augustus - elke vyfde en vanaf Oktober - elke vierde. Op die res is slegs ontvangers geïnstalleer.
Die bewapening van die Yak-1 was soortgelyk aan die Messerschmitt Me-109F-een 20 mm-geweer ShVAK (ammunisie-120 rondes) en twee sinchroniese ShKAS-masjiengewere bo die enjin (750 rondtes vir elk).
Die massa van 'n tweede salvo (1.99 kg teenoor 1.04 vir die Me -109F) - as gevolg van die hoër vuurtempo van Sowjet -wapens, het die van 'n Duitse vegter oorskry.
Aan die begin van die oorlog het die Sowjet-lugvaartbedryf 425 Yak-1-vegters vervaardig. 125 voertuie het daarin geslaag om die lugregimente van die westelike grensmilitêre distrikte binne te gaan, 92 van hulle was gereed om te veg, maar byna almal was verlore in die eerste dae van die geveg.
Tot einde 1941 is nog 856 Yak-1's gebou. In die herfs van dieselfde jaar verskyn die wysiging daarvan, wat die aanwysing ontvang het Yak-7.
Yak-7 is 'n enkel-sitplek weergawe van die UTI-26 twee-sitplek opleiding vegter. Wat die eienskappe van gewig en grootte, toerusting en bewapening betref, was die Yak-7 soortgelyk aan die Yak-1, maar dit het oorspronklik 'n M-105PA-enjin, wat die snelheid verminder om die temperatuurregime te verbeter deur die vermindering van 2700 tot 2350 rpm. / min.
As gevolg hiervan het die klim van die motor aansienlik versleg, hoewel ander eienskappe onveranderd gebly het. Wat die klimtempo betref, blyk dit dat die Yak-7 van die 1941-model selfs erger was as die veranderinge in die masjiengeweer van die I-16.
Ons praat nie van behoorlike mededinging met die Me-109F nie.
Yak-7 (ook bekend as UTI-26) is ook gebruik as 'n verkenningsvliegtuig, soos die vliegtuig op die foto. Vir enkellopendes is die tweede stoel eenvoudig verwyder.
Tog is dit heel moontlik om te sê dat die Yak-1 in werklikheid die eerste vliegtuig geword het wat die "Messers" kan beveg, indien nie op gelyke voet nie, dan nie aan die uiterste van sy vermoëns nie. In sommige opsigte agter die Messerschmitts kon die Yak-1 horisontaal en vertikaal veg, en selfs die Me-109F in bewapening (salvo-krag) oortref.
Subtotaal. Op 22 Junie 1941 ontmoet die Rooi Leër se lugmag die Luftwaffe met 'n numeriese meerderwaardigheid. Duitse vliegtuie, wat vinniger, ligter en meer manoeuvreerbaar was, het nie net uitstekende radiokommunikasie nie, maar ook 'n grondleidingstelsel, meer gevorderde en die belangrikste, bewese taktiek.
Om nietemin te sê dat die Luftwaffe die lug verower het en die lugmag van die Rooi Leër "met een op die slapende vliegvelde" verstrooi het, is onsin.
En voordat ons voortgaan met die hersiening van die vegters wat deelgeneem het aan die gevegte in die lug van die Groot Patriotiese Oorlog, sal ons 'n klein afwyking maak. En ons sal enkele punte oorweeg wat as 't ware nie gebruiklik is om in die algemeen aanvaarde geskiedenis te behandel nie. En dan wag 1942 en 1943 op ons, die voortsetting van die "2 op 2" tweestryd van Yakovlev en Lavochkin teen Messerschmitt en Tank.
Dit was toe dat nuwe vliegtuie in die bewapening van albei lande verskyn, en die oorlog om die lug het 'n nuwe rondte gemaak.
Op soek na die Luftwaffe. 1941, Polikarpov vs Messerschmitt
