In die vroeë dertigerjare het dit duidelik geword dat die omvang van navorsingswerk in die Arktiese gebied en die aantal vervoervaartuie wat uitgevoer word, veral na die verre streke van die Noordelike Seeroete soos die monding van die Lena en Kolyma, kragtige ysbrekers vereis. Trouens, daar was destyds slegs twee sulke ysbrekers in ons land - "Krasin" en "Ermak", net hulle het nogal kragtige drie -skroefkragsentrales. Na die einde van die Lena -ekspedisie ondersteun die bemanning van die ysbreker "Krasin" die propaganda van die bou van 'n kragtige Arktiese ysbreker -vloot, wat op daardie stadium deur die massamedia ontvou het. Die Krasin -mense het nie net 'n beroep op die bou van sulke ysbrekers gedoen nie, maar het ook voorgestel dat 'n wye veldtog gereël word om die konstruksie te bevorder, voorstelle oor die eienskappe van ysbrekers in te samel en die konstruksie oor te neem. Verdere ontwikkelings het ook plaasgevind in die gees van die tyd toe die land probeer het om staatsbeplanning en inisiatief "van onder" te kombineer. Op 9 Desember 1933 het die Presidium van die Sentrale Komitee van die Vakbond van Watervervoerwerkers 'n "Kommissie vir Massahulp vir die Konstruksie van Arktiese Ysbrekers" ingestel, en die koerant "Watervervoer" het briewe begin druk met wense, wat 'n ysbreker behoort vir die Arktiese gebied te wees, insluitend voorstelle van sulke bekende Arktiese kapteins, soos M. Ya. Sorokin en N. M. Nikolaev.
In Desember 1933 arriveer die Krasin in Leningrad, waar dit veronderstel was om herstel te word om volgende jaar voor te berei vir navigasie. Maar die gebeure in die Arktiese gebied in Februarie 1934 het hierdie planne ingrypend verander. Byna by die ingang van die Beringstraat sak die ysbrekende stoomboot Chelyuskin, en uitgebreide reddingsoperasies het begin om sy bemanning en ekspedisiepersoneel uit die drywende ys te verwyder. Op 14 Februarie, deur 'n spesiale besluit van die regeringskommissie onder voorsitterskap van V. V. Kuibyshev "Krasin" is beveel om dringend na die Verre Ooste te gaan om die Chelyuskiniete te help. In hierdie verband is die herstel van die ysbreker en die voorbereiding daarvan om Leningrad te verlaat aan die Baltiese en Kronstadt -fabrieke toevertrou. Die werknemers van hierdie ondernemings het daarin geslaag om in 'n maand baie werk te doen, en op 23 Maart het die ysbreker Leningrad verlaat, oor die Atlantiese Oseaan en die Panamakanaal na die Verre Ooste.
In opdrag van Glavsevmorput het Sudoproekt begin met die ontwikkeling van twee projekte van ysbrekers vir die Arktiese gebied: met 'n stoomaanleg met 'n aanduidingskapasiteit van 10 duisend pk, of 7353 kW (volgens die Krasin-prototipe), en 'n diesel-elektriese een met 'n kapasiteit van 12 duisend pk. (8824 kW).
In die stadium van voorlopige ontwerp is projekte in Junie 1934 bespreek tydens 'n spesiale vergadering in die Council of People's Commissars. Hoewel die akademikus A. N. Krylov en wys op die voortydige konstruksie van diesel-elektriese ysbrekers, het die vergadering aanbeveel om ysbrekers vir albei projekte te bou. Die regering het hierdie taak opgedra aan die People's Commissariat for Heavy Industry. As gevolg van die groot skeepsbouprogram en die probleme met die verskaffing van komponenttoerusting, moes die bou van ysbrekers met dieselelektriese installasies egter later gestaak word. Daar word beoog om 'n reeks van vier stoom -ysbrekers te bou: twee elk by die Baltiese en Swartsee -aanlegte.
Die besluit van die regering om hierdie skepe te bou, is ook beïnvloed deur wetenskaplikes wat op die gebied van ysbreek werk. Artikels deur A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov en ander: Die tegniese projek (hoofontwerper KK Bokhanevich) is uitgevoer deur die Sudoproekt -span, werktekeninge is gemaak deur die ontwerpburo van die Baltiese aanleg; sulke ervare ontwerpers soos V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Terselfdertyd is die kwessies van die keuse van die beperkingskrag en die verspreiding daarvan deur skroewe, die sterkte van skroefskagte en skroewe, die gebruik van wisselstroom, die ontwikkeling van tipiese rompstrukture, aanbevelings oor die volledigheidsfaktore, die vorm en kontoere van die romp is ondersoek. Kruip- en afwerkingstelsels is ontwikkel. 'N Lys met hulpmeganismes wat die huishoudelike bedryf kan voorsien, is opgestel, die ontwerpe van stoom en turbodynamo vir kragsentrales is getoets. Werktekeninge van stoommasjiene met 'n inhoud van 3300 liter. met., om die konstruksie te bespoedig, gekoop van die Engelse firma "Armstrong", op 'n keer gebou "Ermak". Die projek was 51. Die hoofskip, neergelê by die Baltic Shipyard, het die klankryke naam “I. Stalin”, later in 1958 is dit herdoop tot“Siberië”. Die volgende skepe van die reeks was "V. Molotov "(" Admiraal Makarov "), ook in Leningrad gebou, toe" L. Kaganovich "(" Admiraal Lazarev ") en" A. Mikoyan "gebou in Nikolaev.
Die projek van ysbrekers maak voorsiening vir die volgende bepalings: toename in outonomie as gevolg van 'n afname in spesifieke brandstofverbruik as gevolg van oorverhitting van stoom, verhitting van ketelvoerwater; behoud van die ysbreek -eienskappe van die vaartuig teen volle diepgang (met 'n maksimum brandstofreserwe van 3000 ton) as gevolg van veranderinge in die boogkant (Krasin, met volle reserwes, het sy ysbreekvermoëns gedeeltelik verloor); gelaste samestellings is in sommige rompstrukture ingebring; in plaas van stoomaangedrewe vragkrane, is elektriese motors geïnstalleer, waarvoor die kapasiteit van die skip se kragstasie vergroot is, 'n turbodynamo in die vooruitsig gestel is, wat 'n vernuwing in die konstruksie van 'n ysbreker was, waterdigte skote tussen die enjin en die ketelkamers was elektries toegerus gedrewe klinkdeure wat beheer word van beide plaaslike en sentrale poste (by "Krasin" is kommunikasie tussen die kompartemente deur die leefdek uitgevoer); beduidende verbetering van die lewensomstandighede van die bemanning: verblyf in vier-, twee- en enkelkajuite; skepping van 'n laboratorium vir wetenskaplikes op die boonste dek, ens. Die komplekse vorm van die romp, dik omhulselblaaie, individuele groot dele, 'n groot aantal woon- en kantoorpersele - dit het aansienlike probleme met die bou van ysbrekers veroorsaak, dwing binne 'n baie kort tyd om die organisasie en skeepsbou tegnologie aansienlik te verbeter.
Hier is die belangrikste ontwerpkenmerke van die ysbrekers van Projek 51: lengte 106, 6, breedte 23, 12, diepte 11, 64, diepgang 7, 9-9, 04 m, verplasing 11 duisend ton, snelheid in helder water 15, 5 knope, 'n span van 142 mense, het die kragstasie bestaan uit nege vuurpypketels van omgekeerde tipe (stoomdruk 15,5 kg / vierkante cm), met steenkool aangevuur en drie stoomenjins met 'n totale inhoud van 10 duisend liter. sek., rotasie frekwensie van skroefskagte 125 rpm (drie skroewe met 'n deursnee van 4100 mm het elk 'n helling van 4050 mm); die kragstasie met 'n konstante spanning van 220V bestaan uit twee turbine -kragopwekkers met 'n kapasiteit van 100 kW, 'n parodinamo met 'n kapasiteit van 25 kW, nooddieselopwekkers van 12 en 5 kW. Die laaitoestelle het twee liere ingesluit met 'n totale hefvermoë van 4 ton, twee gems met 'n totale hefvermoë van 15 ton; twee elektriese vragkrane 15 t elk en vier hyskrane 3 t elk; voorsiening gemaak vir baie kragtige brandbestrydings- en dreineringsmiddels.
Die kragsentrale van die ysbreker was aansienlik anders as die installasies van vervoerskepe waarop die ontwerpburo van die Baltiese werf al gewerk het. Drie groot masjiene in twee motorkamers, 'n aansienlike aantal hulpmeganismes, vier ketelkamers, 'n komplekse leidingsisteem - dit alles het probleme met die plasing en uitleg veroorsaak. Daar moet op gelet word dat ons ontwerpers nie voldoende ervaring gehad het met die ontwerp van kragsentrales vir ysbrekers nie; iets moes gedoen word op grond van werklike gegewens oor die prototipe (byvoorbeeld, die deursnee van die lugpype van ballast, afwerking en hak tenks is gekies). Die kwessie van skoorstene is ook nie onmiddellik opgelos nie: die Balts het bedoel om hulle reguit te maak, net soos dié van Ermak, maar die ontwerpers van die Swartsee -aanleg, nadat hulle tekeninge van Leningrad ontvang het, het die skoorstene 'n helling gegee soos dié van Krasin. Later onderskei die matrose die ysbrekers wat deur die Baltiese en Chernomorsky -fabrieke deur die pype gebou is, onmiskenbaar.
Teen die somer van 1935 ontvou die konstruksie op 'n wye front by albei ondernemings: 'n plasa -ineenstorting van die romp was aan die gang, kielblaaie, bodemplate, sjablone is voorberei, tegnologiese toerusting en bykomstighede is vervaardig, plaat- en snymetaal begin kom by die pakhuise aan. Op 23 Oktober van dieselfde jaar is albei skepe amptelik neergelê by die Baltiese Werf (hoofbouer G. A. Kuish), en 'n maand later - die eerste ysbreker op die Swart See. In Leningrad het die hoof van Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovich. In die kielies van die ysbrekers is silwer verbande gelê met die embleem van die USSR daarop gegraveer en die slagspreuk "Werkers van alle lande, verenig!"
Vir die inwoners van die Swart See was die konstruksie van ysbrekers besonder moeilik, aangesien hulle voorheen motortenkwaens gebou het nadat hulle die installering, ontfouting en toetsing van dieselenjins in detail onder die knie gehad het. Die vaardighede vir die vervaardiging, montering en installering van stoomenjins, stoomhulpmeganismes en vuurpypketels het grootliks verlore gegaan. Die korpusniki het ook probleme ondervind, wat te doen gehad het met dik velle, dubbele vel aanpas en klink met 'n totale dikte van tot 42 mm. Streng vereistes is gestel aan die toetse van kompartemente vir waterbestandheid. Onderbrekings in die verskaffing van plaatmateriaal het die tydsberekening van die konstruksie beïnvloed. Met die beplande tegniese gereedheid van 25% op 1 Januarie 1936 was die werklike slegs 10%. Die Balts het van die begin af beter gevaar, aangesien hulle ervaring gehad het met die herstel van ysbrekers, wat hulle gehelp het met die bou van ysbrekers. Maar ook hulle moes groot probleme ondervind met die uitvoering van die glybaan; die rede was die komplekse kontoere en konfigurasie van die stawe, die versterkte stel in die boog. Die liggaam is op die ou manier bymekaargemaak (nie volgens die snitmetode nie), dus is baie werk bestee aan die maak van sjablone en rame, "warm" pasblaaie en 'n stel. Die koördinasie van die bakplate met die agterstewe en steel, sowel as die werk aan die asfilette, was besonder moeisaam. Die installering van dubbelbekleding het 'n groot probleem opgelewer, wat weens die gebrek aan een laag met die vereiste dikte langs die hele ysgordel uit twee velle uitgevoer is. Pasblaaie van komplekse konfigurasie met 'n dikte van 20-22 mm "een-tot-een" sonder 'n gaping kan werklik 'n juweliersware genoem word. Om die moontlike leemtes tussen die velle dubbelbekleding te vul, is miniumdouching gebruik.
Die proses om die belangrikste stoomenjins te vervaardig en te monteer, het ook met groot probleme gepaard gegaan. Op die bankstoetse in Leningrad het die hoofmasjien 'n indikatorvermoë van 4000 liter ontwikkel. met. Op grond van die ervaring wat die Oossee opgedoen het by die Swartsee -aanleg, was dit moontlik om die masjiene onmiddellik na die montering op die skip te installeer.
Op 29 April 1937 het Nikolaevtsy in Augustus dieselfde jaar die eerste ysbreker, Leningraders, gelanseer. Tydens die afdraande is gebruik gemaak van rem met kettingbagger, sowel as paraffienverpakking, voorgestel deur die bekende spesialis in die lanseer van skepe D. N. Zagaykevich.
Op die eerste Swart See -ysbreker, later "Lazar Kaganovich" genoem, het die laaste fase van voltooiing begin. 'N Goed gekose en sorgvuldig geselekteerde bemanning (kaptein - 'n beroemde poolseiler N. M. Nikolaev, senior assistent - A. I. Vetrov) het aktief deelgeneem aan die voorbereiding van die meganismes vir aflewering, aanmeer- en hulpbrontoetse. Die matrose moes die tegniek beter bestudeer, aangesien hulle onmiddellik na die aanvaarding van die vaartuig moes oorgaan van die Swart See na die Verre Ooste, deur die Suez -kanaal en die Indiese Oseaan. Die ervaring met die werking van die ysbreker "Krasin" het dit moontlik gemaak om 'n aantal innovasies in te stel om die bestuur van die masjien-ketelaanleg te beheer en te vergemaklik. By die bedieningspaneel van die boordvoertuie was 'n sentrale werktuigkundige se pos toegerus met instrumente van alle voertuie, sowel as 'n sentrale bedieningspaneel om die temperatuur van die rookgasse van die ketels te beheer, wat dit moontlik gemaak het om hul vrag gelyk te maak.
In Augustus-September 1938 is seeproewe van die ysbreker wat in Nikolaev gebou is, naby Chersonesos en Cape Fiolent uitgevoer. Met 'n diepgang van 7, 9 m en 'n volledige omwenteling van die masjiene was die deurlopende drywing 9506 pk. met. (6990 kW), en die snelheid is 15, 58 knope. Spesifieke brandstofverbruik wissel van 0,97 tot 1,85 kg / l. met. (1, 32-2, 5 kg / kW). Die berekening van die ketelaanleg onthul die ontwerpers se oorskatting van die kwaliteit van die steenkool wat in daardie jare in die vloot gebruik is. Die stoom in die ketels was "moeilik om te hou", die spanning van die rooster, om die benodigde hoeveelheid stoom te verkry, was buitensporig.
Na 'n deeglike hersiening van die meganismes, aan die einde van Desember 1938, het 'n beheeruitgang van die eerste ysbreker van die Swartsee -skeepsbouers plaasgevind. 11 Januarie 1939. Die regeringskommissie onder voorsitterskap van die beroemde pool ontdekkingsreisiger E. T. Krenkela het die vaartuig aanvaar. Op 3 Februarie 1939 is die aanvaardingswet onderteken en die voorbereidings begin vir die bekendstelling van Lazar Kaganovich na die Verre Ooste. Die kruising van tienduisende kilometers, onmiddellik na oorgawe, was 'n beproewing, maar beide die skip en die bemanning het dit suksesvol verbygesteek. In Maart het "Lazar Kaganovich" intensief begin werk in die Verre Oosterse waters: die stoomboot "Turkmen" is uit die yskolle in die La Perouse -straat gebring, in April het dit so 'n vroeë navigasie in die See van Okhotsk geopen, in Junie betree dit Arktiese navigasie as die vlagskip -ysbreker van die oostelike sektor van die Noordelike Seeroete … Die aankoms van 'n kragtige Russiese Arktiese ysbreker na die Verre Ooste was 'n deurslaggewende faktor om die beduidend groter planne vir die lewering van Arktiese vrag langs die hele roete van die oostelike sektor na te kom en die loods van 'n groot aantal vervoerskepe in ys te verseker.
In September 1939, in die hawe van Pevek, was daar 'n vergadering van die ysbreker I. Stalin "met die ysbreker" Lazar Kaganovich "wat deur die Swartsee -aanleg gebou is. Die resultate van die probleemvrye deurgang deur die suidelike roete na Vladivostok en verdere werk getuig van die hoë betroubaarheid van die toerusting en romp wat in Nikolaev vir die ysbreker gebou is. By die opsomming van die resultate van die Arktiese navigasie in 1939, is die bemanning baie waardeer deur die leierskap van die Noordelike Seeroete.
In 1941 tree die res van die ysbrekers in diens: die nikolayevets gee die ysbreker "Anastas Mikoyan" oor, en die Leningraders - "V. Molotov ". Laasgenoemde het na 'n reeks begeleiders na Kronstadt in die beleërde Leningrad en "Anastas Mikoyan" gebly onder bevel van kameraad Sergeev het in Desember 1941 die hawe van Poti verlaat en in oorlogstyd 'n heldhaftige reis deur die Bosporus, die Suezkanaal, die Rooi See, die Indiese Oseaan, om die Kaapse Goeie Hoop en Horn, oor die Stille Oseaan gemaak; In die middel van Augustus in Provideniya -baai aangekom, begin hy met ysbegeleiding in die oostelike deel van die Arktiese gebied. Tydens die Groot Patriotiese Oorlog is die groot belangrikheid van die Noordelike Seeroete as 'n belangrike vervoerroete van ons land bevestig. Dit is moeilik om die ontwikkeling van die gebeure in die Noorde voor te stel, as ons Arktiese ysbreker -vloot aan die begin van die oorlog nie met vier kragtige ysbrekers aangevul is nie.
Die konstruksie en ingebruikneming van so 'n kompleks ten opsigte van ontwerp- en vervaardigingstegnologie, voorwerpe versadig met tegniese middele, soos Arktiese ysbrekers, was 'n groot sukses van die binnelandse skeepsboubedryf in die vooroorlogse jare. En 20 jaar na die aanvang van die bou van stoom-ysbrekers, met die volle voordeel van die ervaring wat hulle tydens die konstruksie en werking opgedoen het, is die kern-ysbreker "Lenin", die eersgeborene van die wêreldwye kern-ysbreker, van stapel gestuur.
