Aan die einde van die dertigerjare het geeneen van die strateë en politici nog duidelik besef watter rol 'n vliegdekskip in 'n vlootoorlog kan speel nie. Hierdie klas skepe is slegs beskou as 'n nuttige toevoeging tot die lynmagte, as 'n manier om die vloot lugverkenning te gee, voorlopige verswakking van skeepsgroepe en aanvalle teen vyandelike kusdoelwitte om hulle later te verslaan met artillerie van slagskepe en kruisers. Destyds is geglo dat vliegdekskepe nie alleen kan werk nie, aangesien hulle nie in staat was om hulself te verdedig teen oppervlakteskepe, duikbote en vyandelike vliegtuie nie.
Die eerste stukrag om die gevegsvermoëns van die vliegdekskip te verduidelik, was die aanval op Britse seevlugvaart op die belangrikste Italiaanse basis van Taranto op 11 November 1940. Die volgende, meer belangrike, was Pearl Harbor op 7 Desember 1941. Na hierdie twee dramas het vliegdekskepe 'n slagmag op die see geword.
Belangstelling in hul geskiedenis het ook toegeneem. Wie het egter eers gedink aan die vliegdekskip? Die Amerikaners glo dat die voorrang aan hulle behoort. In die Verenigde State, in 1910, het die Wêreldkoerant voorgestel om plekke te reël vir die opstyg van vliegtuie op skepe. In Engeland is hulle seker dat die eerste Admiral McKerr was, wat in 1911 die vliegdekskipprojek aan die Admiraliteit voorgelê het. In Frankryk dateer die aftelling terug na 1912, toe die La Foudre -mynvervoer omskep is in die eerste vliegdekskip.
In Rusland het ons argief- en literêre bronne wat getuig dat ons landgenoot, die kaptein van die korps van meganiese ingenieurs, Lev Makarovich Matsievich, die eerste was wat die interaksie van die skip en die vliegtuig in 1909 korrek beoordeel het.
'U het min kans op sukses', het kolonel Krylov, waarnemende voorsitter van die Mariene Tegniese Komitee, aan Matsievich gesê. - "Ek sal egter probeer om my by Prins Golitsyn te wend vir hulp." Die kolonel alleen, skryf die kolonel in die kalender "Besigheid": "Verslag oor die voorstelle. Matsievich aan die assistent van die minister van die see”. Dan weer: "Praat met professor Boklevsky." Die professor was nie net geïnteresseerd in lugvaart nie, maar het ook goeie verbindings.
Kolonel Aleksej Nikolajevitsj Krylov, die toekomstige akademikus, het geweet wie die geleenthede het, hy het ook geweet van die houding van die vlootowerhede, tot by die opperste, teenoor die lugvaart wat in die buiteland verskyn het. Die houding is baie skepties. Dit is vergemaklik deur die verslag van ons vlootattaché in Frankryk, wat die standpunt van die admirale daar gedeel het: "Oor vliegtuie, - het die attaché geskryf, - daar is niks om te sê nie, hulle sal die see nie gou sien nie … in die nabye toekoms sal hierdie apparaat nie die lug oor die see kan verower nie "…
L. M. Matsievich, die skrywer van die gepantserde cruiser -projek en veertien duikbootprojekte, het in 1907 belang gestel in 'lug', toe hy 'n goeie kennis gemaak het met sy metgesel in diens, luitenant B. M. Zhuravlev. Die luitenant stel voor om die kruisers met ballonne toe te rus om die sigbaarheidsreeks van die horison te vergroot. Zhuravlev het nie daarin geslaag om hierdie idee te verwesenlik nie, maar sy artikel in die tydskrif "Russian Shipping" het baie matrose gehelp om na die hemel te kyk. Insluitend Matsievich.
In 'n memorandum wat op 23 Oktober 1909 by die algemene vloothoofkwartier ingedien is, voorspel Matsievich die toekoms van vloot- en vlootvaart. 'Die eienskappe van vliegtuie', het hy geskryf, 'maak dit moontlik om na te dink oor die moontlikheid dat dit op mariene aangeleenthede toegepas kan word. As een of meer vliegtuie op die dek van 'n skip geplaas word, kan hulle as verkenningsbeamptes dien, sowel as om kommunikasie tussen individuele skepe van die eskader en vir kommunikasie met die strand te vestig. Boonop is 'n spesiale soort verkenningsskip toegerus met 'n groot aantal vliegtuie (tot 25) moontlik. Die tegniese kant van die skep van seevliegtuie (met die vermoë om op water te land, met behoud van die nodige dryfkrag en stabiliteit), sowel as die moontlikheid om dit op die dek van oorlogskepe te plaas, bied blykbaar nie onoorkomelike probleme nie en is reeds word deur my ontwikkel. Dit is nie moeilik om spesiale platforms in die boog en agterkant van die skip te reël waarop vliegtuie geplaas sou word en waaruit hulle sou opstaan nie. Vliegtuie sou uit die loop van die skip gehys word of deur middel van spesiaal aangepaste spore."
Dit wil sê, 'n vliegdekskip, 'n watervliegtuig en 'n katapult is voorgestel om dit te lanseer.
Hierdie nota, net soos die tweede, wat binnekort ingedien is, het geen effek gehad nie. Volgens die tweede hoof van die hoof vloothoofkwartier, vise -admiraal N. M. Yakovlev het 'n kommissie aangestel. Sy het die aandag van die projek erken, maar dit was nie moontlik om dit uit die tesourie te finansier nie. En alle ander pogings om die opdrag aan te wakker, het slegs gelei tot die opstel van kommissies, oorweging, besluite. Dit is 'n bekende saak, baie tipies vir Rusland in die tyd en nou.
Matsievich was egter gelukkig: een van sy verslae en gevolglik oor die resolusie oor hierdie verslag het bekend geword (nie sonder die hulp van kolonel A. N. En toe raai iemand die prins aan om 'n deel van die skenking, 900 duisend roebels, te gee aan die ontwikkeling van die lugvaartonderneming in Rusland. Nadat hy die guns van so 'n belangrike persoon getrek het, werk Golitsyn, Krylov en Boklevsky saam met ander komiteelede om die vereiste aantal stemme te skep. Tot 'n mate het hulle daarin geslaag.
Toe, op 13 Desember 1909, is 'n geslote vergadering van lede van die Raad van Ministers, verteenwoordigers van die Staatsraad en 'n paar amptenare van die Staatsduma gehou by die Akademie van Wetenskappe in St. Petersburg. Akademikus, admiraal B. B. Golitsyn. Hy het die ministeries van militêre, vloot en binnelandse sake gekritiseer vir die onaktiwiteit. B. B. Golitsyn het die idee uitgespreek dat die staat die ontwikkeling van die lugvaartonderneming in Rusland in eie hande moet neem. Dit moet natuurlik … Maar in die praktyk stel die akademikus voor om weer 'n kommissie te organiseer, hoewel hierdie keer 'n spesiale interdepartementele een, bestaande uit verteenwoordigers van die Staatsraad, die Staatsduma, belangstellende ministeries, hoëronderwysinstellings, sowel as openbare organisasies en verenigings.
En weer was die resultaat bekend uit die ou dae en nou. Die Ministerraad keur die voorstel van die admiraal goed, maar twee dae later is 'n byvoeging by die protokol gevoeg deur 'n onbekende persoon, wat die goedkeuring tot nul verminder: Verbetering van bewegingsmetodes in die lugruim en praktiese toetsing van nuwe uitvindings behoort die onderwerp van privaat inisiatief.”
In Desember het kaptein Matsievich ook by die Groothertoglike Komitee aangesluit. Op 12 Januarie 1910 het die komitee die skenkers gevra om hul mening uit te spreek oor wat om 900 duisend roebels aan te bestee. Ons het besluit: vir huishoudelike lugvaart. Op 30 Januarie is die Air Fleet -afdeling onder die komitee gestig. In Maart is agt offisiere en sewe laer geledere na Frankryk gesekondeer, het die destydse lugvaartsentrum gedink, ten koste van die komitee vir opleiding in vlug en instandhouding van toerusting. Terselfdertyd is besluit om elf vliegtuie van verskillende stelsels uit Frankryk te bestel. Kaptein Matsievich is aangestel as voorsitter van die keurkomitee.
In Parys, op die Grands Boulevards, by die Brabant Hotel, 'n soort hoofkwartier vir Russiese vlieëniers, het Matsievich aan vlieënier Efimov gesê dat alhoewel daar nog geen lugvaart in Rusland is nie, maar dat daar reeds 'n reël is waarvolgens elke opstyg en landing van 'n vliegtuig moet polisielede teenwoordig wees. Daarbenewens is 'n afsonderlike polisie permit nodig vir enige vlug. In die Doema het die linkse adjunk Maklakov hierteen uitgespreek en 'n wonderlike antwoord gekry: "Voordat jy die inwoners leer vlieg, moet jy die polisie leer vlieg!"
Uit Frankryk het Matsievich geskryf: 'Ek vlieg op Farman, ek kan Sommer vlieg, by aankoms in Sevastopol sal ek op Bleriot begin studeer, die tekortkominge van bestaande vliegtuie deeglik bestudeer, en dan begin ek met die ontwerp van 'n nuwe vliegtuig."
Vlug L. M. Matsievich.
In St. Petersburg het hy op 3 September teruggekeer en onmiddellik na die volgende vergadering van die komitee gegaan. Die projek om 'n lugvaartskool in Sevastopol te skep, is bespreek. Matsievich is aangestel as hoof van die werkswinkels daar, het 15 000 roebels toegeken vir die bou van 'n vliegtuig met sy ontwerp en 'n ou militêre skip om eksperimente te doen. Kolonel Krylov was die eerste wat hom gelukgewens het met sy nuwe aanstelling: 'Hier, meneer, die eerste oorwinning is voor die hand liggend! God weet, u besigheid het van die dood af weggeraak.”
Die noodlot het egter anders bepaal. Voordat hy na Sevastopol vertrek, het die kaptein besluit om deel te neem aan die Eerste All-Russian Aeronautics Festival, wat met groot viering gehou is. Hy vlieg voor honderde duisende toeskouers op "Farman", stel 'n rekord vir die duur van die vlug (44 minute 12, 2 sekondes) en wen 'n prys vir akkuraatheid by die landing. Matsievich het passasiers in die lug gery, waaronder professor Boklevsky, voorsitter van die Ministerraad Stolypin ('n spesiale protokol is hieroor opgestel) en onder-admiraal Yakovlev, dieselfde een wat die kaptein se idee om skepe toe te rus, probeer verdrink het. met vliegtuie in die kommissie. Tevrede met die vlug het die admiraal afskeid geneem: 'Dit lyk asof vliegtuie regtig nuttig kan wees vir die vloot. Daar sal voorstelle vir hierdie deel wees - skryf memorandums, oorweeg dit en probeer help."
Die eerste Russiese fees vir lugvaartkunde. 'N Groep vlieëniers by die vliegtuig. In die sentrum het M. N. Efimov, 1ste van links L. M. Matsievich
Op 24 September, die aand, het die werktuigkundige van Matsievich, onderoffisier Alexander Zhukov, wat saam met die kaptein na Frankryk gereis het, tekens van moegheid op die vlieënier se gesig opgemerk. Toe Matsievich die enjin aanskakel, het die klok 17 minute 33 minute gewys. Op presies sesuur is 'n kanonskoot gehoor wat die einde van amptelike vlugte aangekondig het, maar die gehoor het nie uitmekaar geraak nie, terwyl hulle na die vlug van een van hul gunstelinge kyk. Farman was op 'n hoogte van 480 meter toe die gehoor 'n onverstaanbare kraak in die lug hoor. Die vliegtuig spring onseker, pik sy neus en hardloop af. Daarna het hy vir 'n oomblik gelykgemaak en toe in stukke begin breek. Die vlieënier, voor die wrak, op die grond geval.
Matsievich by "Farman"
Toeskouers het na die ongelukstoneel gehaas. Kaptein Matsievich lê neer, lê die regterhand opsy en steek onder haar linkerkant. Asof ek my gesig vir die laaste keer na die hemel wou draai. Die volgende dag het die kommissie die oorsaak van die vlieënier se dood vasgestel. In die vlug bars een van die ou se drade voor die enjin, tref die skroef, trek styf en dwing ander ou se drade om te bars. Die styfheid van die stelsel is gebreek, die vliegtuig het begin vervorm. As jy probeer om die motor reg te maak, val Matsievich van die sitplek af en val uit 'n vliegtuig.
Leo Matsievich Kravchuk het die eerste slagoffer van Russiese vliegtuie geword, in die begraafplaas van sy tienduisende mense. Een van die mense wat afskrik, 'n hoërskoolleerling, onthou baie jare later: 'Ek het my hele klas ingesamel, ons het geld ingesamel vir 'n krans, na Emil Tsindel gegaan onder die Passage om dit te koop. Die krans is gelê op die kis wat nog steeds sigbaar is uit die stapel blomme in die vlootkerk van Spyridonius in die Admiraliteit. Die meisies het gehuil, alhoewel dit vir my moeilik was, was ek sterk. Maar toe sien my ma dat dit nog steeds vir my baie moeilik was, en het my óf na 'n ontmoeting geneem, óf na 'n matinee ter nagedagtenis aan die oorlede held. Alles sou niks gewees het nie, en ek sou waarskynlik die toesprake, doodsberigte en musikale begeleiding met waardigheid uitgesit het. Maar die organiseerders het die idee gehad om die burgerlike begrafnisplegtigheid met 'n begrafnisoptog te begin, en die musikante, in plaas van die gewone, bekende, so te sê bekende Chopin-optog, het skielik die magtige, trotse en eindeloos tragiese openingsakkoorde van Beethoven laat val " March Funebra "in die gang. En dit kon ek nie verduur nie. Hulle het my huis toe geneem.”
Die dood van kaptein Matsievich het spesialiste laat dink oor vlugveiligheid. Die vlootkoerant Kronstadtsky Vestnik het op 26 September geskryf: 'Hoeveel ooggetuies van die vlug sou soveel gegee het dat Matsievich op die oomblik van die val van die vliegtuig sou afskeur en op die kommandant se veld beland het, terwyl sy beskadigde Farman in die lug sou omdraai en soos 'n klip na die grond sou vlieg … As daar so 'n valskerm was, of iets dergeliks vir Matsievich - 90% omdat 'n beslissende en moedige vlieënier sou lewe die goeie van Rusland.”
Die ironie van die lot: die lugvaarder Drevnitsky het suksesvol op die fees opgetree met 'n demonstrasie van valskermspronge. Ongelukkig was dit onmoontlik om met so 'n valskerm uit 'n vliegtuig te spring. Die valskerm om die vlieënier te red, is eers 'n jaar later uitgevind deur een van die ooggetuies tot die dood van Matsievich Gleb Kotelnikov.
Op die kommandant -vliegveld is 'n marmerblad gelê met die opskrif: "Op hierdie plek het kaptein Lev Makarovich Matsivich op 24 September 1910 'n slagoffer geword en op die Farman -vliegtuig van die Corps of Naval Engineers of the Navy gevlieg. Hierdie monument is opgerig deur die imperiaal ingestelde spesiale komitee vir die versterking van die vloot oor vrywillige skenkings, waarvan die oorledene lid was."
Verwysings:
1. Grigoriev A. Albatross: Uit die geskiedenis van hidrovaart. M.: Meganiese Ingenieurswese, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Ek het nie die onenigheid tussen droom, woord en daad geken nie." // Uitvinder en innoveerder. - 1989. - No 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Man vlieg. // Rondom die wêreld. - 1969. - No.5. S. 66-70.
