Beskrywing van die vliegtuig
Einde September 1997 het 'n historiese gebeurtenis plaasgevind in die geskiedenis van die Russiese lugvaart - die vlug van 'n nuwe eksperimentele vliegtuig, die Su -47 "Berkut", het 'n prototipe van die vyfde generasie binnelandse vegvliegtuig geword. 'N Rooi swart voël met 'n wit neus, wat wegbreek van die beton van die aanloopbaan van die vliegveld in Zjukowski, het vinnig in die grys lug naby Moskou verdwyn en met die donder van sy turbines die begin van 'n nuwe fase in die biografie van Russies aangekondig vegvliegtuie.
Navorsing na die voorkoms van 'n vyfde-generasie vegvliegtuig het in ons land begin, soos in die Verenigde State, in die middel van die sewentigerjare, toe die vierde-generasie vliegtuie-die SU-27 en MiG-29-eers hul eerste treë gee . Die nuwe vliegtuie sou 'n aansienlik groter gevegspotensiaal hê as hul voorgangers. Vooraanstaande navorsingsentrums in die bedryf en ontwerpburo's was betrokke by die werk. Saam met die klant is geleidelik die belangrikste bepalings van die konsep van die nuwe vegter geformuleer - multifunksionaliteit, d.w.s. hoë doeltreffendheid in die nederlaag van lug-, grond-, oppervlak- en onderwaterdoelwitte, die teenwoordigheid van 'n sirkelvormige inligtingstelsel, die ontwikkeling van vliegmodusse teen supersoniese snelhede. Daar word ook beoog om 'n dramatiese afname in die sigbaarheid van die vliegtuig in die radar- en infrarooi reekse te bewerkstellig in kombinasie met die oorgang van boordsensors na passiewe metodes om inligting te bekom, sowel as metodes van verhoogde stealth. Dit was veronderstel om alle beskikbare inligtingshulpmiddels te integreer en kundige stelsels aan boord te skep.
Die vliegtuie van die vyfde generasie was veronderstel om oor die algemeen bombardemente van teikens in nabye luggevegte uit te voer, asook om multikanaal-raketvuur tydens langafstandgevegte af te skiet. Voorsien vir die outomatisering van die beheer van inligting aan boord en storingstelsels; verhoogde gevegsoutonomie as gevolg van die installering van 'n taktiese situasie-aanwyser in die kajuit van 'n enkelstoelvliegtuig met die vermoë om inligting te meng (dws gelyktydige uitset en oorvleueling op 'n enkele skaal van 'foto's' van verskillende sensors), sowel as die gebruik van telekode -inligtinguitruilstelsels met eksterne bronne. Die aërodinamika en boordstelsels van die vyfde generasie vegvliegtuig was veronderstel om die vermoë te bied om die hoekoriëntasie en -baan van die vliegtuig te verander sonder om opvallende vertragings op te doen, sonder dat streng koördinering en koördinasie van die bewegings van die beheerliggame nodig was. Die vliegtuig moes groot vlieënierfoute in 'n wye reeks vlugtoestande "vergewe".
Dit was beplan om die belowende vliegtuie toe te rus met 'n outomatiese beheerstelsel op die vlak van die oplossing van taktiese probleme, wat 'n deskundige modus het "om die vlieënier te help".
Een van die belangrikste vereistes vir die Russiese vyfde generasie vegvliegtuig was 'supermanoeuvreerbaarheid' - die vermoë om stabiliteit en beheerbaarheid te behou by aanvalshoeke van 900 of meer. Daar moet op gelet word dat 'supermanoeuvreerbaarheid' oorspronklik gedui het in die vereistes vir die Amerikaanse vyfde-generasie vegvliegtuig, wat byna gelyktydig met die Russiese vliegtuie geskep is onder die ATF-program. In die toekoms moes die Amerikaners egter, met die ondraaglike taak om lae sigbaarheid, supersoniese kruissnelheid en 'supermanoeuvreerbaarheid' in een vliegtuig te kombineer, laasgenoemde opoffer (die wendbaarheid van die Amerikaanse ATF / F-22-vegvliegtuig is waarskynlik net die vlak bereik wat bereik is op die gemoderniseerde vliegtuie Su-27, toegerus met 'n stootvektorbeheerstelsel). Die weiering van die Amerikaanse lugmag om supermanoeuvreerbaarheid te bewerkstellig, is veral gemotiveer deur die vinnige verbetering van lugvaartwapens: die voorkoms van hoogs wendbare all-aspekte missiele, helmgemonteerde teikenaanwysingstelsels en nuwe koppe het dit moontlik gemaak om die verpligte toegang tot die vyand se agterste halfrond. Daar word aanvaar dat luggevegte nou op medium afstande uitgevoer sal word, met die oorgang na die maneuverbare stadium slegs as 'n laaste uitweg, "as iets verkeerd gedoen word."
In die geskiedenis van militêre lugvaart het hulle egter herhaaldelik afstand gedoen van nabye manoeuvreerbare luggevegte, maar later is teoretiese berekeninge deur die lewe weerlê - in alle gewapende konflikte (met die uitsondering moontlik van die valse "Desert Storm") vegters wat geveg het op lang afstande, soos gewoonlik, het hulle dit na korter afstande oorgeplaas en eindig dit dikwels met 'n merkbare kanonuitbarsting, en nie met 'n vuurpylwerp nie. 'N Situasie word voorspel wanneer die verbetering van elektroniese oorlogstelsels, sowel as 'n afname in die radar en termiese handtekening van vegters sal lei tot 'n afname in die relatiewe doeltreffendheid van lang- en mediumafstand-missiele. Daarbenewens het die vyand wat sy vegter vinnig in die rigting van die teiken kan oriënteer, selfs 'n langafstand-raketgeveg met wapens van ongeveer gelyke vermoëns, wat 'n voordeel kan hê. maak meer gebruik van die dinamiese vermoëns van sy missiele. Onder hierdie omstandighede is dit veral belangrik om die hoogste moontlike hoeksnelhede van onstabiele draai by beide subsoniese en supersoniese snelhede te bereik. Daarom het die vereiste vir supermanoeuvreerbaarheid vir die Russiese vyfde generasie vegter, ondanks die kompleksiteit van die probleem, onveranderd gebly.
As een van die oplossings wat die vereiste maneuvereienskappe bied, is die gebruik van 'n vorentoe geveerde vleuel (KOS) oorweeg. So 'n vleuel, wat sekere uitlegvoordele bied bo 'n reguit geveerde vleuel, is in die veertigerjare probeer om in militêre lugvaart gebruik te word.
Die eerste straalvliegtuig met 'n voorwaartse vleuel was die Duitse Junkers Ju-287-bomwerper. Die motor, wat sy eerste vlug in Februarie 1944 gemaak het, is ontwerp vir 'n maksimum snelheid van 815 km / h. In die toekoms het twee ervare bomwerpers van hierdie tipe as trofeë na die USSR gegaan.
In die eerste naoorlogse jare het ons land sy eie navorsing gedoen oor KOS met betrekking tot hoëspoed-wendbare vliegtuie. In 1945, op instruksies van die LII, het ontwerper P. P. Tsybin begin met die ontwerp van eksperimentele sweeftuie wat bedoel was om die aërodinamika van belowende vegters te toets. Die sweeftuig het hoogte gekry, deur die vliegtuig gesleep, en duik om te versnel tot transoniese snelhede, insluitend die poeierversterker. Een van die sweeftuie, LL-Z, wat in 1947 in die proef gestel is, het 'n voorwaartse vleuel en bereik 'n spoed van 1150 km / h (M = 0,95).
Op daardie stadium was dit egter nie moontlik om die voordele van so 'n vleuel te besef nie, tk. KOS was veral vatbaar vir aerodinamiese divergensie, verlies aan statiese stabiliteit wanneer sekere spoedwaardes en aanvalhoeke bereik is. Die destydse strukturele materiale en tegnologieë het nie 'n voorwaartse vleuel met voldoende styfheid moontlik gemaak nie. Die skeppers van gevegsvliegtuie het eers in die middel van die sewentigerjare teruggekeer om te swaai, toe die USSR en die Verenigde State begin werk het aan die bestudering van die voorkoms van 'n vyfde-generasie vegvliegtuig. Die gebruik van KOS het dit moontlik gemaak om die beheerbaarheid teen lae vlugsnelhede te verbeter en die aërodinamiese doeltreffendheid op alle vlakke van vlugmetodes te verhoog. Die voorwaarts geveerde vleuelreëling het 'n beter artikulasie van die vleuel en die romp verskaf, asook die drukverspreiding op die vleuel en PGO geoptimaliseer. Volgens die berekeninge van Amerikaanse spesialiste, moes die gebruik van 'n voorwaarts geveerde vleuel op 'n F-16-vliegtuig gelei het tot 'n verhoging van die hoekdraai met 14%en die aksieradius met 34%, terwyl die neem -af- en landingsafstand is met 35%verminder. Die vordering met die konstruksie van vliegtuie het dit moontlik gemaak om die probleem van divergensie op te los deur die gebruik van saamgestelde materiale met 'n rasionele veselopstelling, wat die styfheid van die vleuel in die gegewe rigtings verhoog.
Die oprigting van die CBS het egter 'n aantal ingewikkelde take opgelewer, wat slegs as gevolg van grootskaalse navorsing opgelos kon word. Vir hierdie doeleindes is die Gruman X-29A-vliegtuig in opdrag van die BBC in die Verenigde State gebou. Die masjien, wat die aerodinamiese ontwerp van die eend gehad het, was toegerus met 'n KOS met 'n sweephoek van 35╟. Die X-29A was 'n suiwer eksperimentele masjien en kon natuurlik nie as prototipe vir 'n regte gevegsvliegtuig dien nie. Om die koste te verminder, is eenhede en samestellings van reeksvegters wyd gebruik in die ontwerp (die neus van die romp en die voorste landingsgestel - van die F -5A, die hooflandingsstel - van die F -16, ens.). Die eerste vlug van die eksperimentele vliegtuig het op 14 Desember 1984 plaasgevind. Tot 1991 het die twee vliegtuie wat gebou is, altesaam 616 vlugte gemaak. Die X-29A-program het egter nie sy inisieerders laurier gebring nie en word in die Verenigde State as onsuksesvol beskou: ondanks die gebruik van die modernste struktuurmateriaal, het die Amerikaners dit nie reggekry om aerodinamiese divergensie ten volle te hanteer nie, en KOS was geen langer beskou as 'n kenmerk van belowende lugmagvegters en die Amerikaanse vloot (veral onder die vele uitlegte wat onder die JSF-program bestudeer is, was daar geen vliegtuie wat vorentoe gevee is nie).
Trouens, die Amerikaanse strategiese kruisraket Hughes AGM-129 ASM, wat ontwerp is om B-52-bomwerpers te bewapen, was die enigste vliegtuig met 'n KOS wat die reeks betree het. Met betrekking tot hierdie vliegtuig was die keuse van 'n vorentoe -gevee vleuel egter hoofsaaklik te wyte aan stealth -oorwegings: die radarstraling wat van die voorkant van die vleuel weerspieël word, is deur die vuurpylliggaam afgeskerm.
Die grootste lugvaartnavorsingsentrums van die land - TsAGI en SibNIA - het gewerk aan die voorkoms van 'n binnelandse maneuverbare vliegtuig met KOS. In die besonder is by TsAGI 'n model van 'n vliegtuig met 'n KOS, wat op die basis van die MiG-23-vliegtuig gemaak is, uitgeblaas, en in Novosibirsk is die uitleg van die SU-27 met 'n vorentoe-gevee vleuel bestudeer. Die bestaande wetenskaplike grondslag het die Sukhoi OKW in staat gestel om die ongekende moeilike taak aan te pak om die eerste supersoniese gevegsvliegtuig ter wêreld met 'n voorwaartse vleuel te skep. In 1996 verskyn 'n foto van 'n model van 'n belowende vegter met 'n KOS, wat aan die leiding van die Russiese lugmag gewys is, op die bladsye van die lugvaartpers. Anders as die Amerikaanse X-29A, is die nuwe masjien volgens die 'triplane'-skema vervaardig en het dit 'n vertikale stert met twee vinne. Die teenwoordigheid van 'n remhaak dui op die moontlikheid van 'n skip-gebaseerde vegter. Die vlerkpunte het lug-tot-lug missielwerpers gehuisves.
In die somer van 1997 was die prototipe van die vyfde generasie vegter van die Sukhoi Design Bureau (sowel as sy "mededinger" MAPO-MIG, bekend as "1-42") reeds op die grondgebied van die Gromov Flight Research Institute in Zhukovsky. In September begin daar met 'n hoë spoed-taxi, en op die 25ste van dieselfde maand het die vliegtuig, wat die werkindeks van die Su-47 en die trotse naam "Berkut", geleer deur toetsvlieënier Igor Votintsev, sy eerste vlug gemaak. Daar moet op gelet word dat die Russiese vliegtuig net 18 dae agter was met sy Amerikaanse mededinger-die eerste ervare Lockheed-Martin F-22A Raptor (Eagle-Burial) vegter (die Raptor het sy eerste vlug op 7 September gemaak, op 14 September weer opstyg, waarna vlugte tot Julie 1998 gestaak is en die F-22A voltooi is).
Kom ons probeer 'n idee kry van die nuwe vliegtuie van die Sukhoi Design Bureau, gebaseer op foto's van 'n eksperimentele vliegtuig, asook 'n paar materiaal oor die Su-47, gepubliseer op die bladsye van die Russiese en buitelandse pers.
"Berkut" word vervaardig volgens die aërodinamiese skema "longitudinale integrale drievliegtuig", wat 'n kenmerkende kenmerk van die vliegtuie van hierdie OKW geword het. Die vleuel pas glad met die romp en vorm 'n enkele laerstelsel. Die kenmerke van die uitleg sluit in ontwikkelde vleuelinvloei, waaronder ongereguleerde luginlate van die enjins geplaas word, met 'n dwarssnitvorm naby 'n sirkelsektor.
Die vliegtuig se raam word gemaak met uitgebreide gebruik van saamgestelde materiale (CM). Die gebruik van gevorderde komposiete bied 'n toename in gewigsdoeltreffendheid met 20-25%, 'n bron-met 1,5-3,0 keer, 'n materiaalbenuttingskoers van tot 0,85, 'n afname in arbeidskoste vir die vervaardiging van onderdele met 40-60%, sowel as die verkryging van die vereiste termiese en radio tegniese eienskappe. Terselfdertyd dui eksperimente wat in die Verenigde State onder die F-22-program uitgevoer is, op 'n laer gevegsoorlewing van CFRP-strukture in vergelyking met strukture van aluminium en titaniumlegerings.
Die vleuel van die vegter het 'n ontwikkelde wortelgedeelte met 'n groot (ongeveer 750) reghoekige sweep langs die voorkant en 'n kantelbare deel met 'n vorentoeveeg wat glad daarmee pas (ongeveer 200 langs die voorkant). Die vleuel is toegerus met flapers, wat meer as die helfte van die span beslaan, sowel as ailerons. Miskien is daar, benewens die voorkant, ook afwykbare sokkies (hoewel die gepubliseerde foto's van die Su-47 ons nie toelaat om 'n ondubbelsinnige gevolgtrekking te maak oor hul teenwoordigheid nie).
Die voorste horisontale stert (PGO) met 'n spanwydte van ongeveer 7,5 m het 'n trapeziumvorm. Sy sweephoek langs die voorkant is ongeveer 500. Die agterste horisontale stert van 'n relatief klein gebied word ook draai, met 'n sweephoek langs die voorkant, behalwe ongeveer 750. Die spanwydte is ongeveer 8 m.
Die vertikale stert met twee vinne met roere is aan die middelste gedeelte van die vleuel vasgemaak en het 'n "kam" na buite.
Die afdak van die Su-47-kajuit is byna identies aan dié van die Su-27-vegvliegtuig. Op die model van die vliegtuig, waarvan die foto op die bladsye van buitelandse pers verskyn het, word die flits, soos dié van die American Raptor, foutloos gemaak (dit verbeter die sigbaarheid, help om die radarondertekening te verminder, maar bemoeilik die uitwerpproses).
Die belangrikste steunwiele van die Su-47 met een wiel is aan die romp geheg en in vlug teruggetrek, terwyl die wiele in nisse agter die luginlate van die enjin verander. Die voorste tweewielsteun trek terug in die romp in die rigting van die vlug. Die onderstel se basis is ongeveer 8 m, die baan is 4 m.
Die pers het berig dat die prototipe vliegtuie toegerus was met twee enjins van die Perm NPO Aviadvigatel D-30F6 (2x15500 kgf, droë gewig 2x2416 kg), wat ook op MiG-31-interceptor-vegters gebruik is. Maar in die toekoms sal hierdie turbofanjins natuurlik vervang word deur enjins van die vyfde generasie.
Daar bestaan geen twyfel dat die nuwe masjien die modernste boordtoerusting gebruik wat deur die binnelandse bedryf vervaardig is - 'n digitale multikanaal EDSU, 'n outomatiese geïntegreerde beheerstelsel, 'n navigasiekompleks, wat 'n INS bevat wat gebaseer is op lasergyroskope in kombinasie met satellietnavigasie en 'n 'digitale kaart' wat reeds op masjiene soos Su-30MKI, Su-32 /34 en Su-32FN / 34 toegepas is.
Die vliegtuig is waarskynlik toegerus (of sal toegerus wees) met 'n nuwe generasie geïntegreerde lewensondersteunings- en bemanningstelsel.
Om die vliegtuig sowel as op die Su-47 te beheer, is dit waarskynlik dat 'n sywaartse lae spoed-stuurstok en 'n trekspoor-gashendel gebruik word.
Die ligging en grootte van die antennas van die boorradio-elektroniese toerusting getuig van die begeerte van die ontwerpers om rondom sigbaar te wees. Benewens die belangrikste radar in die lug, wat in die neus onder die geribde kuip geleë is, het die vegter twee agter-antennas tussen die vleuel- en enjinspuitpunte geïnstalleer. Die sokkies van die vertikale stert, fenders en PGO word ook waarskynlik deur verskillende antennas gebruik vir verskillende doeleindes (dit blyk uit hul wit kleur, wat tipies is vir huishoudelike radio-deursigtige kuip).
Alhoewel daar geen inligting is oor die radarstasie in die lug wat op die Berkut-vliegtuig gebruik word nie, kan indirek beoordeel word oor die potensiële vermoëns van die radarkompleks van die vyfde generasie vegters, wat op grond van die Su-47 geskep kan word. gepubliseer in die openbare pers oor die nuwe radar in die lug, wat sedert 1992 ontwikkel is deur die "Phazotron" vereniging vir belowende vegters. Die stasie is ontwerp om in die neus van 'n vliegtuig van die "gewigskategorie" Su-35/47 geplaas te word. Dit het 'n plat gefaseerde array-antenna en werk in die X-band. Volgens verteenwoordigers van nie -regeringsorganisasies word aanvaar dat dit moontlik is om elektroniese en meganiese skandering te kombineer om die dekkingsgebied van die vertikale en horisontale vlakke uit te brei, wat die gesigsveld van die nuwe radar met 600 in alle rigtings sal verhoog.. Die opsporingsbereik van lugdoelwitte is 165-245 km (afhangende van hul RCS). Die stasie kan 24 teikens gelyktydig opspoor, wat die gelyktydige gebruik van raketwapens teen agt vyandelike vliegtuie verseker.
"Berkut" kan ook toegerus word met 'n optiese liggingstasie in die voorste romp, voor die kap van die vlieënier. Soos met die SU-33- en SU-35-vegters, word die stasie-kuip na regs verskuif om nie die vlieënier se siening te beperk nie. Die teenwoordigheid van 'n optiese liggingstasie, wat waarskynlik televisie, termiese beelding en lasertoerusting insluit, sowel as 'n radarstasie vir die agterkant, onderskei die Russiese motor van die Amerikaanse analoog van die F-22A.
In ooreenstemming met die kanons van stealth -tegnologie, sal die grootste deel van die bewapening aan boord van gevegsvoertuie wat op die basis van die Berkut geskep is, natuurlik in die vliegtuigraam geplaas word. In toestande waarin die vliegtuig sal werk in 'n lugruim wat nie 'n kragtige lugafweer-raketbedekking het nie en teen 'n vyand wat nie moderne vegters het nie, is dit toelaatbaar om die gevegslading te verhoog deur sommige wapens op eksterne hardpoints te plaas.
In analogie met die Su-35 en Su-47 kan aangeneem word dat die nuwe multifunksionele voertuig ultra-lang en langafstand lug-tot-lug missiele sal dra, veral die UR, bekend as die KS-172 (hierdie 'n tweestadige missiel wat hipersoniese spoed kan ontwikkel en toegerus is met 'n gekombineerde huisstelsel, wat lugdoelwitte op 'n afstand van meer as 400 km kan haal. Die gebruik van sulke missiele benodig waarskynlik eksterne teikenaanwysings.
Die 'hoofkaliber' van 'n belowende vegter is egter uiteraard mediumafstand-raketwerpers van die RVV-AE-tipe, wat 'n aktiewe finale radarstelsel het en wat geskik is vir plasing in vragkompartemente van vliegtuie (dit het 'n lae aspek verhouding vleuel en vou rooster roere). NPO Vympel kondig suksesvolle vlugtoetse aan op die Su-27-vliegtuie van 'n verbeterde weergawe van hierdie missiel, toegerus met 'n waas-ramjet-enjin (ramjet). Die nuwe wysiging het 'n groter reikwydte en spoed.
Soos voorheen behoort lug-tot-lug-missiele van kort afstand ook 'n belangrike rol te speel in die bewapening van vliegtuie. By die MAKS-97-uitstalling is 'n nuwe vuurpyl van hierdie klas, die K-74, gedemonstreer, geskep op grond van die UR R-73 en verskil van laasgenoemde deur 'n verbeterde termiese homing-stelsel met 'n teikenopvanghoek van 80-900 tot 1200. Die gebruik van 'n nuwe termiese koppelingskop (TGS) het dit ook moontlik gemaak om die maksimum teikenvernietigingsbereik met 30% (tot 40 km) te vergroot. Die ontwikkeling van die K-74 het in die middel van die 1980's begin en in 1994 met vlugtoetse begin. Die vuurpyl is tans gereed vir reeksproduksie.
Benewens die verbetering van 'n verbeterde soeker vir die UR K-74, werk NPO Vympel aan 'n aantal ander kortafstand-missiele, ook toegerus met 'n motorstuurvektorstelsel vir enjins.
Waarskynlik sal die 30 mm-GSh-301-kanon ook behoue bly as deel van die bewapening aan boord van belowende vegters.
Net soos ander huishoudelike multifunksionele vliegtuie-Su-30MKI, Su-35 en Su-47, sal die nuwe vliegtuig uiteraard ook stakingswapens dra-UR- en KAV-lug-tot-oppervlakklas met hoë presisie om grond- en oppervlakteikens aan te pak, soos sowel as radar vyand.
Die vermoëns van die verdedigingstelsel, wat op 'n belowende vegter geïnstalleer kan word, kan beoordeel word deur die uitstallings wat tydens die MAKS-97-uitstalling gedemonstreer is. In die besonder het die Aviakonversiya -onderneming 'n gekombineerde lokmiddel (KLC) getoon vir die beskerming teen missiele met radar-, termiese en laserkoppe. Anders as die passiewe beskermingsapparate wat op binnelandse en buitelandse gevegsvliegtuie gebruik word, is die KLC effektief in alle golflengtes wat in die koppe van lug-tot-lug en oppervlak-tot-lug missiele gebruik word. KLC is 'n verbrandingsone wat weg van die beskermde vliegtuig gevorm word as gevolg van die gebruik van 'n gerigte gasstroom. 'N Ontvlambare vloeistof word in die straal ingebring (veral die brandstof wat deur vliegtuigmotors gebruik word), gespuit om 'n brandstof-gasmengsel te verkry, wat dan aangesteek word. Verbranding word vir 'n voorafbepaalde tyd gehandhaaf.
Die termiese straling van die verbrandingsone is 'n vals teiken vir ammunisie met 'n soeker, wat in die infrarooi reeks werk. Die spektrale samestelling van die brandende wolk is identies aan die spektrale samestelling van die straling van die beskermde voorwerp (dieselfde brandstof word gebruik), wat die TGS nie toelaat om 'n vals teiken deur spektrale kenmerke te onderskei nie, en 'n vals teiken by 'n vaste afstand van die werklike voorwerp laat die TGS dit nie toe om dit deur trajekkenmerke te kies nie.
Om te beskerm teen ammunisie met 'n radarleidingstelsel, word plasma-vormende bymiddels in die KLC gebruik, wat lei tot 'n toename in die weerkaatsing van radiogolwe uit die verbrandingsone. Sulke bymiddels vorm vrye elektrone by die verbrandingstemperatuur. As hul konsentrasie hoog genoeg is, weerspieël die brandende wolk radiogolwe soos 'n metaalliggaam.
Vir die laser golflengte reeks word fyn verspreide poeiers van stowwe van die werkers van lasers gebruik. In die proses van verbranding, stuur hulle óf elektromagnetiese golwe uit op dieselfde frekwensie waarop die doelbeligtinglaser werk, óf sonder om uit die verbrandingsgebied te word, en tydens afkoeling, stuur hulle elektromagnetiese golwe van die vereiste gebied uit. Die stralingsvermoë moet ooreenstem met die krag van die sein wat deur die beskermde voorwerp weerkaats word wanneer dit deur die laser van die vyand verlig word. Dit word gereguleer deur die keuse van stowwe wat by die vlambare vloeistof gevoeg word en die hoeveelheid daarvan.
In 'n aantal publikasies, sonder verwysing na die bronne, word die eienskappe van die nuwe vliegtuig gepubliseer. As dit ooreenstem met die werklikheid, is "Berkut" as 'n geheel in die "gewigskategorie" van die Su-27-vegvliegtuig en sy gewysigde weergawes. Gevorderde aërodinamika en 'n stuwvektorbeheerstelsel moet belowende vegvolgers van die Su-47 superioriteit bied in noue maneuverbare luggeveg oor alle bestaande of voorspelde potensiële teëstanders. Alle ander vegters het, na ontmoeting met die Russiese Berkut en die Amerikaanse Gravedigger Eagle, 'n baie beskeie kans om na hul vliegveld terug te keer. Die wette van die wapenwedloop (wat natuurlik nie geëindig het na die "self-ontbinding" van die USSR nie) is wreed.
Op 'n tydstip het die voorkoms van die slagskip "Dreadnought" al die voorheen geboude slagskepte verouderd gemaak. Geskiedenis is herhalend.
Taktiese en tegniese eienskappe
Spanwydte - 16,7 m
Vliegtuiglengte - 22,6 m
Parkeerhoogte - 6, 4 m
Startgewig - 24000 kg
Maksimum spoed - 1670 km / h
Motortipe - 2 x D -30F6
Stoot - 2 x 15 500 kgf
Bewapening
installering van die 30 mm GSh-301 kanon is moontlik.
UR vir verskillende doeleindes.
Wysigings
Geen
