Ons begin die tweede artikel oor die Russiese seevaart deur te werk aan die foute van die vorige een.
Dus, eers het die skrywer aangeneem dat dit in 2011-13. taktiese vegvliegtuie en aanvalvliegtuie is heeltemal onttrek aan die vloot, met die uitsondering van die TAVKR -luggroep "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" en die Swartsee -aanvalregiment. Danksy gerespekteerde lesers het dit egter geblyk dat die 865ste Separate Fighter Aviation Regiment, gebaseer in Yelizovo (Pacific Fleet), ook in die vloot gebly het. Meer presies, nie sodat dit oorleef het nie, is die regiment, soos u kan verstaan, ontbind, maar daar was twee MiG-31-eskaders in die vloot, wat vandag heeltemal of gedeeltelik deur die MiG-31BM vervang is. Volgens die bmpd-blog is die 4de Separate Guards Naval Assault Aviation Regiment in die Baltiese Vloot ook nie na die Lugmag oorgeplaas nie, maar is dit ontbind-slegs een Su-24M- en Su-24MR-eskader het in die vloot oorgebly. Blykbaar was die situasie dat ondanks die besluit om taktiese lugvaart oor te dra, die Lugmag in 'n aantal gevalle eenvoudig geweier het om formasies met byna geen materiaal te aanvaar nie, en daarom is sulke lugregimente eenvoudig ontbind en tot die grootte van 'n eskader verminder.
Die tweede fout is dat die aantal IL-38 vandag byna die helfte soveel is as wat die skrywer aanvaar het. Die publikasies dui gewoonlik 'ongeveer 50' aan, maar hierdie syfer bevat blykbaar die vliegtuie wat nooit sal kan opstyg nie. Die program vir die modernisering van die Il-38 na die toestand van die Il-38N dek waarskynlik alle vliegtuie wat vandag kan veg, dit wil sê, as dit beplan word om 28 Il-38's te moderniseer, het ons presies dieselfde aantal vliegtuie links.
En uiteindelik, die derde-die kwalifikasie "vlieënier-aas" bestaan nie, nadat die vlieënier van die 1ste klas die vlieënier-sluipskutter gevolg het.
Baie dankie aan almal wat die skrywer op sy foute gewys het.
Met inagneming van bogenoemde wysigings, sal die geskatte aantal seevliegtuie van die Russiese vloot vandag en in die nabye toekoms (ongeveer tot 2020) wees:
Taktiese lugvaart
Streng gesproke lyk dit asof 119 taktiese vliegtuie 'n taamlik formidabele krag is, maar presies totdat ons hierdie vliegtuie van naderby bekyk.
MiG-31 en MiG-31BM-hierdie vliegtuie, met al hul ongetwyfelde voordele (supersoniese kruissnelheid, twee bemanningslede, wat belangrik is vir 'n "vloot" vliegtuig), voldoen nog steeds nie ten volle aan die take van die Russiese seevliegtuig nie Vloot. Die probleem lê daarin dat die MiG-31 geskep is as 'n vegvanger, dit wil sê 'n vliegtuig wat gemik is op die bestryding van raketbomwerpers met verkenningsvliegtuie op groot hoogte, sowel as vyandelike kruisraketten. Maar die MiG-31 was geensins 'n vegvliegtuig nie, die skeppers het nie sulke vermoëns daarin geplaas nie.
Alhoewel die MiG-31 kort-afstand lug-tot-lug-missiele kan dra (hierna-UR VV), is die vliegtuig nie ontwerp vir noue gevegte nie-hiervoor is die bestuurbaarheid van die MiG-31 heeltemal onvoldoende.
Terselfdertyd is die langafstand-missielraketten R-33 en R-37 nie baie goed om taktiese lugvaart te vernietig nie-die belangrikste doelwit vir sulke missiele is immers strategiese bomwerpers en kruisraketten. Maar 'n poging om vyandvegters van 'n lang afstand met hulle met 'n hoë waarskynlikheid saam met hulle aan te val, is tot mislukking gedoem, aangesien moderne elektroniese oorlogvoeringstelsels in kombinasie met 'n energieke raketmaneuver die waarskynlikheid verminder met die tydige opsporing van sulke missiele om 'n teiken na baie onbeduidende waardes te bereik.
Al die bogenoemde beteken natuurlik nie dat die MiG-31 nie in staat is om teen vyandelike taktiese en draer-gebaseerde vliegtuie te veg nie. Uiteindelik, met al die voordele wat die multinasionale lugmag in Irak gehad het, tydens die Desert Storm, is die F / A-18 Hornet op die dek deur 'n Irakse MiG-25 met 'n kortafstand missielverdedigingsmissiel afgeskiet. In 'n ander gevegsaflevering het twee MiG-25's met vier F-15's geveg, en ondanks die feit dat laasgenoemde verskeie missiele op hulle afgevuur het, het hulle geen verliese gely nie, alhoewel hulle self nie die vyand kon benadeel nie.
Natuurlik het die gemoderniseerde MiG-31BM aansienlik groter vermoëns as die Irakse MiG-25, maar hul werklike roeping is die vernietiging van strategiese bomwerpers en kruisraketten wat deur die Noordpool na ons toe vlieg, sowel as die Tomahawk-missiel en dies meer. Danksy die modernisering van die MiG-31BM kon hulle verskillende lug-tot-oppervlak-missiele van die Kh-25, Kh-29, Kh-31 en Kh-59 gesinne dra, wat dit moontlik maak om onderskepers as aanval te gebruik vliegtuie, insluitend teen vyandelike skepe. Maar vanweë die lae wendbaarheid en die gebrek aan moderne elektroniese oorlogvoeringstelsels (inligting wat die MiG-31BM met laasgenoemde toegerus het, is nie tot die beskikking van die skrywer nie), is die gebruik daarvan nog steeds redelik beperk, en ondanks die feit dat hulle met alles toegerus is moderne nomenklatuur van die UR VV (insluitend RVV-BD, SD en BD) in luggevegte, moet 'n mens nie veel van hulle verwag nie.
Su -33 - om dit jammer te erken, maar hierdie vliegtuig is verouderd. Sy gevegsvermoëns is nie te beter as dié van die klassieke Su-27 nie. Modernisering het dit natuurlik verbeter, deur die reeks ammunisie wat gebruik is, uit te brei en die moontlikheid te gee om grondteikens te vernietig, maar dit is nie genoeg om te praat oor die Su-33 as 'n moderne vegvliegtuig wat ten volle aan sy take voldoen nie.
Su -24M / M2 - dit was 'n redelike goeie vliegtuig vir sy tyd, maar sy tyd het verbygegaan. Die Su-24's is vandag onttrek aan die Russiese Lugdiensmagte, en die gemoderniseerde weergawe van die M / M2 sou teen 2020 of 'n bietjie later 'op 'n welverdiende rus' gestuur word. Dit is moontlik dat die Swart See Su langer in diens kan bly, maar hierdie vliegtuig is natuurlik nie meer geskik vir moderne gevegte teen 'n hoëtegnologie-vyand nie. Die gradering van die Su-24 het natuurlik aansienlik toegeneem nadat dit "verblind" is deur die gebruik van die elektroniese oorlogstelsel van Khibiny van die radars van die Amerikaanse vernietiger Donald Cook, maar eerstens verdien die bron van hierdie nuus nie die geringste vertroue, en tweedens is die komplekse “Khibiny” nooit op die Su-24 geïnstalleer nie.
Trouens, die enigste moderne (hoewel nie die nuutste nie) taktiese vliegtuie wat by die Russiese vloot in diens was, is 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR en ongeveer 22 Su-30SM, en daar is in totaal 44 vliegtuie. En dit is natuurlik absoluut nie genoeg vir 4 vloote nie.
Ons het die MiG-29KR / KUBR reeds in detail ondersoek in 'n reeks artikels wat gewy is aan die TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" weergawe van "Super Hornet". Dit is in diens vanweë die volledige gebrek aan alternatief, aangesien dit die enigste multifunksionele vegter van die Russiese Federasie is wat vandag op vervoer is. Hierdie vliegtuie voltooi die luggroep Kuznetsov, geen bykomende aflewerings word beplan nie.
'N Ander saak is die Su-30SM.
Hierdie vliegtuig, waaroor die hoof van die vloot van die vloot, generaal -majoor Igor Kozhin, gesê het:
"In die toekoms sal ons byna die hele vloot operasioneel-taktiese lugvaart vir die Su-30SM verander-dit sal ons basisvliegtuig word."
Kom ons kyk hoe die toekomstige basisvliegtuie van die vloot is.
Su-30SM is vandag een van die swaarste multifunksionele vegters: die leeggewig is 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normale opstyg-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29.200 kg), maksimum opstyg - onderskeidelik 38.800, 34.500 en 38.000 kg. Terselfdertyd is die Su-30SM toegerus met die swakste enjins onder al die bogenoemde vliegtuie: sy AL-31FP het 'n maksimum stoot sonder naverbranding van 7 770 kgf, met die naverbrander-12 500 kgf, terwyl die Su-35-enjin 8 800 en 14 500 kgf, en F -22A - onderskeidelik 10 500 en 15 876 kgf. Daarom moet u nie verbaas wees dat die snelheid van die Su-30SM laer is as moderne swaarvegters nie-terwyl die Su-35 en F-22A tot 2,25M kan versnel, is die limiet van die Su-30SM slegs 1,96M. Dit is egter onwaarskynlik dat die Su -30SM baie hiervan sal verloor as 'n vegter - niemand twyfel daaraan dat die Franse Rafale 'n uiters gevaarlike lugvegter is nie, en dat die spoed nog laer is - tot 1, 8M.
Relatief swak enjins beïnvloed egter so 'n belangrike aanduiding van die vliegtuig as die stoot-gewig-verhouding negatief-vir die Su-30SM met 'n normale opstyggewig is dit slegs een eenheid, terwyl dit vir die Su-35-1, 1, vir die Raptor - 1, 15. Areavleuel van die Su -30SM (soos op alle Sukhoi -vliegtuie) is relatief klein, 62 vierkante meter. In die Raptor is dit meer as 25,8% meer (78,04 m), maar as gevolg van sy strukturele skema is die romp van die binnelandse vliegtuig ook betrokke by die skep van 'n hysbak, die las op die vleuel van hierdie twee vliegtuie met 'n vergelykbare vrag verskil nie so baie nie …
Oor die algemeen verloor die Su-30SM blykbaar wat die wendbaarheid betref vir die Su-35 en F-22A, hoewel alles in die geval van laasgenoemde nie so eenvoudig is nie: eerstens, benewens die stoot-na- gewigsverhouding en vleuelbelasting, sou dit nie skade doen om die aerodinamiese kwaliteit van die vliegtuig te ken nie, en ook die vermoëns wat die PGO aan die vliegtuig bied, en tweedens kan die Su-30SM-enjins die vertikale en horisontale stuwingsvektor verander, terwyl die F-22A-enjins slegs vertikaal is.
As gevolg hiervan, as ons slegs die syfers van snelheid / stoot-gewig-verhouding / vleuelbelasting in ag neem, lyk die Su-30SM egter na 'n baie middelmatige vegter, met inagneming van bogenoemde (en ook ander, waarvan ons geen rekening gehou het nie) faktore, dit is minstens so goed soos moderne Amerikaners en Europeërs in nabye maneuvergevegte. wat getoon is deur oefengevegte waaraan die Su-30 van verskillende modifikasies van die lugmag van Indië en ander lande deelgeneem het …
Dus, die manoeuvreerbaarheid van die Su-30SM vandag is, indien nie die beste nie, dan een van die beste onder meerrolvegters, beide swaar en lig. Anders as die meeste moderne vliegtuie in hierdie klas, is dit egter 'n tweesitplek, en is dit dus baie meer veelsydig as 'n enkel sitplek.
Ons het reeds gesê dat dit moontlik is om 'n enkel sitplek multifunksionele vliegtuig te skep wat ewe goed kan werk teen lug- en grondteikens, maar dit is nie maklik om 'n ewe multifunksionele vlieënier op te lei nie. Die situasie word aansienlik vereenvoudig as daar twee mense in die bemanning is - hulle verdeel die funksionaliteit in twee, en as gevolg van hierdie spesialisasie kan die twee saam meer probleme oplos met dieselfde doeltreffendheid waarmee een vlieënier dit doen. Die skrywer van hierdie artikel weet nie of een opgeleide Su-30SM-bemanning stakingsopdragte so effektief kan oplos soos byvoorbeeld grondaanvalvlieëniers nie, en terselfdertyd in die lug kan veg, en op geen manier minderwaardig is as vegvlieëniers nie, maar so nie, dan is hulle steeds in staat om so 'n ideale nader te kom as die vlieënier van 'n enkelstoelvliegtuig.
Daar moet gesê word dat die Su -30SM wat die tyd in die lug deurbring, 'n voordeel bo die meeste ander vliegtuie van sy klas het - sy maksimum vlugreeks op 'n hoogte van 3000 km, terwyl dieselfde Raptor slegs 2 960 km bereik as twee PTB's word opgeskort (F -35A, terloops - 2 000 km sonder PTB). En slegs die Su-35 het dit hoër en bereik 3.600 km. Die lang afstand van die Su-30SM gee die vliegtuig groot voordele, omdat dit sy gevegsradius vergroot, of, as dit op gelyke afstand vlieg, meer brandstof bespaar word vir naverbranding en luggeveg. Die tyd in die lug vir die Su-30SM is ongeveer 3,5 uur, wat hoër is as dié van die meeste vegters (gewoonlik 2,5 uur). Hier bied 'n bemanning van 2 ook 'n voordeel, aangesien dit lei tot minder vermoeidheid van die vlieëniers, en 'n vlug in die afwesigheid van bakens ('n algemene ding op see) word sielkundig makliker deur so 'n bemanning geduld as deur 'n enkele vlieënier.
Beide die Su-35 en die Su-30SM het die vermoë om te "werk" op teikens op die see en op die see, maar die lading (die verskil tussen die leeggewig en die maksimum opstyggewig) van die Su-30SM is 20 ton, en dit is is hoër as dié van die Su-35 (15, 5 t) en by die "Raptor" (18, 3 t).
Wat die SU-30SM-lugvaartkunde betref, moet gesê word dat dit die eerste binnegevegter is met 'n oop argitektuur. Wat beteken dit? Die tradisionele argitektuur van vliegtuie het beteken dat kommunikasie tussen hul toerusting uitgevoer is deur middel van spesifieke kommunikasielyne, inligtinguitruilingsprotokolle, ens. As gevolg hiervan, as daar 'n begeerte was om die vliegtuig te moderniseer deur toerusting te verander of nuwe by te voeg, was dit nodig om die res van die lugvaartkundiges wat daarmee in aanraking was, te herontwerp, en dit was dikwels nodig om die ontwerp van die vliegtuie, nuwe kommunikasie lê, ens. Dit was 'n baie lang en duur proses.
Maar in 'n oop argitektuur is niks hiervan nodig nie - die interaksie van verskillende toerusting word uitgevoer deur 'n standaard databus. Terselfdertyd het die Su-30 die eerste binnelandse digitale vliegtuig geword, aangesien alle inligtingstrome in 'n sentrale rekenaar "saamgevoeg" het. As gevolg hiervan is die installering van nuwe toerusting byna nooit nodig om die res te hersien nie - alle probleme van hul interaksie word opgelos deur middel van gepaste "byvoegings" van sagteware. Vladimir Mikheev, adviseur van die eerste adjunk -hoof -direkteur van die Radioelectronic Technologies Concern, het dit so beskryf: ''n Fundamenteel nuwe benadering is ontwikkel vir hierdie vliegtuig - die sogenaamde oop argitektuur, wanneer ons 'n aantal stelsels aan die sentrale rekenaar - wapenbeheer, vlugnavigasie en beskermende stelsels. En al die stelsels in hierdie vliegtuig is vir die eerste keer gedigitaliseer."
Oor die algemeen is dit gedoen om aan die uiteenlopende vereistes van buitelandse kopers van die Su-30 te voldoen. Die vliegtuig is bedoel vir uitvoer, moet afgelewer word aan verskillende lande wat hul eie spesifieke vereistes vir die samestelling van sy lugvaartkundiges het: om dit te implementeer op die basis van 'n vliegtuig van klassieke argitektuur, sou onvoorwaardelik lank en duur wees, wat skaars sou pas kliënte. Danksy die oop argitektuur kon byna enige toerusting in die Su-30 geïntegreer word, insluitend buitelandse vervaardigers.
Hierdie benadering het egter nie net 'n groot uitvoerpotensiaal aan die Su -30 gebied nie, maar bied ook ongekende geleenthede vir modernisering van vliegtuie - dit het immers geblyk dat byna enige toerusting van die grootte wat vir die ontwerp aanvaarbaar was, op die vliegtuig geïnstalleer kon word. Die Su-30SM is veral soortgelyk aan 'n moderne rekenaar van die IBM-argitektuur, wat in werklikheid 'n 'monteer dit self' -konstrukteur is. Begin om stadiger te gaan? Kom ons voeg 'n bietjie RAM by. Kan u nie die berekeninge hanteer nie? Kom ons installeer 'n nuwe verwerker. Het u nie genoeg geld gehad om 'n goeie klankkaart te koop nie? Niks, ons bespaar en koop later, ens. Met ander woorde, vliegtuie van die Su-30-familie (miskien in die Su-30MKI-weergawe) was vir sy tyd naby die ideale kombinasie van taktiese, tegniese en operasionele kwaliteite vir 'n multifunksionele vegter, terwyl hulle 'n baie redelike prys het, wat het die groot sukses van hierdie vliegtuie op die wêreldmark vooraf bepaal (in vergelyking met ander swaarvegters). En alles sou in orde wees, as dit nie vir een "maar" was nie - die sleutelwoorde in die laaste sin is "vir hul tyd".
Die feit is dat die eerste vlug van die Su-30MKI-prototipe (waaruit die Su-30SM later 'gegroei' het) in 1997 plaasgevind het. En ek moet eerlik sê dat die optimale kombinasie van prys en tegniese eienskappe van die vliegtuig 'n balans tussen die nuutheid van toerusting, koste en vervaardigingsvermoë verseker het: in Russies vertaal, beteken dit dat dit nie die beste toerusting was wat ons destyds kon geskep het nie, maar die mees aanvaarbare in terme van prys / kwaliteit verhouding. En hier is een van die resultate: vandag is die Su-30SM toegerus met die N011M "Bars" radarbeheerstelsel (RLS), wat lanklaas op die hoogtepunt was.
Met dit alles … sal die taal nie 'Bars' 'n slegte radarbeheerstelsel noem nie. Kom ons probeer dit 'n bietjie meer in detail verstaan.
Baie mense wat geïnteresseerd is in moderne wapens, definieer die kwaliteit van 'n radarstasie in die lug soos volg. AFAR? O, groot, groot kompleks. Nie AFAR nie? Fi, gister is heeltemal onmededingend. So 'n benadering, om dit sagkens te stel, is te eenvoudig en weerspieël glad nie die werklike stand van sake in die radarbeheerstelsel nie. So waar het dit alles begin? Eens was lugradars van vliegtuie 'n plat antenna, agter wat 'n ontvanger en 'n seinsender was. Sulke radars kon slegs een teiken opspoor, maar om dit te vergesel (beide die vliegtuig en die teiken verander hul posisie in die ruimte), was dit nodig om die antenna meganies na die teiken te draai. Daarna is die radar geleer om verskeie lugdoelwitte te sien en uit te voer, maar terselfdertyd het hulle 'n heeltemal meganiese skandering behou (byvoorbeeld die AN / APG-63-radar, geïnstalleer op vroeë weergawes van die F-15).
Toe kom passiewe gefaseerde skikkingradars (PFAR). Die fundamentele verskil van die vorige radarsoorte was dat hul antenna uit baie selle bestaan, wat elkeen sy eie faseverskuiwing het, wat die fase van 'n elektromagnetiese golf onder verskillende hoeke kan verander. Met ander woorde, so 'n antenna is as 't ware 'n stel antennes, wat elk elektromagnetiese golwe in verskillende hoeke kan stuur, beide in die horisontale en in die vertikale vlak sonder meganiese rotasie. Meganiese skandering is dus vervang deur elektroniese skandering, en dit het 'n groot voordeel van PFAR geword bo vorige generasies radars. Streng gesproke was daar so te sê radars van 'n oorgangstydperk, byvoorbeeld H001K "Sword", wat meganiese skandering in die horisontale vlak en elektronies gebruik het - in die vertikale een, maar ons sal nie die verduidelikings bemoeilik as wat nodig was nie.
Dus, met die koms van elektroniese skandering, was die verandering van die rigting van die radiogolf byna onmiddellik, en dit was dus moontlik om 'n fundamentele toename in die akkuraatheid van die voorspelling van die posisie van die teiken in die opsporingsmodus op die pas te bereik. En dit is ook moontlik om gelyktydig op verskeie teikens te skiet, aangesien die PFAR deurlopende diskrete beligting aan hulle verskaf het. Boonop kon PFAR gelyktydig op verskillende frekwensies werk: die feit is dat verskillende tipes frekwensies optimaal is vir 'werk' op lug- en grond (see) teikens in verskillende omstandighede. Op 'n kort afstand kan u dus 'n hoë resolusie kry met die Ka-band (26, 5-40 GHz, golflengte van 1,3 tot 0,75 cm), maar vir lang afstande is die X-band beter geskik (8-12 GHz, golflengte is van 3,75 tot 2,5 cm).
Die PFAR in die algemeen en die N011M "bars" waarmee die Su-30SM veral toegerus is, maak dit moontlik om 'n gronddoel tegelyk aan te val met behulp van een stralingsbereik, en terselfdertyd die lugruim te beheer (aanval op afgeleë lugdoelwitte) met behulp van verskillende reekse. Danksy hierdie eienskappe (beter akkuraatheid, die vermoë om gelyktydig in verskillende modusse te werk en verskeie teikens op te spoor / af te vuur), het PFAR -radars 'n ware omwenteling geword in vergelyking met vorige soorte radars.
En wat van AFAR? Soos ons reeds gesê het, bestaan die PFAR -radarantenne uit baie selle, wat elkeen 'n miniatuurradiator van radiogolwe is, wat hulle onder meer in verskillende hoeke kan rig sonder meganiese draai. Maar die radarbeheerstelsel met PFAR het slegs een radio -ontvanger - een vir al die selle van die gefaseerde antenna.
Die fundamentele verskil tussen AFAR en PFAR is dus dat elkeen van sy selle nie net 'n miniatuur -emitter is nie, maar ook 'n stralingsontvanger. Dit brei die funksies van die AFAR aansienlik uit in 'verskillende funksies', wat beter ruimtebeheer in vergelyking met die PFAR moontlik maak. Boonop kan die AFAR, soos die PFAR, gelyktydig in verskillende frekwensie -modi werk, terselfdertyd en terselfdertyd die funksies van elektroniese oorlogvoering verrig en die werking van die vyand se radar onderdruk: laasgenoemde, deur die manier, het nie die PFAR nie. AFAR is buitendien meer betroubaar met 'n groot aantal ontvangers. AFAR is dus beslis beter as PFAR, en die toekoms van radarbeheerstelsels behoort natuurlik aan AFAR. APAR verleen egter geen oorweldigende meerderwaardigheid as PFAR nie, en PFAR het in sommige aspekte ook voordele. Radarstelsels met PFAR het dus 'n beter doeltreffendheid met dieselfde krag, en buitendien is PFAR banaal goedkoper.
As ons die bogenoemde saamvat, kan ons sê dat die voorkoms van gefaseerde skikkings 'n ware revolusie in die radarbedryf geword het - beide PFAR en AFAR laat hul radars in hul vermoëns ver agter die radars van vorige generasies. Maar die verskil tussen PFAR en AFAR, wat op dieselfde tegnologiese vlak geskep is, is nog lank nie so groot nie, hoewel AFAR natuurlik sekere voordele inhou en meer belowend is as 'n rigting vir die ontwikkeling van radarbeheerstelsels.
Maar waar kom die standpunt vandaan dat binnelandse PFAR's heeltemal onmededingend is met buitelandse AFAR's? Volgens die skrywer is die punt die volgende: in die meeste gevalle vergelyk kenners AFAR -radars met meganiese skandering, en natuurlik verloor 'meganika' alles in elektroniese skandering. Terselfdertyd, soos u weet, het huishoudelike PFAR (beide die N011M "bars" en die nuutste N035 "Irbis") 'n gemengde elektromeganiese skema. En daarom word al die nadele van radarstelsels met meganiese skandering outomaties uitgebrei tot huishoudelike radars van stil tipes.
Maar die feit is dat huishoudelike PFAR's heeltemal anders werk. Beide bars en Irbis gebruik elektroniese skandering, en niks anders nie - in hierdie opsig verskil hulle nie van AFAR nie. Gedeelde skikkings (beide PFAR en AFAR) het egter een, laat ons sê, 'n swak plek. Die feit is dat in gevalle waar 'n gefaseerde skikkingsel gedwing word om 'n sein met 'n hoek van meer as 40 grade te stuur. Die doeltreffendheid van die stelsel begin skerp daal, en PFAR en AFAR gee nie meer die opsporingsbereik en die akkuraatheid van die opsporing wat volgens die paspoort aan hulle voorgeskryf word nie. Hoe om dit te hanteer?
Volgens sommige berigte het die Amerikaners hul selle aangepas sodat hulle 'n oorsig van azimut en hoogte tot + - 60 grade bied, terwyl die radarreeks stilstaan. Ons het ook 'n hidrouliese aandrywing hierby gevoeg-gevolglik bied die Su-35-radar, net soos die Amerikaanse AN / APG-77, wat op die Raptor geïnstalleer is, stilstaande elektroniese skandering op dieselfde plus of minus 60 grade, maar dit het ook 'n ekstra modus. As u 'n hidrouliese booster gebruik, dit wil sê wanneer elektroniese skandering gekombineer word met 'n meganiese rotasie van die antennevlak, kan die Irbis teikens nie meer in die + -60 grade sektor beheer nie, maar twee keer so groot - + -120 grade!
Met ander woorde, die teenwoordigheid van 'n hidrouliese aandrywing op huishoudelike radarstelsels met PFAR, verminder dit glad nie tot radars van vorige generasies nie, maar gee hulle inteendeel nuwe vermoëns wat 'n aantal (indien nie almal) buitelandse AFAR's nie selfs het. Dit is 'n voordeel, nie 'n nadeel nie, en in die tussentyd word baie nadele van meganiese skandering tot die eerste keer uitgebrei wanneer huishoudelike PFAR's met buitelandse AFAR's vergelyk word!
As ons dus twee identiese moderne vegters neem, 'n AFAR op een daarvan installeer en 'n PFAR met gelyke krag en op dieselfde tegnologiese vlak op die tweede, sal 'n vliegtuig met 'n AFAR 'n paar belangrike bykomende vermoëns hê, maar 'n kardinaal voordeel bo Hy sal nie 'n 'genoot' by die PFAR ontvang nie.
Helaas, die sleutelwoorde hier is 'gelyke tegnologiese vlak'. Die probleem van die Su-30SM is dat sy B011М "Bars" lank gelede geskep is en nie die vlak van moderne AFAR en PFAR bereik nie. Byvoorbeeld, hierbo het ons die skanderingsbereik gegee (elektronies en met hidrouliese aandrywing) vir die Irbis wat op die Su -35 geïnstalleer is - dit is 60 en 120 grade, maar vir die balke is hierdie reekse veel meer as 45 en 70 grade. "Bars" het 'n aansienlik laer krag in vergelyking met "Irbis". Ja, die Su -30SM radar word voortdurend verbeter - tot onlangs het die aantal opsporing van 'n vliegtuig met 'n RCS van 3 vierkante meter. m in die voorste halfrond op 'n afstand van tot 140 km en die vermoë om 4 teikens tegelyk aan te val, is verklaar, maar vandag sien ons op die ontwikkelaar se webwerf ander syfers - 150 km en 8 teikens. Maar dit kan nie vergelyk word met die prestasie van die Irbis nie, wat 'n teikenopsporingsbereik het met 'n RCS van 3 vierkante meter. 400 km bereik. 'Bars' is op die ou elementbasis gemaak, so die massa is baie goed vir sy vermoëns, ensovoorts.
Dit wil sê, die probleem van die Su -30SM is nie dat dit 'n PFAR het nie, nie 'n AFAR nie, maar dat sy PFAR gister se dag van hierdie tipe radarbeheerstelsel is - later kon ons baie beter monsters maak. En dieselfde kan waarskynlik van toepassing wees op ander stelsels van hierdie uitstaande vliegtuie. Die Su-30SM gebruik byvoorbeeld die OLS-30 optiese opspoorstasie-dit is 'n uitstekende stelsel, maar die Su-35 het die meer moderne OLS-35 ontvang.
Dit alles kan natuurlik vervang of verbeter word. Byvoorbeeld, vandag praat hulle oor die gebruik van kragtiger enjins van die Su-35 op die Su-30SM, wat natuurlik sy wendbaarheid, druk-gewigverhouding, ens. Volgens sommige verslae is die hoof van die Scientific Research Institute of Instrument Engineering. Tikhomirova het gepraat oor die krag van Barça op die vlak van die Irbis (helaas, dit was nie moontlik om aanhalings op die internet te vind nie). Maar … hoe kan u die bars nie opgradeer nie, u sal nie by die Irbis kan kom nie, en al sou dit moontlik wees - die prys van so 'n radarbeheerstelsel sal ook styg, en is die weermag gereed om die prys van die Su-30SM te verhoog?
Die lewensiklus van enige militêre toerusting van hoë gehalte gaan deur drie fases. Aanvanklik is dit voor die res van die planeet, of is dit ten minste nie minderwaardig as die beste wêreldmonsters nie. In die tweede fase, ongeveer in die middel van die lewensiklus, word dit verouderd, maar verskillende soorte verbeterings verhoog die vermoëns, sodat dit meer suksesvol kan meeding met soortgelyke buitelandse wapens. En dan kom die agteruitgang, wanneer geen ekonomies haalbare modernisering dit moontlik maak om die vermoëns tot die vlak van mededingers te "trek" nie, en die toerusting die vermoë om sy take volledig uit te voer, ontneem word.
Ja, ons het gepraat oor die feit dat die Su-30SM 'n vliegtuig met 'n oop argitektuur is, en dit selfs vergelyk met 'n moderne rekenaar. Maar elkeen wat met rekenaarhardeware gewerk het, sal u vertel dat daar in die 'lewe' van 'n rekenaar 'n oomblik kom dat die verdere modernisering daarvan betekenis verloor, omdat geen 'gadgets' dit op die vlak van gebruikersvereistes sal bring nie, en u moet 'n nuwe een koop. Boonop moet u verstaan dat alles nie net tot lugvaartkunde beperk is nie: byvoorbeeld, vandag is stealth -tegnologie baie belangrik (en ten minste om dit moeilik te maak om die vliegtuig vas te vang deur die koppe van vyandelike missiele), maar die Su-30SM sweeftuig is geskep sonder om die vereistes van onsigbaarheid in ag te neem.
Ja, die Su-30SM is vandag ongeveer in die middel van sy lewensiklus. Die vloot van die Russiese vloot in sy "gesig" ontvang 'n multifunksionele vliegtuig wat al sy take goed kan verwerk - en dit sal vir 'n sekere tydperk bly. 10 jaar, miskien 15. Maar wat sal dan gebeur?
'N Gevegsvliegtuig is immers een van die mees komplekse masjiene wat deur die mensdom geskep is. Vandag word die lewe van 'n gevegsvliegtuig nie in jare nie, maar in dekades gemeet - met behoorlike sorg, vegters, bomwerpers, aanvalvliegtuie, ens. 30 jaar of langer in diens kan bly. En as ons vandag in groot hoeveelhede Su-30SM koop, binne 15 jaar, laat ons oor 20 jaar die feit onder oë hê dat ons 'n groot vloot fisies nog nie ou, maar verouderde en ondoeltreffende vliegtuie tot die beskikking het. En dit is waarskynlik die belangrikste vraag vir die Su-30SM, net soos vir die hoofvliegtuie van die vloot van die Russiese vloot. Maar daar is ander.
