Soos u weet, is die vereistes vir militêre en strategiese produkte strenger as vir 'burgerlike' toerusting. Aangesien hul werklike lewensduur dikwels meer as dertig jaar oorskry - nie net in Rusland nie, maar ook in die leërs van die meeste lande.
As ons van tenkmotors praat, moet hulle natuurlik betroubaar, veeleisend vir die kwaliteit van die brandstof wees, gerieflik vir onderhoud en sommige soorte herstelwerk in uiterste omstandighede, met 'n bron wat volgens militêre standaarde voldoende is. En gee terselfdertyd gereeld basiese kenmerke uit. Die benadering tot die ontwerp van sulke enjins is besonders. En die resultaat is gewoonlik redelik. Maar wat met die V-2-diesel gebeur het, is 'n fenomenale geval.
Pynlike geboorte
Sy lewe begin by die stoomlokomotiefaanleg in Kharkov, vernoem na V. I. Comintern, wie se ontwerpafdeling in 1931 'n staatsbevel ontvang het vir 'n hoëspoed-dieselenjin vir tenks. En dit is onmiddellik hernoem na die diesel -afdeling. Die opdrag het 'n drywing van 300 pk bepaal. teen 1600 rpm, terwyl die werkende krukas se spoed nie meer as 250 rpm was vir tipiese dieselenjins van daardie tyd nie.
Aangesien die plant nog nooit so iets gedoen het nie, het hulle van ver af begin ontwikkel, met 'n bespreking van die skema-in lyn, V-vormig of stervormig. Ons het besluit op 'n V12 -konfigurasie met waterkoeling, begin met 'n elektriese aansitter en Bosch -brandstoftoerusting - met 'n verdere oorgang na 'n heeltemal huishoudelike, wat ook van nuuts af gemaak moes word.
Eerstens het hulle 'n enkelsilinderenjin gebou, daarna 'n tweesilinderafdeling-en dit het lank geneem om dit te ontfout, nadat dit 70 pk bereik het. teen 1700 rpm en 'n soortlike gewig van 2 kg / h.p. Die rekord lae spesifieke swaartekrag is ook in die opdrag gespesifiseer. In 1933 slaag 'n werkbare, maar onafgehandelde V12 banktoetse, waar dit voortdurend breek, vreeslik rook en sterk vibreer.
Toetstenk BT-5, toegerus met so 'n enjin, kon lankal nie die stortingsterrein bereik nie. Óf die krukas het gebars, toe val die krukas laers, dan iets anders, en om baie probleme op te los, was dit nodig om nuwe tegnologieë en nuwe materiale te skep - eerstens grade staal en aluminiumlegerings. En koop nuwe toerusting in die buiteland
Tog is tenks met sulke dieselenjins in 1935 aan die regeringskommissie voorgelê; by die KhPZ is ekstra werkswinkels opgerig vir die vervaardiging van enjins - die "dieselafdeling" is omskep in 'n loodsaanleg. In die proses om die enjin te verfyn, is die sekondêre doel daarvan in ag geneem - die moontlikheid om dit op vliegtuie te gebruik. Reeds in 1936 het die R-5-vliegtuig met die BD-2A-dieselenjin (die tweede hoëspoed-lugvaartdieselenjin) opgestyg, maar hierdie enjin was nooit in aanvraag in die lugvaart nie-veral as gevolg van die voorkoms van meer geskikte eenhede geskep deur gespesialiseerde institute in dieselfde jare.
In die hoof, tenk rigting, het die saak stadig en swaar gevorder. Diesel het steeds te veel olie en brandstof geëet. Sommige dele het gereeld gebreek, en 'n te rokerige uitlaat het die motor ontmasker, waarvan die kliënte nie baie gehou het nie. Die ontwikkelingspan is versterk met militêre ingenieurs.
In 1937 het die enjin die naam B-2 gekry, waaronder dit die wêreldgeskiedenis ingeskryf het. En die span is weereens versterk met die voorste ingenieurs van die Central Institute of Aviation Motors. Sommige van die tegniese probleme is toevertrou aan die Oekraïense Instituut vir Vliegtuigmotorbou (later is dit aan die aanleg geheg), wat tot die gevolgtrekking gekom het dat dit nodig was om die akkuraatheid van die vervaardiging en verwerking van onderdele te verbeter. Sy eie brandstofpomp met 12 suiers moes ook aangepas word.
By staatstoetse in 1938 het al drie die V-2-enjins van die tweede generasie misluk. Die eerste het 'n suier vasgekeer, die tweede het silinders gebars en die derde het 'n krukas. As gevolg van die toetse is byna alle tegnologiese bedrywighede verander, die brandstof- en oliepompe is verander. Dit is gevolg deur nuwe toetse en nuwe veranderings. Dit alles het gelyktydig gegaan met die identifisering van "vyande van die mense" en die omskakeling van die departement in 'n groot staatsfabriek nr. 75 wat 10 000 motors per jaar produseer, waarvoor die masjiene in honderde ingevoer en geïnstalleer is.
In 1939 het die enjins uiteindelik regeringstoetse geslaag, met 'n 'goeie' gradering en goedkeuring vir massaproduksie. Wat ook pynlik en vir 'n lang tyd ontfout is, wat egter onderbreek is deur die haastige ontruiming van die aanleg na Tsjeljabinsk - die oorlog het begin. Nogtans het die B-2-dieselenjin voorheen die vuurdoop in werklike militêre operasies verbygesteek en op swaar KV-tenks geïnstalleer.
Wat het gebeur?
Die resultaat was 'n motor, waaroor hulle later sou skryf dat dit uit die oogpunt van ontwerp baie tyd vooruit was. En vir 'n aantal kenmerke oortref dit nog dertig jaar analoë van werklike en potensiële teenstanders. Alhoewel dit ver van perfek was en baie gebiede vir modernisering en verbetering was. Sommige kenners in militêre toerusting glo dat die fundamenteel nuwe Sowjet-militêre diesels wat in die 1960-1970's geskep is, minderwaardig was as die diesels van die B-2-familie en slegs aangeneem is omdat dit onbetaamlik geword het om nie die 'verouderde' te vervang met iets moderns.
Die silinderblok en krukas is gemaak van 'n aluminium-silikon legering, die suiers is gemaak van duraluminium. Vier kleppe per silinder, oorhoofse nokke, direkte brandstofinspuiting. Gedupliseerde aanvangstelsel - elektriese aansitter of saamgeperste lug uit silinders. Byna al die datablad is 'n lys van gevorderde en innoverende oplossings van die tyd.
Dit blyk ultra -lig te wees, met 'n uitstaande besondere swaartekrag, ekonomies en kragtig, en die krag kan maklik verander word deur plaaslike veranderings in die werksnelheid van die krukas en die drukverhouding. Selfs voor die begin van die oorlog was daar drie weergawes in konstante produksie- 375-, 500- en 600-perdekrag, vir voertuie van verskillende gewigskategorieë. Deur 'n drukstelsel vanaf die AM-38-vliegtuigmotor aan die V-2 te koppel, het ons 850 pk gekry. en het dit onmiddellik getoets op 'n ervare KV-3 swaar tenk.
Soos hulle sê, kan 'n min of meer geskikte mengsel van koolwaterstowwe, wat uit huishoudelike petroleum kom, in die tenk van 'n motor gegooi word met 'n enjin van die B-2-familie. Dit was 'n sterk argument in 'n moeilike uitgerekte oorlog - vervalle kommunikasie en die moeilike voorsiening van alles wat nodig is.
Terselfdertyd het die enjin nie betroubaar geword nie, ondanks die vereistes van die People's Commissar of the Tank Industry V. A. Malysheva. Dit het dikwels gebreek - beide aan die voorkant en tydens verskillende toetse gedurende die oorlogsjare, alhoewel die motors van die "vierde reeks" reeds vanaf die begin van 1941 vervaardig is. Beide ontwerpfoute en oortredings van die vervaardigingstegnologie is gemaak - in baie opsigte gedwing, aangesien daar nie genoeg materiaal was nie, het hulle nie tyd gehad om verslete gereedskap te hernu nie, en die produksie is in 'n wilde haas ontfout. Daar is veral opgemerk dat vuil "uit die straat" deur verskillende filters in die verbrandingskamers kom en dat die waarborgperiode van 150 uur in die meeste gevalle nie gehandhaaf word nie. Terwyl die benodigde dieselbron vir die T-34-tenk 350 uur was.
Daarom het die modernisering en die "moere stywer" voortdurend voortgegaan. En as die gewone lewensduur van die enjin in 1943 300-400 km was, dan was dit teen die einde van die oorlog 1200 km. En die totale aantal onderbrekings is verminder van 26 tot 9 per 1000 km.
Plant nr. 75 kon nie aan die voorkant se behoeftes voldoen nie en het fabrieke nr. 76 in Sverdlovsk en nr. 77 in Barnaul gebou, wat dieselfde B-2 en sy verskillende weergawes vervaardig het. Die oorgrote meerderheid tenks en 'n deel van selfaangedrewe gewere wat aan die Groot Patriotiese Oorlog deelgeneem het, was toegerus met die produkte van hierdie drie fabrieke. Die trekkerfabriek in Chelyabinsk vervaardig dieselenjins in weergawes vir die medium-tenk T-34, swaar tenks uit die KV-reeks, ligte tenks T-50 en BT-7M en die artillerietrekker Voroshilovets. Op die basis van die V-2 is die V-12 ontwikkel, wat later in die IS-4 tenks gebruik is (wat ongeveer 'n maand lank kon veg) en die T-10.
Lewe in vredestyd
Die volle potensiaal van die B -2 -ontwerp kon nie voor of tydens die oorlog onthul word nie - daar was geen tyd om die potensiaal te ontsluit nie. Maar 'n reeks klein onvolmaakthede was 'n uitstekende basis vir ontwikkeling, en die konsep self was optimaal. Na die oorlog is die gesin geleidelik aangevul met tenkmotors V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 en so aan. Boonop is die ontwikkeling nog nie voltooi nie, en individuele motors van die gesin word steeds in massa geproduseer.
Tank T-72-die belangrikste gevegtenk van die USSR, vervaardig in 'n oplaag van ongeveer 30 duisend eksemplare, het 'n 780-pk V-46-enjin gekry. Die moderne Russiese hoofgeitenk, die T-90, was oorspronklik toegerus met 'n B-92-motor van 1000 pk. Baie tesisse van die beskrywings van B-2 en B-92 val heeltemal saam: viertakt, V-vormige, 12-silinder, multi-brandstof, vloeistofgekoelde, direkte brandstofinspuiting, aluminiumlegerings in die silinderblok, krukas, suiers.
Vir infanterievegvoertuie en ander minder swaar toerusting is 'n inline halfmotor van die B-2 geskep, en die eerste ontwikkelings van so 'n skema is in 1939 uitgevoer en getoets. Onder die direkte afstammelinge van die V-2 is ook 'n nuwe generasie X-vormige tenk-dieselenjins vervaardig deur ChTZ (gebruik op BMD-3, BTR-90), waar helftes in 'n ander dimensie gebruik word-V6.
Hy was ook nuttig in die staatsdiens. In die vereniging "Barnaultransmash" (voormalige plantnommer 77) van V-2 het hulle 'n inlyn D6, en later 'n volgrootte D12, geskep. Hulle is op baie rivierbote en sleepbote geïnstalleer, op motorskepe uit die Moskva- en Moskvich -reeks.
Die TGK2 -shunt -diesellokomotief, vervaardig met 'n totale oplaag van tienduisend eksemplare, het die 1D6 -wysiging ontvang, en die 1D12 is op MAZ -mynvragmotors geïnstalleer. Swaar trekkers, lokomotiewe, trekkers, verskillende spesiale voertuie - waar u ook al 'n kragtige, betroubare diesel benodig, vind u die naaste familielede van die groot V -2 -enjin.
En die 144ste Armoured Repair Plant, wat plaasgevind het as deel van die 3de Oekraïense Front van Stalingrad na Wene, bied vandag dienste aan vir die herstel en herstel van dieselenjins van die B-2-tipe. Alhoewel dit lankal 'n aandelemaatskappy geword het en hulle in Sverdlovsk-19 gevestig het. En eerlik, dit is moeilik om te glo dat 'n hoë algehele krag, betroubaarheid en betroubaarheid in werking, goeie instandhouding, gemak en gemak van onderhoud van moderne motors van hierdie gesin slegs 'n advertensie -cheerleader is. Heel waarskynlik, soos dit werklik is. Hiervoor, dankie aan almal wat hierdie motor met 'n lang lewe geskep en verbeter het.
