Op 21 Junie 1958 het die eerste prototipe van die Sowjet-swaar supersoniese bomvliegtuig Tu-22 (op daardie tydstip, net Project 105-masjiene) die lug opgevaar. Hierdie vliegtuig is een van die simbole van die Koue Oorlog, dit het 'n ernstige argument geword in die konfrontasie met die NAVO en 'n werklike bedreiging vir die troepe van die Noord -Atlantiese Alliansie. Die reeksproduksie van die bomwerper het tot in Desember 1969 in die USSR voortgegaan, waartydens 311 vliegtuie van hierdie tipe in verskillende modifikasies saamgestel is. Die vliegtuig was tot 1994 in diens van die Russiese Lugmag.
Die Tupolev Tu-22-bomwerper was 'n reaksie op die vinnig veranderende aard van lugoorlog in die middel van die vyftigerjare en is beskou as 'n supersoniese plaasvervanger vir die Tu-16-bomwerper, net soos die Amerikaanse B-58 Hastler-bomwerper die vervanging van die B-47 Stratojet subsoniese vliegtuie. In 'n vroeë stadium van die werk aan die OKB-156-projek, bestudeer Tupolev die vereistes nie vir 'n spesifieke vliegtuig nie, maar vir 'n aantal voldoende groot supersoniese vliegtuie wat kan dien as 'n taktiese aanvalsvliegtuig, medium en swaar bomwerper, langafstand-onderskepper. Hierdie rigtings het in 1954 in een geword. En die projek om 'n nuwe supersoniese vliegtuig te skep, is op 10 Augustus 1954 deur die regering goedgekeur.
Direkte werk aan die Tu-22-vliegtuig (projek "105") in die Tupolev-ontwerpburo het op 15 Augustus 1955 begin, D. Makarov was die hoofontwerper. Teen Augustus 1957 was die eerste prototipe van die vliegtuigraam gereed. Teen die somer van 1958 is enjins op die prototipe van die bomwerper gemonteer, en statiese toetse van die vliegtuig is begin. Op 21 Junie 1958 het die prototipe vir die eerste keer die lug ingehaal, op daardie dag is die vliegtuig deur die bemanning van die toetsvlieënier Yuri Alasheev gevlieg. Sedert 1957 werk die OKB parallel aan die tweede prototipe - die projek "105A". Hierdie vliegtuig het groot veranderinge in terme van aerodinamika ondergaan (die ontwerp gebruik die 'gebiedsreël'). In die toekoms was dit die tweede prototipe wat verander het in 'n reekse langafstand supersoniese bomwerper Tu-22.
Tu-22
Die nuwe vliegtuie in die Sowjetunie het baie groot hoop gevestig, daarom is selfs voor die eerste vlug besluit om die bomwerper in serieproduksie onder die benaming Tu-22 te begin; dit was beplan om die vliegtuig by die Kazan-vliegtuig te monteer plant. Weens langdurige en baie moeilike toetse waartydens vliegtuie neergestort en vlieëniers gesterf het, het 'n taamlik eienaardige situasie ontstaan. Die vliegtuig is reeds in Kazan in massa geproduseer en het selfs sedert militêre eenhede ingegaan (sedert 1962), maar dit is steeds nie vir diens aangeneem nie. Tydens die voortgesette toetse is 'n eindelose reeks verbeterings aan die nuwe masjien uitgevoer; die ontwerpers het baie hard gewerk aan die bestuurstelsel. Uiteindelik is op vliegmasjiene en in reekskonstruksie agt komplekse verbeterings uitgevoer, wat tientalle werke aan verskillende stelsels insluit. Eers teen die einde van 1968 is besluit om die Tu-22R-, Tu-22K-, Tu-22P- en Tu-22U-vliegtuie aan te neem, terwyl die voltooiing van die hele ARC K-22-kompleks voortgegaan het.
Tu-22R, Tu-22U en Tu-22P was die eerstes wat die hele reeks toetse geslaag het. Die moeilikste was die proses om die Tu-22 te verfyn as deel van die ARK K-22, waaroor die OKB en die kliënt geveg het. Dit was moontlik om eers in die vroeë sewentigerjare al die probleme met hierdie lugvaartmissielstelsel heeltemal op te los. Die kompleks is in Februarie 1971 in gebruik geneem. Die groot verdienste om al die modifikasies van die Tu-22 wat in die USSR gebou is, te verfyn, was die toetsvlieëniers en ingenieurspersoneel van die Air Force Research Institute van die Lugmag.
Ontwerp en kenmerke van Tu-22
Om in te pas by die taamlik streng beperkings van die tegniese spesifikasies in terme van afmetings, is besluit om die vliegtuigbemanning te verminder tot drie mense (vlieënier, navigator en operateur), wat in 'n gemeenskaplike drukkajuit was. Die kajuitkap was smal, wigvormig. Dit word onderskei deur minimale weerstand, maar die aansig van die vlieënier is aansienlik beperk. Die besluit oor 'n bemanning van drie het een van die mees omstrede geword, soos blyk uit die verdere operasie van die bomwerper. Nie alle vlieëniers kon hierdie komplekse, swaar en hoëspoedvliegtuig onder die knie kry nie. In langafstandlugvaart, en miskien in die wêreldwye lugvaart, was dit byna die enigste swaar (met 'n landingsgewig in die omgewing van 60 ton en 'n landingsnelheid van 320-330 km / h) met 'n enkele "beheer - sonder" regs "(tweede vlieënier) en sonder 'n tweede navigator.
Ook op die vliegtuie van die projek "105A" het die belangrikste landingstuig begin terugvlieg in die vleuelgondels, soos op die Tu-16 gedoen is. Hierdie besluit het dit moontlik gemaak om die volume van die bomkompartement te verhoog, wat baie belangrik was vir die bomwerper. Maar hiermee saam was daar 'n gedwonge afname in die gebied van vleuelmeganisasie, wat die opstyg- en landingseienskappe van die vliegtuig aansienlik versleg het. Dit alles het die toets- en verbeteringsproses vertraag.
Die seriële supersoniese langafstand-bomwerper Tu-22 was 'n all-metal monoplane van 'n klassieke uitleg met 'n lae geveerde vleuel. Die romp van die vliegtuig het 'n byna sirkelvormige deursnit en is ontwerp met inagneming van die 'gebiedsreël'. Die kragstasie het bestaan uit twee turbojet -enjins wat weerskante van die kiel geplaas is. Die vliegtuig het 'n driewiel -landingsgestel, die belangrikste stutte is in spesiale gondels teruggetrek. In die sentrale deel van die romp was daar 'n ruim bomkompartement wat tot 12 ton verskillende bomme kon bevat, waaronder FAB-5000 of FAB-9000. Dit was ook moontlik om spesiale ammunisie (kernbomme) of lug-tot-oppervlak-missiele uit die vliegtuig op die Tu-22K- en Tu-22KD-modelle te gebruik. Die doel van die vernietigingsmiddels op die teiken was voorsien van 'n optiese bomwerper of 'n waarnemings- en waarnemingsradar. Die navigasie- en radartoerusting van die vliegtuig het dit moontlik gemaak om dit onder alle weersomstandighede te bestuur.
Vir selfverdediging was die vliegtuig voorsien van 'n 23 mm outomatiese vliegtuiggeweer HP-23, wat 'n radarsig gehad het, dit was op afstand beheer en het die agterste halfrond beskerming gebied. As gevolg van die ingewikkeldheid van die gebruik van die kanon teen die aanval op vyandelike vliegtuie, is daar geleidelik besluit om oor te skakel na die afvuur van spesiale PIKS- en PRL -stampprojektiele in die rigting van die opgespoorde lugdoelwitte. Bykomende beskerming aan die vliegtuig is ook verskaf deur verskillende elektroniese oorlogvoertoestelle.
Tu-22PD by Engels vliegbasis
Vanaf 1965 was Tu-22-vliegtuie toegerus met RD-7M2 turbojet-enjins wat ontwerp is deur PA Kolesov. In die nie-na-verbrandingsmodus het die enjin 'n stukrag van 11 000 kgf gekry, en tydens die naverbranding het dit 16 500 kgf gelewer. Hierdie enjins was genoeg om die vliegtuig tot supersoniese spoed te versnel, die maksimum spoed waarmee dit gestyg het, het tot 1600 km / h gestyg. Die brandstofstelsel van die vliegtuig het bestaan uit 32 tenks van onbeskermde rubber, wat in die vlerkkas en romp geleë was. Lugvaart-kerosine T-1 of TS-1 is as brandstof gebruik. Die maksimum hervulling was tot 44,3 ton. 176 geboude vliegtuie is toegerus met die stelsel om in die lug van die "slangkegel" -tank te vul.
Die Tu-22-bomwerper het die eerste vliegtuig in ons land geword wat 'n gesentraliseerde brandstofstelsel onder druk gekry het. Gesentraliseerde hervulling van die vliegtuig is uitgevoer deur die brandstofnek op die linker vliegtuig. Indien nodig, om die landingsgewig te verminder, kan die bemanning binne slegs 15 minute tot 28 ton brandstof laat val deur spesiale afvoerkleppe onder die vleuel en in die agterste romp.
Ondanks die titaniese pogings van die ontwerpers, het die Tu-22 hom onderskei deur die teenwoordigheid van 'n magdom verskillende tekortkominge. Die eerste reeks van hierdie bomwerper, as gevolg van die agterkant van die ailerons, het beperkings op die maksimum vlugspoed gehad - hoogstens Mach 1, 4. Na die verskyning van die flap-ailerons is hierdie beperkings van die Tu-22 verwyder. Terselfdertyd het die moeilikheidsgraad van die bestuur van 'n gevegsvoertuig, swak sigbaarheid van die kajuit en 'n redelike hoë landingsnelheid - tot 320 km / h, baie hoë eise gestel aan die vaardighede van vlieëniers, en tydens die landing het dit meer as een keer geword die oorsaak van rampe. Vir die basering van die vliegtuig was slegs 'n eersteklas aanloopbaan met 'n aanloopbaanlengte van minstens 2700 meter nodig, wat in geval van 'n volskaalse oorlog tot sekere probleme met basering kan lei. 'N Omstrede besluit was die feit dat die sitplekke van die bemanningslede tydens 'n nooduitgang uit die vliegtuig neergegooi is. Dit het die moontlikheid uitgesluit om vlieëniers op lae vlughoogtes te red.
Tu-22U na landing
En as dit goed genoeg lyk as 'n langafstand-bomwerper Tu-22, as 'n missieldraer, was dit baie swakker. Om die eenvoudige rede dat dit slegs een X-22 Tempest-lug-tot-oppervlak-missiel kon dra, en dit was duidelik nie genoeg nie. Met die vinnige verbetering van lugverdedigingstelsels, het dit die hele konsep van die vliegtuig in twyfel getrek. Dit is die rede waarom die gebruik van Tu-22K / KD-missieldraers gewapen met X-22-missiele teen teikens van die tipe "lugaanvalgroep" beplan is om deur groepe vliegtuie tot by 'n volle lugafdeling uitgevoer te word. Aanvalle kan volgens verskillende skemas uitgevoer word - van 'n frontale aanval van een rigting tot die skeiding van lugvaartuie in drie groepe met hul vorming in twee golwe (binne bereik) en die gebruik van vasvliegtuie wat reeds in die voorhoede van missiele gelanseer is.
Dit was belangrik dat, ondanks al die tekortkominge, die Tu-22 die land se eerste supersoniese straalvliegtuig in langafstandlugvaart was. Die ervaring van die ontwerp en die daaropvolgende werking daarvan was handig wanneer u 'n baie meer gevorderde strategiese missieldraer Tu-22M skep. Terselfdertyd het die Tu-22, wat sy taktiese en tegniese eienskappe betref, 'n aantal voordele bo sy Amerikaanse eweknie, die B-58-bomwerper, wat terselfdertyd ontwerp is om byna dieselfde gevegsopdragte op te los. Boonop kon die Tu-22 sy oorsese mededinger "oorleef".
Bestryding van die gebruik van die Tu-22-bomwerper
In dele van die langafstandlugvaart van ons land is die vliegtuig tot 1994 bedryf. Hy het daarin geslaag om aan die Afghaanse oorlog deel te neem. Lugvaartregimente gewapen met hierdie bomwerpers het deelgeneem aan bomaanvalle op trosse mujahideen en lugverkenning uitgevoer. Terselfdertyd vlieg die bemanning van vliegvelde op die gebied van die USSR, voer die opgedra gevegsmissie uit en keer terug. Hulle werk op groot hoogtes, buite die bereik van MANPADS en ander vyandelike lugafweerwapens. 'N Wysiging van die Tu-22PD (elektroniese oorlogsvliegtuie) is in die laaste fase van die oorlog gebruik. Byvoorbeeld, 4 Tu-22PD-vliegtuie van Ozernoye in die tydperk van Oktober 1988 tot Januarie 1989 het Tu-16- en Tu-22M-bomwerpers vergesel, wat die pakistaanse F-16-vegvliegtuie belemmer het. In Januarie 1989 is hulle vervang deur ander 4 vliegtuie van die 203ste regiment van Baranovichi, nadat hulle hul taak voltooi het, in Februarie 1989 keer hulle terug huis toe.
Vir sy tyd was die Tu-22 voldoende beskerm, hoofsaaklik deur elektroniese teenmaatreëls. Op 23 Maart 1983 het 'n Sowjet-Tu-22 van koers gegaan tydens 'n oefening en per ongeluk die Iraanse lugruim binnegegaan. Die vliegtuig vlieg met die elektroniese oorlogstelsel ingeskakel, sodat die Iraanse vegters wat gevlieg het om dit te onderskep, nie missiele daarop kon rig nie en het amper 'n lugstryd met mekaar aangegaan. Toe steek die vliegtuig die lugruim van Afghanistan oor, waar die Sowjet-vegters Su-22 en MiG-23 vlieg om die 'indringer' te onderskep. Sowjet-onderskepers het ook onder die invloed van die elektroniese oorlogstelsel gekom, en die indringer van Tu-22 het toe rustig op die Mary-vliegveld in Turkmenistan geland. Die onkwetsbaarheid van die vliegtuig het grootliks vergoed vir sy ongeluksyfer en het die Tu-22 'n baie gevaarlike vyand vir die NAVO gemaak en 'n gewigtige argument vir die USSR tydens die Koue Oorlog.
Benewens die USSR is Tu-22-vliegtuie ook deur die Libiese en Irakse lugmagte bedryf. Dit is bekend dat Bagdad hierdie bomwerper aktief gebruik het tydens die oorlog tussen Iran en Irak. Die vliegtuig is gebruik om kragtige missiel- en bomaanvalle teen verskillende teikens in Iran te lewer, insluitend die gebruik van FAB-5000 en FAB-9000 lugbomme. Hulle het nie net op vliegvelde, troepe en infrastruktuur van Iran toegeslaan nie, maar ook op oppervlakteikens. Op die nag van 18 tot 19 Maart 1988 het vier Irakse Tu-22B's, wat elk 12 FAB-500 bomme gedra het, die vernietiging van twee Iraanse supertankers Anaj (verplasing van 316,739 ton) en Sanandaj (verplasing van 253,837 ton) behaal, wat by die olieterminaal van die eiland Khark gestaan het, terwyl die grondinfrastruktuur ernstig vernietig is. Teen die einde van die oorlog, uit 12 Tu-22 bomwerpers, het Irak 8 voertuie gehad, waarvan 5 in 'n operasionele toestand was. Vir 8 jaar van die konflik het Bagdad slegs 4 vliegtuie van hierdie tipe verloor.
Tydens die reeksproduksie van die Tu-22-bomwerper is 311 vliegtuie in verskillende modifikasies saamgestel (bomwerper-Tu-22A en Tu-22B, missieldraer Tu-22K, verkenningsvliegtuie-Tu-22R, jammer Tu-22P, opleidingsvliegtuie Tu -22U). Meer as die helfte van hierdie vliegtuie het 'n brandstofopvangstelsel van die tu-16N- of ZMS-2-tenkwa ontvang en is onderskeidelik Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD en Tu-22UD genoem.
Tu-22KD
Die Tu-22-bomwerper was baie moeilik om met vliegtuie te onderhou en te bedryf, en dit het beide tegniese en vlugaspekte betref. Vir 30 jaar se aktiewe werking van die vliegtuig is meer as 70 uit 311 bomwerpers wat uit 311 gebou is, om verskillende redes voortydig buite werking gelaat (neergestort, op die grond gebrand, uiteindelik buite werking). Meer as 20 persent van die park het verlore gegaan. Dit is nie verbasend dat die vliegtuig in die USSR Lugmag verskillende byname gehad het nie - "aak" vir die oorspronklike vorm van die romp en "kannibaal" vir die hoë ongeluksyfer. Daar was gevalle toe die spanne geweier het om op die Tu-22 te vlieg, op daardie tydstip was dit die mees noodvoertuig in die Sowjet-lugmag. Die Tu-22K-raketdraer was veral moeilik om te bestuur en te vlieg. Slegs 'n eersteklas vlieënier kon die bevelvoerder van so 'n vliegtuig word. Die Tu-22 was ook moeilik om te onderhou. Vir die vlug moes die vliegtuig 3, 5 uur lank voorberei word, en die voorbereiding van die bomwerper het 'n volle werksdag geneem. Herstel en onderhoud van die enjins van hierdie masjien, wat op 'n voldoende hoë hoogte bo die grond geleë was, was redelik ongerieflik.
In die Russiese langafstandlugvaart vlieg hierdie vliegtuie tot Augustus 1994, toe die laaste Tu-22 van twee regimente die gebied van Wit-Rusland verlaat en na die snybasis in Engels vlieg, waar hulle weggedoen is. Ondanks al die probleme met die operasie en 'n taamlik groot ongeluksyfer, het die ervaring wat tydens die totstandkoming van die Tu-22 opgedoen is, Sowjet-ontwerpers in staat gestel om 'n nuwe supersoniese missieldraer Tu-22M te skep, wat ondanks die soortgelyke naam in werklikheid reeds 'n heeltemal ander vliegtuie. Die modernisering van hierdie Tu-22M3 supersoniese missieldraer is steeds in diens van die Russiese Lugmag.
Vlugprestasie van Tu-22KD (raketdraer):
Algehele afmetings: lengte - 42,2 m, hoogte - 9,45 m, vlerkspan - 24,6 m, vleueloppervlakte - 162,2 m2.
Leeg gewig - 43,6 ton.
Normale opstyggewig - 69 ton.
Maksimum opstyggewig - 92 ton.
Kragsentrale - 2 TRDF VD -7M2, stoot 2 x 11 000 kgf of 2 x 16 500 kgf (met naverbrander).
Die maksimum vlugspoed is 1640 km / h.
Praktiese vlugreeks - 4550 km (subsoniese spoed), 1750 km (supersoniese spoed).
Diensplafon - 13 500 m.
Aanloop - 2700 m.
Die lengte van die lopie is 1900 m.
Bewapening: outomatiese kanon NR-23, bomlading-tot 12 000 kg, dit is moontlik om verskillende soorte vryvalbomme te gebruik, sowel as kernbomme (1 stuks) of X-22 raket met lug-tot-oppervlak geleide (1 stuks).
Bemanning - 3 mense.
