'N Noodsaaklike voorwoord. Ons praat oor die dertigerjare van die vorige eeu, toe twee ideologieë in ontwerpburo's regoor die wêreld gebots het: 'n hoëspoed en 'n manoeuvreerbare vegter. Dit het toe net nie uitgewerk nie, en dit het geblyk dat ek in twee rigtings moes werk.
Die maneuverende vegter was 'n tweedekker, die hoëspoed was 'n eenvliegtuig.
Alles is goed hier, fisika, meer presies, aerodinamika. Bal van die reël is die spesifieke las op die vleuel, dit wil sê die verhouding van die gewig van die vliegtuig tot die vleuelarea. En op die aangeduide tye was dit hierdie parameter wat die vlugkwaliteite van enige vliegtuig grootliks bepaal het.
Tweedekkervliegtuie met 'n groot vleuelgebied het 'n lae opstartspoed en 'n kort opstartloop, en was baie wendbaar in die lug. Maar dit moes betaal word deur die lae snelheid van horisontale vlug.
Monoplanes, inteendeel, was vinniger, maar hulle het langer aanloopbane nodig en vlerkmeganisasie -middels: latte, kleppe, kleppe, aërodinamiese remme.
Iets tussenin is duidelik geteken, 'n vliegtuig wat 'n kort opstyg, goeie wendbaarheid en hoë spoed kan kombineer.
So 'n poging is gedoen deur die voormalige Sowjet -uitvinder Ivan Ivanovich Makhonin.
Tot 1921 woon en werk hy in Rusland, maar dan word hy gedwing om na Frankryk te vertrek, aangesien hulle nie tuis belangstel in sy projekte nie, waarvan daar baie was.
In September 1929 het Makhonin 'n projek van 'n eenvliegtuig met 'n veranderlike vlerkspan aangebied. Presies so wissel die lengte van die vleuel van 13 tot 21 m, en die oppervlakte van 19 tot 33 vierkante meter. m.
Die buitenste dele van die konsoles kan teleskopies in die worteldele van die vleuel terugtrek as daar nie te veel hef nodig was nie. As gevolg hiervan is die lugweerstand aansienlik verminder as u teen hoë spoed vlieg. Die eerste vlug van die Mak.10 -vliegtuig, toegerus met 'n 480 pk Lorraine 12Eb -enjin, het op 11 Augustus 1931 plaasgevind. Na 4 jaar se toets is dit aansienlik opgegradeer en het die nuwe Gnome K.14 -enjin (800 pk) en die benaming Mak.101 ontvang. Die vliegtuig kon 'n spoed van 378 km / h bereik.
Dit is die eerste vliegtuig ter wêreld met veranderlike vleuelgeometrie.
Die Duitsers het in die vliegtuig belanggestel. Sodra die besetting van Frankryk begin het, het verteenwoordigers van die Luftwaffe na Makhonin gekom. Ivan Ivanovich het botweg geweier om saam te werk, en die vliegtuig is gekonfiskeer. Die motor is saam met die proefvlieënier na Rekhlin geneem vir toetsing, waar die eerste vlieënier, wat sy "liefde" vir die Duitsers met Makhonin gedeel het, op die heel eerste vlug geslaan het.
Dit is waar die geskiedenis van die eerste vliegtuig ter wêreld met veranderlike vleuelgeometrie geëindig het, en ons begin die geskiedenis van die eerste suksesvolle vliegtuie van hierdie familie.
Oor die algemeen was die skrywer van die vliegtuigprojek, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, nie in die direkte sin 'n ontwerper nie. Ja, hy studeer aan die Moskou Hoër Tegniese Skool, en selfs in dieselfde groep met Sergei Korolev, maar die hunkering na die hemel het in alle opsigte gewen. Nadat hy in 1929 aan die VVTU gegradueer het, beland Shevchenko in Odessa, waarna hy in die Rooi Leër se lugmag gedien het, met R-1 en I-4 vegters gevlieg het.
Shevchenko was 'n baie goeie vlieënier, soos blyk uit sy deelname aan die lugparades oor die Rooi Plein as deel van die Stepanchonka-eenhede op die I-5 en Kokkinaki op die I-16.
En sedert 1933 werk Shevchenko as toetsvlieënier by die Research Institute van die Rooi Leger Lugmag, waar hy aan die toetse van baie vliegtuie deelgeneem het: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. En in 1939 besoek hy Duitsland, waar hy die Ju-88 en FW-189 vlieg.
Op grond van sy baie uitgebreide ervaring, het Shevchenko homself probeer in die ontwikkeling van 'n nuwe vliegtuig vir daardie tye, wat die eienskappe van 'n een- en tweedekker kombineer.
Shevchenko se idee was om die onderste vlerk van die tweedekker na die opstyg te vou en sodoende in 'n eenvliegtuig te verander. Terselfdertyd is die wiele in die synisse van die romp ingetrek, die wortelgedeelte van die vleuel is ook hier verwyder met 'n spesiale hefmeganisme, en die einde pas in die uitsparing van die onderste deel van die boonste vlak.
En Shevchenko het sketsberekeninge en tekeninge vir oorweging by die wetenskaplike raad van die lugmag ingedien. Die projek is baie interessant en oorspronklik gevind, net verward omdat dit nie voorheen in die wêreldpraktyk gebeur het nie. Dit het so te sê geen analoë in die wêreld nie.
Die projek is van stapel gestuur. Majoor Shevchenko, wat oornag 'n ontwerper geword het, het 'n kamer in die ou gebou van die Moskou Lugvaartinstituut gekry, finansiering (destyds baie beskeie) en 'n span vir die konstruksie van die model.
Nadat hy geleer het oor die erkenning van Shevchenko se projek, is die kollega ondersteun deur uitstaande vlieëniers - Heroes of the Soviet Union Grigory Kravchenko, Stepan Suprun en Anatoly Serov.
En in April 1938 het 'n groep vlieëniers en ingenieurs van die Air Force Research Institute 'n werkende model van 'n nuwe vliegtuig ontvang, wat Shevchenko en die span wat aan die vliegtuig werk, die naam IS-1 gee.
In die 60's verskyn 'n weergawe dat die IS-1 staan vir "Folding Fighter". Trouens, nee, die bevestigde getuienisse van Shakhurin en Poskrebyshev (Stalin se sekretaris, as iemand dit nie weet nie) het dit oorleef in sy verslag aan Stalin Sjevtsjenko self oor die inisiatief van die werkende kollektief om die vliegtuig so te noem.
Stalin, terloops, het hom nie erg daaraan gesteur nie, maar het te kenne gegee dat die vliegtuig met so 'n naam eenvoudig verplig is om goed te vlieg en te vlieg.
Maar in 1938 veroorsaak die vliegtuig 'n oorweldigende reaksie van vlieëniers wat die essensie van die ontwerp beter verstaan as ander.
Daar was ook nadele. Die hoogste presisie by die vervaardiging van komponente en samestellings van die vliegtuig was nodig, veral die hidroulika wat die vlerke teruggetrek het. Die kleinste terugslag in die stelsel kan immers lei tot onderreiniging van die vleuel, en gevolglik tot moontlike strukturele onderbrekings as gevolg van die aankomende lugvloei.
Oor die algemeen was die skoonmaak en losmaak van die onderste vleuel belaai met baie verrassings, dikwels onaangenaam. Deur die skarniere te vou en tot by die boonste vleuel te trek, beweeg die onderste een oor die stroom wat vir 'n volle sewe sekondes vlug om die vliegtuig vloei. 'N Komplekse opstyg- en landingspatroon is geteken in terme van spoed.
Die huidige model is ondersoek deur die People's Commissar of Defense Voroshilov, die hoof van die Lugmag Loktionov, die People's Commissar van die lugvaartbedryf Kaganovich. In beginsel was almal tevrede. Maar die besluit bly by Stalin, wat nie die ontwikkelinge op die gebied van lugvaart verbygegaan het nie.
En Shevchenko het 'n persoonlike gesprek met die leier gekry, wat plaasgevind het na 'n uitgebreide vergadering van werkers in die lugvaartbedryf, waar hy Stalin se formele toestemming gekry het om die vliegtuig te noem.
Die IS-1 was 'n eksperimentele vliegtuig wat hoofsaaklik gebou is om die vlieg- en landingsgestel se terugtrekkingsmeganisme tydens die vlug te bestudeer en te toets. Alhoewel daar in die toekoms wapens vir hom beplan is. In die middelste gedeelte van die boonste vleuel was vier ShKAS redelik normaal.
Die onderste vleuel het bestaan uit 'n middelste gedeelte en vou konsoles. Die hidrouliese meganisme in die romp het die middelste gedeelte op die skarniere van die rompaanhangsel gedraai en die onderste vleuel gevou. Die hefmeganisme het bestaan uit 'n hidrouliese silinder en twee tuimelstutte. 'N Werkdruk van 60 atmosfeer is geskep deur 'n pomp wat op die motor gemonteer is. Die landingsgestel en die stertkruk is gelyktydig verwyder met die terugtrek van die vleuel. Die kruk is verwyder met 'n kabelmeganisme.
Laat ek u aandag vestig, dit is 1938. Die landingsrat word op verskeie modelle ingetrek, en op vegters word dit gedoen deur die kabelhandvatsel te draai. Hier, behalwe vir die kruk, is alles deur hidroulika gedoen.
Die onderstel en kruk was toegerus met skokbrekers, die wiele het remme.
'N Afsonderlike meesterstuk was die paneelbord met drie panele. Die sentrale paneel het rubber dempings teen trillings en agterlig, alle vlug- en navigasie-instrumente is daarop geplaas.
Suurstof toerusting beheer en motor beheer is geplaas op die regter paneel. Links is waarskuwingsligte vir die hidrouliese stelsel, remme, drukmeters en magneto -skakelaars.
Die vliegtuig het 'n opskudding onder die toetsvlieëniers veroorsaak. Dit is nie elke dag dat 'n motor wat deur 'n medevlieënier geskep is, in die lug opklim nie. Daar was 'n tou mense wat per vliegtuig wou vlieg.
Die eerste vlug is op 29 Mei 1940 deur die toetsvlieënier Vasily Kuleshov uitgevoer. Kuleshov het egter vyf vlugte gemaak sonder om die vlerke te verwyder. Hulle het nie veel van die motor verwag nie, aangesien die M-25-enjin met 635 pk. en kon die motor geen uitstekende prestasie -eienskappe gee nie. Dit was belangrik om die IS-1 se vliegvermoë in die algemeen te toets.
Die vlerk is op 21 Junie 1940 tydens die vlug verwyder deur toetsvlieënier Georgy Shiyanov. Die vliegtuig gedra hulle foutloos, wat Shiyanov eenvoudig verbaas het, wat die volgende in die finale verslag geskryf het:
“Die toerusting van die IS-1-kajuit is soortgelyk aan die I-153- en I-16-vliegtuie. Die toestelle is gerieflik geleë. Die kontroles vir die enjin, vliegtuie en wapens is gerieflik geleë. Om in die kajuit te beland, is gemaklik, maar die gesigsveld vir taxi's is te smal.
By die opstart breek die vliegtuig maklik af en is nie bang vir die sywind nie (sywind. - Skrywer se nota). Vertrek met ontploffing is moontlik (teen die maksimum invalshoek. - Ongeveer out.). Daar is geen neiging om by hoë aanvalshoeke te stop nie. Die mees voordelige klimspoed is 200-210 km / h. By 'n klimspoed van 240 km / h is daar 'n effense trilling van die buffetstert.
Die vliegtuig is maklik om te vlieg en "sit styf" in die lug. Geringe skud van die stert verskyn teen lae snelhede. Draai bestendig, maar onvoldoende enjinkrag word gevoel. Die vooruitsig in die lug is ook onvoldoende. Volgens die toestel het hy die spoed tot 300 km / h op 'n hoogte van 2000 m te staan gebring. Die IS-1-planne maak geleidelik moontlik met beplande roere. Benader die grond teen 'n spoed van 190 km / h. Maar die uitsig vir die landing is onvoldoende.
Die loop is baie stabiel. Hy land met 'n dwarswind tot 45 m / s en 'n krag van 10 m / s. Die vliegtuig laat geen twyfel ontstaan nie.”
Die beroemde vlieënier Stepan Suprun het ook deelgeneem aan die vlug van die IS-1. Die IS-1 onder beheer van Suprun het sowel spoed as hoë maneuverbaarheid getoon. Die vlieënier het die vleuel en landingsgoed onmiddellik na die opstyg verwyder. In sy gevolgtrekking oor die toets van die IS-1, skryf Suprun:
'Die sigbaarheid vorentoe is onvoldoende wanneer u ry. Start is eenvoudig. Die demping van die onderstel is normaal. As u na die klimhoek gaan, bewe die vliegtuig effens, wat nie gevaarlik is nie. Die terugtrekkingsmeganisme van die vleuel en landingsrat is baie gerieflik en eenvoudig. Die vleuel en landingsgestel word maklik ingetrek, die gedrag van die vliegtuig op die oomblik is normaal, daar is geen aftrek nie. Die vliegtuig is gehoorsaam in die vlieënier. Die draai en die geveg draai baie goed. U kan 'n rol van 70 grade maak teen 'n snelheid van 300 km / h. Onttrekking uit die geveg draai teen 'n spoed van 220 km / h. 'N Gebalanseerde vliegtuig vlieg goed met die stok neergegooi. Die sy- en lengtestabiliteit van die vliegtuig is baie goed. As die vleuel en landingsuitrusting ontplooi word, gedra die vliegtuig normaal. Die landing is maklik."
In Januarie 1941 was die tweede vliegtuig, genaamd die IS-2, gereed. Hierdie masjien was soortgelyk aan die IS-1, maar die enjin is geïnstalleer M-88 met 'n kapasiteit van 950 pk.
Die wonderwerk het nie gebeur nie, maar dit was 'n wonderlike motor. Aangesien die M-88 kop en skouers bo die M-25 was, het die IS-2 nie net gevlieg nie. Die horisontale snelheid bereik 600 km / h, die kleiner grootte van die motor het dit moontlik gemaak om twee BS's in plaas van twee ShKAS te installeer. Dit wil sê, die bewapening het baie gesond geword: twee masjiengewere 12, 7 mm en twee 7, 62 mm.
Die massa van 'n tweede salvo is vergelykbaar met die Yak-1 of Me-109. Die LaGG-3 en MiG-3 (in die vyfpunt-weergawe) was koeler, maar dit was ook vliegtuie vir ander take.
Benewens die kragtiger enjin, het die IS-2 'n aansienlik verminderde middelste gedeelte van die romp, 'n groter verlenging en 'n meer vaartbelynde enjinkap. Die oppervlakte van die vlerke word ietwat verminder.
Die IS-2 het 'n siklus van toetsvlugte deurgemaak, en dit is alles. Die oorlog het begin.
Met die begin van die oorlog is alle werk natuurlik gestaak. Die IS was 'n duur en tegnologies ingewikkelde vegter, wat nie 'n voordeel in oorlogstyd was nie.
Daarbenewens het dit geblyk dat dit ongelukkig onmoontlik was om die voordele van 'n tweedekker te gebruik in manoeuvreerbare gevegte, aangesien die vleuel en landingsgestel gelyktydig ingetrek is. Die voordele van 'n tweedekker is eers tydens die opstyg en landing besef.
Shevchenko het nie moed opgegee nie en het voortgegaan om te veg vir die idee van sy vliegtuig. Die projek van die IS-4-vegvliegtuig met die M-71F-motor van 2000 pk verskyn.
Die ontwerpmaksimum spoed op die grond was 660 km / h en op 'n hoogte van 6000 m - 720 km / h. Die maksimum ontwerpplafon is 13 300 m. Die bewapening sou veronderstel wees om te bestaan uit 4 ShVAK -kanonne, twee aan die wortel van die boonste vleuel, twee sinchroon in die enjinkompartement.
Die skepe, volgens kenners wat in 1944 met die projek kennis gemaak het, en dit was Iosif Lazarev en Nikolai Polikarpov, kon die vliegtuig werklik sulke parameters toon.
In vergelyking met die eerste vliegtuig het die IS-4 'n meer gesofistikeerde rompvorm met 'n neuswiel in plaas van 'n stertkruk.
Die nisse aan die kante van die romp vir die skoonmaak van die vleuel en landingsgestel moes gesluit word met spesiale outomaties intrekbare mure. Kabine onder druk met druppelvormige lantern.
Helaas, die lugmag was ook nie geïnteresseerd in die IS-4 nie. Die oorlog was besig om te eindig, en die era van propeller-aangedrewe vliegtuie het eintlik daarmee saamgegaan. Alle oë was reeds op straalvliegtuie gerig. Die laaste werk van die ontwerper Shevchenko was die IS-14-vliegtuig, reeds 'n vliegtuig, en ook 'n nuwe konsep. Maar dit is 'n heeltemal ander storie.
Ons verhaal eindig daar. Shevchenko was ongelukkig. In 1938 was ons bedryf nie baie gereed om so 'n tegnies ingewikkelde masjien te vervaardig nie. En nog meer tydens die oorlog. Diegene LTH, wat die vliegtuig gewys het, bymekaargemaak en gelek in die OKB, is nie soos die masjien wat die hande van vroue en adolessente in koue werkswinkels sou maak nie. En die resultate kan die ontwerper net seermaak.
Daar kan nie gesê word dat Shevchenko tevergeefs gewerk het nie. Dit is gewoonlik 'n persoon wat met groot voordeel geleef het. 6 000 vliegure deur toetsvlieënier en vegvlieënier. Gedurende die oorlog het die ontwerper Shevchenko weer 'n vegter geword, die bevelvoerder van 'n aparte spesiale eskader. 122 soorte.
Plus vier monsters van vliegtuie wat gevlieg het, selfs al was dit nie in serie nie. Die idee het nie in die vergetelheid gesak nie. Die beginsel waaraan Vladimir Shevchenko en sy span ingenieurs gewerk het, bestaande uit Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
U kan die vleuelarea op verskillende maniere verander. En vandag, na die foto van hierdie snaakse vliegtuig wat na Stalin vernoem is, is dit moeilik om die feit voor te stel dat die afstammelinge van hierdie vliegtuig die MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160 is.
En dit is 'n feit.
LTH IS-2
Spanwydte, m: 8, 60.
Lengte, m: 7, 36.
Hoogte, m: 2, 68.
Vleuelarea (vol), vierkante meter m: 20, 83.
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 1 400;
- maksimum opstyg: 2 180.
Enjin: 1 х М-88 х 950 HP
Maksimum spoed, km / h: 588.
Kruissnelheid, km / h: 453.
Praktiese reikafstand, km: 600.
Praktiese plafon, m: 10 800.
Bemanning, pers.: 1.
Bewapening:
- vier 7, 62 mm-masjiengewere ShKAS of
- twee 12,7 mm BS -masjiengewere en twee 7,62 mm ShKAS -masjiengewere.
