Die 76ste aparte wagte Leningrad Red Banner Military Transport Squadron in sy beste jare het 29 "Anteyevs" tegelyk in diens gehad. Die voertuie en spanne van die eskader het aan baie belangrike operasies deelgeneem. Dus, in 1982, het bord 09338 die baan van Salyut na Baikonoer oorgeplaas. Twee jaar later het Antei verskeie Mi-8's na Ethiopië vervoer en in 1986 tonne lood en toerusting aan die Tsjernobil-gebied afgelewer om die ongeluk uit te skakel.
Ongelukkig was dit nie moontlik om rampe te vermy in die werk van die 76ste eskader self nie. Die rede vir een van hulle was die "termiese wegloop" van die NKBN-25 nr. 4-opbergbatterye, wat gelei het tot die brand van 'n brandstofleiding in die omgewing en die ontsteking van petroleum. Dit gebeur op 6 Junie 1980 op die roete van Bagdad na Chkalovsky op 'n hoogte van 5700 meter. 'N Brand het in die regte kuip van die landingsgestel ontstaan en binne 'n paar minute het die laairuim met verstikkende rook versmoor. Teen daardie tyd was die An-22 (kant nr. 06-01) reeds oor Moskou, en die bemanningsbevelvoerder het besluit om op die aanloopbaan van die Vnukovo-lughawe te land. Na onsuksesvolle pogings om die brand te blus, is die motor volgens die instruksies oorgeplaas na 'n noodkragmodus, wat die vliegtuig heeltemal ontkoppel het. Sonder navigasie en kommunikasie, met 'n landingsuitrusting wat nog nie vrygestel is nie, het die bevelvoerder van die bemanning, majoor Shigaev V. I., om ongevalle en vernietiging te voorkom, die Antey van Vnukovo in 'n oop veld verander. Met 'n spoed van 290 km / h het die reus op die romp gaan sit, 'n gewapende betonpilaar by die kajuit gesloop, in 'n kloof geval en aan die brand geslaan. Die bevelvoerder, vlugingenieur Sviridov A. A. en die vertaler Dobrolyubova V. R. P is uit die bemanning dood.
Vliegtuigmodel wat die kenmerke van vragplasing toon
Na die tragedie van vliegtuig nr. 06-01 was die batterykompartement toegerus met brandmelders en 'n luik waardeur die brandblusser vinnig ontslaan kon word. 'N Soortgelyke situasie is tien jaar later in 1990 herhaal, toe die batterye op die voorheen genoemde "Parrot" An-22A nr. 05-10 warm en geswel raak. Die brand is vermy, maar die vliegmissie is ontwrig. [/regverdig]
Binneversiering "Anthea"
Die negentigerjare het een van die ongelukkigste periodes vir die An-22 geword. Op 11 November 1992 het die eerste ramp in die dekade plaasgevind - Antey met sykant nr. 06-10 met 'n oorlading van 20 ton val onmiddellik na die opstyg naby die Migalovo -vliegveld. Dit was 'n kommersiële vlug na Jerevan, met die bemanning van majoor I. Masyutin 33 mense, insluitend kinders, aan boord. Benewens ernstige oorlading, was een van die oorsake van die ramp die versiersel van die romp. Twee jaar later, reeds in die belang van die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie, het An-22 # 04-08 (vliegtuigbevelvoerder-majoor A. Kredin) geval, gelaai met militêre voertuie van die Duitse Templin. Die tragiese gebeure het soos volg ontwikkel. Die motor het op 19 Januarie van die Rostov-aan-Don-vliegveld opgestyg, terwyl die vliegtuig nie 'n anti-ysbehandeling ondergaan het nie. Na 'n paar minute se vlug het 'Antey' op die vleuel begin rol en kritiese invalshoeke bereik. Die noodlanding het misluk, die vliegtuig het met die vlerkvliegtuig die grond getref en ineengestort. Van die bemanning en drie passasiers het slegs drie mense oorleef.
Baltimore ramp
Die laaste An -22 -ongeluk het op 28 Desember 2010 plaasgevind met RA - 09343 na die vertrek vanaf die Baltimore -vliegveld in Voronezh. Die vliegtuig was betrokke by die oordrag van 'n MiG-31-vegvliegtuig vir die Militêre Lugvaartuniversiteit.'N Uur na die vlug terug van Voronezh na Migalovo val die reus in die omgewing van die dorpie Maloe Skuratovo, distrik Tsjernsk, Tula. Ooggetuies het gesê dat die krater van die val van die vliegtuig 'n diepte van vyf en 'n deursnee van twintig meter bereik het, en fragmente van die motor is op 'n afstand van 700 meter van die trefpunt gevind.
"Antey" wat in 2010 in die Tula -streek gesterf het
Aan boord was daar 12 mense - twee An -22 -spanne. Die ontleding van die vlugopnemers het getoon dat die vliegtuig op 'n hoogte van 7176 meter skielik met 'n glip in die linkeroewer ingegaan het, wat teen 'n snelheid van 10 grade per sekonde ontwikkel het. Antey begin vinnig daal oor 'n spiraalbaan. Noodmaatreëls deur die bemanning het niks tot gevolg gehad nie, en die vliegtuig het in 'n stert gedraai. Terselfdertyd was die oorlading so dat die motor ineengestort het terwyl hy nog in die lug was. As gevolg hiervan het "Antey" teen 'n reusagtige spoed en byna vertikaal die grond binnegekom. Die rede hiervoor was die mislukking van die beheerstelsel, wat gelei het tot 'n foutiewe werking van die elektromeganisme van die outotrimeringsisteem. Dit het ook bekend geword dat die bemanning die vereistes versuim het en geen foute in die beheerstelsel van dieselfde vliegtuig aangemeld het nie, wat twee weke tevore opgemerk is. Die instruksie van die bemanning van die An-22-vlieënier bevat ook geen inligting rakende aksies in die geval van 'n mislukking van die afwerkingstelsel nie. Die bemanning van die vliegtuig is postuum genomineer vir staatstoekennings vir die terugtrek van die vallende vliegtuie uit die dorpe van die Tsjernsk -streek in die bos, wat burgerlike ongevalle uitgesluit het. In die vorige dele van die siklus oor die "vlieënde katedraal" An-22 word die geskiedenis van die operasie van die Sowjet-militêre vervoerreus in meer besonderhede beskryf.
Die oomblikke in die lewe van 'n held wat die verhoog verlaat
Die reus gaan in die geskiedenis
Die An-22 by die Tashkent-vliegtuigaanleg is verwyder deur die jonger broer van die Il-76, wat in 1973 verskyn het. "Ilyushin" word gekenmerk deur 'n goeie drakrag van 47 ton, wat dit in baie opsigte teenstaan teen "Antey". In die voordeel van die 76ste is daar ook straalmotors, wat die vliegtuig 'n hoër kruissnelheid gee in vergelyking met die turboprop "Antey". Die Il-76 blyk 'n meer winsgewende voertuig te wees, aangesien die enigste voordeel van die 'vlieënde katedraal' sy ruim vragkompartement was, wat nie altyd in aanvraag was nie. An-124 "Ruslan" met sy ongekende vragvermoëns van bo af op ons held gedruk. Die kalenderduur van "Antey" het in 2013 geëindig, maar 'n jaar vroeër het die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie die lewensduur verleng tot 2020. Terselfdertyd is met die Oekraïense "Antonov" onderhandel oor die modernisering van masjiene en die verlenging van die lewensduur tot 40 jaar en selfs tot 50 jaar. Maar bekende gebeure het dit onmoontlik gemaak.
Een-of-a-kind camouflage "Antey"
By die lugmagbase van die lugmag word nou 22 vliegtuie gestoor, waarvan ses van beperkte geldigheid is. Daar moet op gelet word dat Antey sy volle potensiaal in geïsoleerde gevalle kan benut - dit is hoe die besonderhede van vervoer in vredestyd ontwikkel het. Die gemiddelde vrag was slegs 22,5 ton, en meestal was dit ver van groot vragte wat op die meer kompakte Il-76 oorgedra kon word. Die meeste vliegtuie vir 'n paar dekades se operasie het selfs 5000 uur nie gevlieg nie. Sowel vroeër as nou het die Ministerie van Verdediging geen besondere begeerte om geld te bestee aan die behoud van die hele An-22-vloot in die regte toestand nie. Daarom sterf sommige van die motors stadig op parkeerterreine. Dit het gebeur met die "Antaeus" met die nommer RA-08833 en RA-08835, wat binne ses jaar in die Ivanovo-vliegveld in rommel verander het. Oekraïne wou hierdie vliegtuie in die middel van die 2000's vir kommersiële gebruik koop, maar die ooreenkoms het nie uitgewerk nie. Terselfdertyd bedryf Antonov Airlines hul enigste Antey suksesvol, wat 'n sekere nis in wêreldlugvervoer beslaan het.
Oekraïens "Antey" as deel van "Antonov Airlines"
'N Groot vloot swaar vervoerers sou skaars winsgewend word-die mark vir die vervoer van groot vrag per lug is nie ruim genoeg om beide Antonov Airlines en Volga-Dnepr te versadig met An-124 met bestellings nie. Die kommersiële gebruik van sulke reuse is slegs moontlik as die ontwikkeling en produksie deur regeringsinstansies gefinansier word. Nie 'n enkele vliegtuigmaatskappy, selfs in gedagte, oorweeg die konstruksie van soveel groot vervoervliegtuie in die belang van burgerlike vervoer nie. Die koste sal nooit verhaal word nie. Boonop verlaat selfs super -ruim passasiersvliegtuie geleidelik die toneel - eers het Boeing die dreigende uittrede van die 747 aangekondig, en later het Airbus die produksie van die onwinsgewende 380 ingekort. Nie eersgenoemde nóg laasgenoemde beplan enige opvolgers nie.
Die An-22 is nie uniek in hierdie situasie nie: die reuse van die Ruslana sal, nadat hulle alle moontlike hulpbronne in Volga-Dnepr uitgeput het, ook na museums gaan en geslag word. Wat sal die unieke tegniek vervang? Die Amerikaners sal nooit die C-5 Gelaxi aan iemand gee vir kommersiële vervoer nie, so die nis in die mark vir super-swaar vervoervliegtuie vir die burgerlike sektor sal waarskynlik verdwyn. Natuurlik, totdat Rusland in die toekoms sy lugmag met nuwe generasie voertuie sal versadig en die oorskot op die mark sal bring. Maar dit, met inagneming van die moderne realiteite, is moeilik om te glo.
An-22 vir ons sal 'n monument bly vir die onvoorwaardelike ingenieursgenie van die Sowjetunie met sy unieke tegniese oplossings en onbeskryflike charisma.
