In die lente van 1941 begin die bou van die eerste vervoerskepe van die EC2-S-C1-tipe in die Verenigde State, wat later die algemene naam Liberty gekry het. Hierdie stoomwaens het tot 1945 in serie gebly en het uiteindelik die massiefste skepe van hul era geword. In slegs 'n paar jaar het 18 Amerikaanse skeepswerwe daarin geslaag om 2 710 skepe van verskillende modifikasies te bou. Gemiddeld is twee nuwe skepe elke drie dae aan die fabrieke oorhandig. Die bereiking van sulke produksietempo's sou onmoontlik gewees het sonder 'n aantal belangrike tegniese en organisatoriese oplossings.
Op pad na "Vryheid"
In 1939-40. voor die strydlustige Groot -Brittanje en die neutrale Verenigde State, het die vraag ontstaan oor die organisering van massiewe seetransport oor die Atlantiese Oseaan in die lig van die aktiewe teenkanting van Duitse duikbote. Om sulke probleme op te los, was dit maklik om te vervaardig en te bestuur, sowel as goedkoop en grootskaalse vervoerskepe.
Reeds in 1940 het die twee lande ooreengekom om vervoer van die see te bou. Die projek is deur Britse ingenieurs ontwikkel, en die bou van 60 skepe is aan Amerikaanse skeepswerwe toevertrou. Kort daarna het die Amerikaanse maritieme kommissie begin met sy eie ontwerp vir 'n soortgelyke vaartuig, selfs eenvoudiger en goedkoper.
Op grond van ons eie en buitelandse ervaring en klaargemaakte monsters, is 'n nuwe projek binne 'n paar maande ontwikkel. Dit het die amptelike benaming EC2-S-C1 ontvang-dit dui die doel van die vaartuig aan (noodvrag), afmetings (waterlynlengte van 120 tot 140 m) en die teenwoordigheid van 'n stoomenjin. Letters "C1" was die projek se eie nommer. Die naam "Liberty" verskyn later, toe die eerste skepe van die reeks gelanseer is.
Tegniese metodes
Volgens die projek het die vaartuig van die tipe EC2 -S -C1 'n lengte van 132,6 m, 'n breedte van 17,3 m en 'n normale diepgang van 8,5 m. Verplasing - minder as 14,5 duisend ton, dooiegewig - 10850 ton. tot 11 knope; vaarafstand - 20 duisend seemyl.
Die projek het aanvanklik voorsiening gemaak vir ingenieurs- en tegnologiese maatreëls wat daarop gemik was om die ontwerp te vereenvoudig, die boukoste te versnel en te verminder, ens. Dit alles het die voorkoms van die romp en die bo -konstruksie, kragsentrale, toerusting aan boord, ens. Aangesien ons van oorlogstye gepraat het, is wapens vir selfverdediging in die vooruitsig gestel.
Die rompontwerp vir Liberty was gebaseer op die Britse Oseaan -projek. Terselfdertyd is die vervaardigingstegnologieë hersien. Die meeste van die klinknagels is verlaat en deur sweiswerk vervang. Volgens die ramings het die installering van klinknaels ongeveer 'n derde van alle arbeidskoste geneem, en die proses het ook die konstruksieduur ernstig vergroot en die totale massa van die struktuur negatief beïnvloed. Die modulêre argitektuur van die vaartuig is ook toegepas. Afsonderlike gedeeltes is op klein glybane bymekaargemaak, wat verbind is namate die bou vorder.
Teen die vroeë veertigerjare was stoomenjins verouderd en voldoen dit nie aan alle moderne vereistes nie. Tog is sulke enjins onderskei deur hul eenvoud en lae koste, beide in produksie en in werking. Die laaste faktor was deurslaggewend in die ontwikkeling van die eenvoudigste stoomboot.
Die EC2-S-C1-projek het 'n kragsentrale gebruik wat op die masjiene van die Oseaan gebaseer is. Dit het twee ketels met vloeibare brandstof wat stoom aan 'n drievoudige uitbreidingsmasjien verskaf het. Die skagkrag het 2500 pk bereik. en is uitgereik vir een skroef. Die eenhede van die installasie verskil nie in hoë kompleksiteit nie en kan deur verskillende ondernemings vervaardig word.
Vyf ruimtes, geskei deur verseëlde skote, was bedoel om die vrag te huisves. Dit is ook toegelaat om vrag op die dek te plaas. Baaie met groot volumes kan vir verskillende doeleindes gebruik word. Liberty kon verskillende toerusting saamgestel of in die vorm van masjienstelle vervoer; verskillende vragte in standaardhouers, ens. 'N Tenkwa (voor Z-ET1-S-C3) is ontwikkel op grond van 'n droë vragskip-in hierdie geval is die ruimtes ontwerp as houers vir vloeibare vrag. Daar is inligting oor die ontwikkeling van 'n modifikasie van die skip vir die vervoer van soldate.
Konstruksie organisasie
Die bou van die nuwe EC2-S-C1-vervoer is in die lente van 1941 van stapel gestuur. Die eerste bestelling vir 14 skepe is tegelyk deur verskeie fabrieke aan die Weskus ontvang. Die konstruksie van die voorraad het etlike maande geduur, en die afkoms van alle skepe van die reeks het op dieselfde dag plaasgevind - 27 September 1941. Terselfdertyd het president F. D. Roosevelt noem die nuutste stoomboot die eerste keer 'skepe van vryheid'.
Daarna is nuwe ondernemings aangetrokke tot die bou van Liberty. Teen 1942-43. 18 skeepswerwe en honderde komponentverskaffers het aan die program deelgeneem. Elke skeepswerf het verskeie glybane toegeken, waardeur 'n konstante en deurlopende proses van konstruksie, afskop en inbedryfstelling verseker kon word.
Dit was nie die maklikste proses om produksie te bemeester nie. 'N Aantal skeepswerwe moes byvoorbeeld 'n nuwe sweistegnologie onder die knie kry en spesialiste oplei. Dit het 'n bietjie moeite gekos om die modulêre opbou te implementeer. Die versnelling van die bouproses was ook nie die maklikste ding om te doen nie. Nietemin is al die hooftake suksesvol opgelos, wat die tempo en kwaliteit van die konstruksie beïnvloed het.
Namate die ontplooiing en konstruksie versnel het, moes personeelkwessies aangespreek word. Nuwe werkgeleenthede is geskep, en dit was dikwels nie moontlik om werkers met ervaring te vind nie - hulle moes dadelik opgelei word. Nadat die VSA die oorlog betree het, het sommige van die spesialiste na die front gegaan, en hulle het 'n plaasvervanger nodig gehad. Die aantal werkers sonder ervaring het toegeneem; vroue het begin werk.
Met 'n hoë pas
Die konstruksie van die eerste reeks van 14 skepe het ongeveer 220-240 dae geneem. Toe het die ondernemings momentum gekry, en teen die einde van 1942 het daar nie meer as 40-50 dae verloop van die aanstelling tot die inbedryfstelling nie. In so 'n tempo kon 18 fabrieke elke paar dae 'n skip in gebruik neem. Die kliënt het gemiddeld elke drie dae elke twee dae twee stoomwaens ontvang. Dit was destyds 'n hartseer grap dat Amerika dit reggekry het om vinniger skepe te bou as wat Duitsland dit laat sink het.
Die produksie van stoomenjins by verskeie fabrieke het ook teen 'n hoë tempo plaasgevind. Die skeepswerf van Permanente Metals Corporation in Richmond het byvoorbeeld enjins van die Joshua Hendy Iron Works ontvang. Met verloop van tyd het hy daarin geslaag om die produksie te versnel en motors met 'n interval van 41 uur vry te stel.
Versnelling en vereenvoudiging het 'n ekonomiese uitwerking gehad. Die reeks "Liberty" kos ongeveer. $ 2 miljoen - minder as $ 40 miljoen teen huidige pryse. Die kosteverlaging in vergelyking met ander voertuie van die tyd het die EC2 in 'n groot reeks gebou, wat die behoeftes van die Verenigde State en bondgenote dek. Tot 1945 is 2710 skepe gebou. Daar was bevele vir nog 41 korps, maar met die einde van die oorlog is dit gekanselleer.
Vanaf 'n sekere tyd is 'n soort kompetisie tussen die fabrieke gehou. In September 1942 bou die Oregon Shipbuilding Corporation die droë vragskip van SS Joseph N. Teal in slegs 10 dae. Die skeepswerf in Richmond het spoedig hierop gereageer. Die middag op 8 November het sy die SS Robert E. Peary -vervoer neergelê. Op 12 November, om 16:00, is die skip gelanseer en die aanvaardingsertifikaat is op 15 November onderteken. Die konstruksie het 7 dae en 15 uur geduur.
Sulke rekords is wyd in die pers behandel en is aktief in propaganda gebruik. Die burgerlike bevolking en soldate aan die voorkant, sowel as die vyand, is gewys waartoe die Amerikaanse nywerheid in staat is - en waarom dit nie die moeite werd was om in 'n oorlog met die Verenigde State betrokke te raak nie. Al hierdie was egter geïsoleerde gevalle. Rekordbouprojekte het 'n spesiale inspanning van die fabriek en sy verskaffers vereis, en kan ook lei tot 'n afname in die kwaliteit van die 'vinnige' vaartuig en ander bestellings negatief beïnvloed.
Nie sonder gebreke nie
Daar moet op gelet word dat die EC2-S-C2 vaartuie en hul afgeleides, vir al hul voordele, nie ideaal was nie. Daar was baie probleme van verskillende soorte, wat dikwels tot negatiewe gevolge gelei het. Die belangrikste rede hiervoor was die kompromiebenadering tot ontwikkeling en konstruksie - dikwels was opofferings nodig om die hooftake van die projek te voltooi.
Van die begin af het die projek beeldprobleme gehad. Die vate van 'n vereenvoudigde ontwerp het 'n gepaste voorkoms, en dit is waarom hulle in die pers sowel as deur amptenare gekritiseer is. Om hierdie rede was dit in September 1941 nodig om op te tree en die EC2 'howe van vryheid' te noem.
Krake van strukture het tydens die operasie die grootste probleem geword. Daar het skeure in die romp en dekke verskyn, en in sommige gevalle het dit gelei tot die dood van die skip. Daar is gevind dat die staal liggaamsdele in die omgewing by lae temperature die sterkte verloor langs die gelaste nate. As gevolg hiervan verskyn en versprei onsigbare krake wat tot ongelukke en selfs ongelukke kan lei. Oorlading, golflading en ander faktore het die risiko van krake verhoog.
Om skade en ineenstorting te voorkom, is 'n aantal strukturele elemente herontwerp om moontlike krakingspunte uit te skakel. Terselfdertyd is 'n radikale herstrukturering van die vaartuig nie beoog nie. Tydens die oorlog het meer as 1 500 stoomwaens die probleem van krake ondervind, maar danksy tydige maatreëls het slegs 3 verlore gegaan.
'N Ander gevolg van die vereenvoudigde ontwerp was 'n beperkte hulpbron. Teen die einde van 1945 het meer as 2 400 skepe in diens gebly, en binnekort het die Verenigde State dit aan almal begin verkoop - private en staatsstrukture, insluitend buitelandse. Namate die hulpbron uitgeput is, is die stoomwaaiers uit die bedryf gesit en buite werking gestel. Die oorgrote meerderheid van sulke skepe het hul diens teen die middel van die sestigerjare voltooi. Die Amerikaanse vloot het die laaste verteenwoordigers van die projek teen 1970 laat vaar. Selfs gereelde herstelwerk en modernisering het nie die lewensduur verleng en met nuwe skepe meegeding nie.
Resultate en gevolge
Die belangrikste resultaat van die implementering van die EC2-S-C1 / Liberty-projek was die bou van meer as 2, 7 duisend hulpvaartuie vir die geallieerde lande. Met hul hulp is 'n hoogs doeltreffende logistieke stelsel gebou wat 'n belangrike bydrae gelewer het tot die oorwinning oor die as -lande. Na die oorlog het Liberty die ontwikkeling van burgerlike vervoer aansienlik beïnvloed.
Tydens die ontwikkeling en konstruksie van massa -seevervoer is nuwe tegnologieë vir die Amerikaanse industrie bemeester en uitgewerk, en terselfdertyd is die reeds bekende oplossings vervolmaak. Die tegniese, tegnologiese en organisatoriese ervaring wat tydens die konstruksie van die Liberty opgedoen is, is toegepas in die volgende projekte van handelskepe wat in 'n aantal lande ontwikkel is.
Die koers na vereenvoudiging en kosteverlaging het hom dus ten volle geregverdig. Dit het toegelaat om aktuele kwessies van die vooroorlog en oorlogstyd op te los, en het ook 'n grondslag vir verdere ontwikkeling geskep. Danksy hierdie neem die EC2 -projek en sy variante 'n spesiale plek in die geskiedenis van skeepsbou in.
