By die Borisoglebsk-lugvaartbasis is die aktiewe opleiding van die praktiese vaardighede van die vlugpersoneel in die bestuur van die Yak-130 gevegsopleidingsvliegtuie (UBS) voortgesit tydens die ondersoek na die redes vir die noodlanding van die vliegtuig in Junie vanjaar. In die Borisoglebsk -lug is vliegtuie opgehef, onder meer deur kadette wat opleiding ondergaan het by die tak van die Militêre Opvoedkundige en Wetenskaplike Sentrum (VUNC) van die Lugmag "Air Force Academy. Professore NE Zhukovsky en YA Gagarin ". Yak-130, geskep deur OJSC Irkut Corporation, soos u weet, laat vlieg onder die beheer van 'n instrukteurvlieënier, en word geposisioneer as die eerste heeltemal nuwe vliegtuig wat geskep en gebou is na die ineenstorting van die USSR in die moderne Rusland.
Ondanks die feit dat die Yak-130 lank gelede in gebruik geneem is by die Russiese Lugdiensmagte, gee 'n reeks noodgevalle met hierdie vliegtuie kundiges (en direk militêre vlieëniers) 'n rede om te sê dat die vliegtuig "rou" is. Boonop word die relatiewe kompleksiteit van die loodsing daarvan opgemerk. Moeilikheid in vergelyking met die moontlikhede om die opleidingsmodelle (vir die opleiding van kadette) wat vroeër gebruik is, te stuur.
Onthou dat die bemanning van die Yak-130-vliegtuig in Junie 2017 in Borisoglebsk daarin geslaag het om die vliegtuig te land sonder 'n neuslanding. Die jak is daarna gevlieg deur Kirill Klevtsov, 'n kadet van die Krasnodar-tak van die VUNC VVA Lugmag, en Mikhail Marchenko, 'n instrukteur-vlieënier. Die vaardigheid van die bemanning het dit moontlik gemaak om nie in te gryp vir die nooddienste wat op die oomblik op die vliegveld was nie. Die vliegtuig het sonder 'n voorste pilaar geland - die vliegtuig self het geringe skade opgedoen. Die bemanning is nie beseer nie.
Op 16 September vanjaar het nog 'n Yak -130 van die Borisoglebsk Aviation Training Center neergestort en 'n paar kilometer van die vliegveld in die sonneblomveld geval - op die grens van die Voronezh- en Volgograd -streke. Volgens nuusagentskappe is die vliegtuig beheer deur 'n senior kadet van die tak van die lugmagakademie van die Russiese lugmag Ivan Klimenko en 'n ervare instrukteur - majoor Sergei Zavoloka. Majoor Zavoloka is nie net 'n ervare vlieënier nie, hy is een van die verteenwoordigers van die Wings of Tavrida aerobatiese span wat vlugte op die Yak-130 uitvoer. Op die oomblik bevestig die RF Ministerie van Verdediging nie amptelik die inligting dat dit hierdie dienspligtiges was wat in die UBS -kajuit was nie.
Beide uitgestuurde vlieëniers is in 'n toestand van skok na die hospitaal gestuur. Die kadet en beampte van die Russiese Lugdiensmagte het geen ernstige liggaamlike beserings opgedoen nie.
Op die oomblik word die Yak-130, wat in Junie vanjaar meesterlik op die Borisoglebsk-vliegveld geland is met 'n landingsgestel wat nog nie vrygestel is nie, ondergaan. Die vliegtuig wat op 16 September neergestort het, kan nie herstel word nie. Nadat dit op die grond geval het, het 'n brand ontstaan, en wat van die vliegtuig oorgebly het, is ook erg verbrand.
Militêre tegnici en verteenwoordigers van die vervaardigingsonderneming evalueer die tegniese besonderhede wat veroorsaak het dat die neusstut nie goed werk toe die vliegtuig land nie. Spesialiste van die Nizhny Novgorod-onderneming "Gidromash", wat besig is met die vervaardiging van vliegtuigrakke vir die Yak-130, doen hul tegnologiese navorsing om die oorsake van die voorval vas te stel.
Daar moet op gelet word dat die leierskap van Hydromash nie minder geïnteresseerd is in die uitvoer van 'n hoë kwaliteit en deursigtige ondersoek as die bevel van die Russiese Lugdiensmagte nie. Die feit is dat dit Gidromash is wat besig is met die vervaardiging van die belangrikste landingsuitrusting, byvoorbeeld vir die nuutste Russiese passasiersvliegtuig MS-21, wat nie net meer aandag trek by die Russiese publiek nie, maar ook van die buitelandse publiek. MS-21 kan immers (en behoort) die internasionale mark te betree. En hulle praat reeds oor kontrakte vir die verkryging daarvan. Die onderneming kan nie bekostig om reputasie te beskadig nie, aangesien dit sy ontwikkelinge op die Le Bourget -skou in Frankryk demonstreer met voorleggingsverklarings oor die hoë betroubaarheid van die stelsels.
Volgens sommige berigte kan die mislukking van die Yak-130 voorste pilaar gepaard gaan met vog wat die hidrouliese stelsels binnedring. Op die vraag waar die "oortollige" vog in die hidroulika kom, stel kenners voor dat water tydens die "berging" van die vliegtuig inkom. Die argument is die volgende: die probleem sou moontlik nie gewees het as die vliegtuie van hierdie ontwerp in spesiale vogbestande hangars gestoor is nie.
Maar dit gaan nie net oor die landingsgestel nie. Daar is geen amptelike resultate van die ondersoek na die redes vir die val van die Yak-130 naby Borisoglebsk nie. Terselfdertyd word in talle nuusberigte met skakels na verteenwoordigers van die vluggemeenskap (onder diegene wat aan die stuur van die Yak-130 was) berig dat hierdie masjiene ongelukkig genoeg probleme sonder rakke het. En dit is genoeg, selfs teen die agtergrond van konstante monitering van die tegniese toestand deur vervaardigers.
Vir 2017 het Rusland 133 Yak-130 gevegsopleidingsvliegtuie vervaardig, uit die 'familie' waarvan die bogenoemde aerobatiese span Wings van Taurida op 'n keer gevorm is.
By die Borisoglebsk -lugbasis maak die vliegtuie voorsiening vir die jaarlikse opleiding van tientalle senior kadette van die Air Force Academy. En nou, na twee voorvalle in drie maande, word hierdie voorbereiding in twyfel getrek. En u moet hierdie vraag beantwoord sonder om die probleem onder die mat te probeer wegsteek.
Trouens, die Yak-130 is bedoel om die Tsjeggo-Slowaakse "Elki" te vervang-so noem die vlieëniers liefdevol die L-29 en L-39 gevegsopleidingsvliegtuie, wat dekades lank die belangrikste UBS van die lande in die Warskou-verdrag was. Die Yak-130 oortref die nuutste weergawes van die "Elek", beide in elektroniese "vulsel" en in wendbaarheid in die lug. Dit is verstaanbaar - die vliegtuig is modern en bevat die nuutste prestasies van die verdedigingsbedryf. Maar vir eers is die probleem die manier waarop hierdie jongste prestasies geïmplementeer is, en hoeveel dit in die algemeen deur die kadette bemeester kan word, met inagneming van die veiligheidsvereistes.
Vanuit die L-29 en L-39, wat vlieëniers self dikwels "vlieënde lessenaars" ("vliegklasse") noem vanweë die maklike beheer en hoë betroubaarheid, verskil die Yak-130 nie ten goede ten opsigte van hierdie parameters nie. Vervaardigers sal uiteraard moeite moet doen om die betroubaarheidsprobleme van die Yak-130 op te los en dat die vliegpersoneel en potensiële kliënte geen vrae het oor die tegniese parameters van die vliegtuig nie.
Maar vrae ontstaan nie net onder jong kadette nie, maar ook onder ervare vlieëniers. As daar 'n probleem was met een van die enjins (so 'n werkende weergawe word oorweeg), waarom het die tweede enjin dan misluk? As die probleem niks met die enjins te doen het nie, wat dan? En as ons weer die vog wat "op die verkeerde plek" val, vir alles blameer, dan ontstaan die vraag in hierdie geval oor die algehele betroubaarheid van lugtoerusting onder die Yak -130 -handelsmerk - is die vliegtuig regtig so 'sag' dat dit sonder om te wees in spesiale hangars geberg kan onvoorspelbare mislukkings in verskillende blokke en nodes veroorsaak?
