Vlug en taktiese eienskappe van LPL
Bemanning: 3 mense. // Startgewig: 15.000 kg // Vlugspoed: 100 (~ 200) knope (km / h) // Vlugafstand: 800 km // Plafon: 2500 m // Aantal en tipe vliegtuigmotors: 3 x AM-34 // Startkrag: 3 x 1200 pk // Maks. byvoeg. opwinding tydens opstyg / landing en duik: 4-5 punte // Onderwaterspoed: 4-5 knope // Diepte van onderdompeling: 45 m // Kruisafstand onder water: 45 myl // Onderwater outonomie: 48 uur // Propeller motorvermoë: 10 uur // Duikduur: 1,5 minute // Styging: 1,8 minute // Bewapening: • 18-duim. torpedo: 2 stuks. • koaksiale masjiengeweer: 2 stuks.
Die vliegtuig bespeur die vyand uit die lug en lewer 'n desoriënterende aanval. Dan, wegbeweeg van die siglyn, sit die motor op die water en stort binne 'n halfuur op 'n diepte van 'n paar meter. Die teiken word vernietig deur 'n verrassingstorpedo -aanval. In die geval van 'n mis, styg die toestel binne twee minute na die oppervlak en vertrek om die lugaanval te herhaal. 'N Klomp van drie sulke voertuie skep 'n onbegaanbare versperring vir enige vyandelike skip. Dit is hoe die ontwerper Boris Petrovich Ushakov sy vlieënde duikboot gesien het
So 'n projek kon natuurlik nie anders as om te verskyn nie. As u 'n amfibiese voertuig het, hoekom leer u nie die vliegtuig om te duik nie? Dit het alles in die 30's begin. Tweedejaarskadet aan die Higher Naval Engineering School vernoem na V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov beliggaam op papier die idee van 'n vlieënde duikboot (LPL), of, liewer, 'n onderwater vliegtuig.
In 1934 het hy 'n omvangryke gids met tekeninge saam met 'n verslag aan die departement van sy universiteit verskaf. Die projek het 'n lang tyd deur die gange, afdelings en kantore van die skool geloop en as 'geheim' geklassifiseer; Ushakov het die duikboot se skema meer as een keer verfyn volgens die kommentaar wat ontvang is. In 1935 ontvang hy drie outeursregsertifikate vir verskillende eenhede van sy ontwerp, en in April 1936 word die projek na die Wetenskaplike Navorsing Militêre Komitee (NIVK, later - TsNIIVK) gestuur en terselfdertyd na die Naval Academy. 'N Belangrike rol is gespeel deur 'n gedetailleerde en algemeen positiewe verslag oor die werk van Ushakov, opgestel deur kaptein I Rang A. P. Surin.
Eers in 1937 word die projek onderskryf deur die professor van NIVK, die hoof van die departement van taktiek vir gevegswapens, Leonid Yegorovich Goncharov: "Dit is raadsaam om voort te gaan met die ontwikkeling van die projek om die werklikheid van die implementering daarvan te onthul, 'het die professor geskryf. Die dokument is ook bestudeer en goedgekeur deur die hoof van die NIVK, militêre ingenieur van die eerste rang Karl Leopoldovich Grigaitis. In 1937-1938 het die projek nietemin voortgegaan om langs die gange te "loop". Niemand het in sy werklikheid geglo nie. Aanvanklik is hy opgeneem in die werkplan van die "B" -afdeling van die NIVK, waar Ushakov, nadat hy aan die skool afgestudeer het, die militêre tegnikus van die eerste rang ingeskryf het, en daarna weer uitgeskakel is en die jong uitvinder op sy eie werk.
Gevleuelde duikboot Donald Reid Commander-2
Hierdie duikboot, wat ontwikkel is met die deelname van die Amerikaanse vloot in 1964, het in werklikheid nooit bestaan nie.
Akwarium vliegtuig
Die duikbootvliegtuig het geleidelik sy finale voorkoms en "vulsel" gekry. Uiterlik was die toestel baie meer soos 'n vliegtuig as 'n duikboot. 'N Houtmetaalvoertuig wat 15 ton weeg met 'n bemanning van drie, moes teoreties 'n snelheid van tot 200 km / h bereik en 'n vlugafstand van 800 km hê. Onderwaterspoed - 3-4 knope, duikdiepte - 45 m, swemafstand - 5-6 km. Die vliegtuig sou aangedryf word deur drie 1000-pk AM-34-enjins wat deur Alexander Mikulin ontwerp is. Die superladers het die enjins toegelaat om 'n hupstoot op kort termyn te lewer met 'n toename in krag tot 1200 pk.
Daar moet op gelet word dat die AM-34 destyds die belowendste vliegtuigmotors in die USSR was. Die ontwerp van die 12-silinder suierkrageenheid het grootliks die ontwikkeling van vliegtuigmotors van die beroemde Rolls-Royce-, Daimler-Benz- en Packard-ondernemings verwag-slegs die tegniese "nabyheid" van die USSR het Mikulin verhinder om wêreldwyd bekendheid te verwerf.
Binne het die vliegtuig ses kompartemente onder druk gehad: drie vir die enjins, een sitkamer, een vir die battery en een vir die 10 pk -skroefmotor. Die leefruimte was nie 'n kajuit nie, maar is slegs vir duik gebruik. Die kajuit was oorstroom tydens die duik, asook 'n aantal lekkende kompartemente. Dit het dit moontlik gemaak om 'n deel van die romp te maak uit ligte materiale wat nie vir hoë druk ontwerp is nie. Die vlerke is deur swaartekrag heeltemal met water gevul deur spatsels op die flappe - om die interne en eksterne druk gelyk te maak.
Die brandstof- en olietoevoerstelsels is kort voor volle onderdompeling afgeskakel. In hierdie geval is die pypleidings verseël. Die vliegtuig was bedek met anti-roes coatings (vernis en verf). Die duik het in vier fases plaasgevind: eers is die enjinkompartemente platgeslaan, dan die verkoeler- en batterykompartemente, daarna is die bediening na onderwater oorgeskakel en uiteindelik het die bemanning na die geslote kompartement beweeg. Die vliegtuig was gewapen met twee 18-duim-torpedo's en twee masjiengewere.
Op 10 Januarie 1938 is die projek weer deur die tweede departement van die NIVK ondersoek. Tog het almal besef dat die projek 'onbeskof' is en dat groot geld aan die implementering daarvan bestee sal word, en die resultaat kan nul wees. Die jare was baie gevaarlik, daar was massiewe onderdrukkings en dit was moontlik om onder die warm hand te val, selfs as 'n woord per ongeluk of 'n verkeerde naam van die hand gesit is. Die komitee het 'n aantal ernstige opmerkings gemaak en twyfel uitgespreek oor die vermoë van Ushakov se vliegtuig om die lug in te vlieg, die vertrek onder water in te haal, ens. As afleiding is voorgestel om 'n model te maak en dit in 'n swembad te toets. Daar word nie meer melding gemaak van die Sowjet -duikbootvliegtuig nie. Ushakov het jare lank by die skeepsbou op ekranoplanes en skepe op lugvlerke gewerk. En slegs diagramme en tekeninge het van die vlieënde boot oorgebly.
Duikbootvliegtuie Conveir, 1964: Hierdie projek kon een van die suksesvolste in die ontwikkeling van gevleuelde duikbote geword het, al was dit nie die weerstand van die Amerikaanse senator Allen Elender nie, wat finansiering onverwags gesluit het
Motor onder die enjinkap
'N Soortgelyke projek as Ushakov in die Verenigde State verskyn baie jare later. Soos in die USSR, was die skrywer 'n entoesias wie se werk as kranksinnig en onwerklik beskou is. Fanatiese ontwerper en uitvinder, elektroniese ingenieur Donald Reid, ontwikkel sedert 1954 duikbote en skep hul modelle. Op 'n stadium het hy die idee gekry om die eerste vlieënde duikboot ter wêreld te bou.
Raid het 'n aantal modelle van vlieënde duikbote saamgestel, en toe hy oortuig was van hul prestasie, het hy 'n volwaardige apparaat begin saamstel. Hiervoor gebruik hy hoofsaaklik onderdele uit vliegtuie wat buite werking gestel is. Die eerste kopie van die Reid RFS-1 duikbootvliegtuig is teen 1961 deur Reid saamgestel. Dit is geregistreer as vliegtuig nommer N1740 en word aangedryf deur 'n 65-pk 4-silinder Lycoming vliegtuigmotor. In 1962 vlieg die RFS-1, bestuur deur Donald se seun Bruce, 23 meter oor die oppervlak van die Shrewsbury-rivier in New Jersey. Dit was nie moontlik om onderdompeling eksperimente uit te voer nie: ernstige ontwerpfoute word geraak.
Om die vliegtuig in 'n duikboot te omskep, moes die vlieënier die skroef verwyder en die enjin met 'n rubberdop sluit, volgens die beginsel van 'n duikbel. Die stert het 'n elektriese motor van 1 pk. (om onder water te beweeg). Daar was geen druk op die stuurkajuit nie - die vlieënier moes duikuitrusting gebruik.
'N Aantal gewilde wetenskapstydskrifte het oor Reid se projek geskryf, en in 1964 het die Amerikaanse vloot daarin belanggestel. In dieselfde jaar is die tweede eksemplaar van die boot gebou-Commander-2 (die eerste het die 'militêre' naam Commander-1 gekry). Op 9 Julie 1964 bereik die vliegtuig 'n snelheid van 100 km / h en maak sy eerste duik. In die eerste model van die vliegtuig, toe dit ondergedompel is, is die oorblywende brandstof uit die tenks in die reservoir gepomp en water in die tenks gepomp om die struktuur swaarder te maak. Die RFS-1 kon dus nie meer weer opstyg nie. Die tweede wysiging moes hierdie nadeel verloor het, maar dit het nie gekom nie, aangesien die hele struktuur herverwerk sou moes word. Brandstoftenk is immers ook as duiktenk gebruik.
Die ontwerp was egter te swak en lig om vir militêre doeleindes gebruik te word. Binnekort verloor die leiding van die vloot belangstelling in die projek en het die finansiering ingekort. Tot met sy dood in 1991 het Reid probeer om sy projek te "bevorder", maar dit het nie geslaag nie.
In 2004 skryf en publiseer sy seun Bruce die boek The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Die RFS-1 self word in die Pennsylvania Aviation Museum gehou.
Sommige bronne beweer egter dat Reid se projek ontwikkel het. Die Amerikaanse vloot het besluit om die Aeroship te bou, 'n vliegtuig met twee liggame wat onder water kan dompel. Na bewering in 1968, tydens die Wêreld Industriële Tentoonstelling, het hierdie vliegtuig 'n skouspelagtige landing op die water gemaak en daarna geduik en opgevaar. Die amptelike program van die jaar se uitstalling (gehou in San Antonio) het egter nie 'n demonstrasie van 'n duikbootvliegtuig ingesluit nie. Verdere spore van hierdie ontwerp gaan verlore onder die opskrif "geheim".
Die onbemande duikbootvliegtuig The Cormorant, wat deur die Skunk Works (VSA) ontwikkel is en in 2006 as 'n volgrootte model getoets is. Alle besonderhede oor hierdie projek is versteek onder die opskrif "hoogs geheim"
1960's onderwater rots
In April 1945 verskyn 'n man met die naam Houston Harrington skielik op die horison, wat aansoek doen om 'n patent vir 'Combining an Airplane and a Submarine'. Die patent is op 25 Desember ontvang, maar die saak het nie verder gegaan nie. Die Harrington -duikboot het baie mooi gelyk, maar niks is bekend oor sy vliegdata of onderwaterkwaliteite nie. Daarna het Harrington in die Verenigde State beroemd geword as die eienaar van die Atomic-H-platemaatskappy.
'N Ander patent vir 'n soortgelyke ontwerp is in 1956 in die VSA verkry. Dit is geskep deur die Amerikaner Donald Doolittle (saam met Reid). Hierdie ontwerp is eerder nie van die vliegtuig nie, maar van die duikboot afgeweer. Tradisioneel is beweging onder water deur 'n elektriese motor verskaf, maar die vlug is uitgevoer met behulp van twee straalmotore.
In 1964 het Conveir die Amerikaanse lugmag die ontwikkeling van 'n klein duikbootvliegtuig aangebied. Dokumente is aangebied - tekeninge, diagramme en selfs 'n paar fantastiese "foto's". Conveir het 'n tegniese opdrag van die Bureau of Naval Armament ontvang, wat 'n snelheid van 280-420 km / h, 'n duikdiepte van 460 m, 'n vlugafstand van 555-955 km, ens. Ondanks die duidelik oordrewe vereistes, is die kontrak onderteken.
Die projek het Reid se idee geïmplementeer om brandstoftenks as onderdompeling tenks te gebruik, maar die brandstof is nie afgetap nie, maar in ander spesiale tenks gevoer - vir 'n beter verspreiding van die vrag onder water. Die leefruimte en die enjinkompartement is verseël, die res van die duikboot is vol water. By die vervaardiging van die duikboot is beplan om ultra-ligte en ultra-sterk materiale, insluitend titanium, te gebruik. Die span het uit twee mense bestaan. Verskeie modelle is vervaardig en suksesvol getoets.
Die ontknoping kom onverwags: in 1966 het die beroemde senator Allen Elender, hoof van die Senaat se wapenkomitee, die projek openlik bespot en beveel dat die ontwikkeling moet staak.'N Volledige monster is nooit gemaak nie.
Grens onder slot en grendel
Uitvinders is nie haastig om voertuie vir twee omgewings te skep nie. Die grootste probleem is die groot digtheidverskil tussen lug en water. Alhoewel die vliegtuig so lig as moontlik moet wees, is die duikboot aan die ander kant geneig om swaarder te wees vir maksimum doeltreffendheid. Dit is nodig om heeltemal verskillende aërodinamiese en hidrodinamiese konsepte vir water en lug te skep. Vlerke wat 'n vliegtuig in die lug ondersteun, steek byvoorbeeld net onder water in. Die sterkte van die struktuur speel ook 'n belangrike rol en lei tot 'n swaarder vliegtuigboot, aangesien so 'n eenheid baie hoë waterdruk moet weerstaan.
Die Cormorant -projek, ontwikkel deur Skunk Works, is 'n onbemande drywende vaartuig wat deur twee straalmotoren aangedryf word. Kormorant kan gelanseer word van spesiale onderwaterdraers - duikbote van Ohio -klas. Die Kormorant se onderwaterreservaat is baie klein - net om na die oppervlak te kom, en dan, na die voltooiing van 'n oppervlakmissie, terug te keer na die draer. Die vlerke van die hommeltuig is onder water gevou en belemmer nie beweging nie.
Die liggaam van die vliegtuig is van titanium, daar is geen leemtes daarin nie (dit is gevul met 'n materiaal soortgelyk aan skuim), en die geometrie van die liggaam lyk soos 'n kruising tussen 'n seemeeu en 'n Stealth.
Toetse van individuele stelsels van die "Baklan" is uitgevoer, die verminderde model daarvan is getoets, sowel as 'n volskaalse model, sonder sommige van die strukturele elemente. Maar sedert 2007 is inligting omtrent die ontwikkeling van "Baklan" feitlik afwesig, wat waarskynlik onder die klassieke stempel van "topgeheim" val.
Onderzeese vliegdekskepe
Natuurlik was daar baie projekte wat in beginsel soortgelyk was aan duikbootvliegtuie. Die mees kenmerkende - en ten volle besef - was die sogenaamde "duikbootvliegtuie" - duikbote wat vliegtuie vervoer.
In 1942 begin die bou van sulke toestelle in Japan, en in 1944 is twee vliegdekskip-duikbote I-400 en I-401 gelanseer. Hulle het drie Seyran M6A gespesialiseerde vegters gedra. Ligte vliegtuie is met 'n katapult op die boot se oppervlak gelanseer, die lanseer is binne 30 minute uitgevoer. Die vliegtuig kon na die operasie onafhanklik na die grondbasis terugkeer. Daar was egter 'n verandering van die "Seyrans" sonder 'n onderstel - vir kamikaze. Hulle begin makliker, 14 minute vir alles. Maar die einde van die oorlog kom nader. Die konstruksie van die res van die neergelegde bote (nommers 402, 403 en 404) is opgeskort weens die hoë koste van die projek. 'Seyrans' is slegs 20 stukke gemaak. Die kajuit van die vegters is onder druk ingeval hulle direk onder die water moes begin. Boonop is twee ligte duikbote I-13 en I-14 vervaardig om een vegter te vervoer. Die eerste gevegs "swem" van die duikbote was op 17 Augustus 1945 beplan, maar hulle het nie die teiken bereik nie, daarna is dit tot 25 Augustus uitgestel, en op 2 September het Japan oorgegee, wat nooit die ambisieuse projek kon verwesenlik nie. Die Japannese het egter daarin geslaag om gevegstoetse van die klein duikboot-vliegdekskip I-25 uit te voer. In September 1942 het 'n watervliegtuig van 'n prototipe van 'n soortgelyke boot gestyg en twee brandbomme in die woude van Ohio laat val. Die effek was feitlik nul: die bosbrand het nie begin nie. Maar ons kan sê dat sulke ontwerpe nog steeds vir gevegsdoeleindes gebruik is.
Onderzeese vliegdekskepe is nie net deur Japan gebou nie. In 1928 het die VK die HMS M2 -boot omgeskakel vir die opstyg en landing van ligte seevliegtuie. Die duikboot sak in 1932, en 'n soortgelyke ervaring is nooit in Engeland herhaal nie. Die enigste soortgelyke Franse poging was die duikboot Pirate, wat in 1930 gebou is en in 1942 gesink is. In die USSR, in die dertigerjare, is die ontwikkeling van spesiale duikbote vir sulke doeleindes uitgevoer (reeks 14-bis). Die vliegtuie daarvoor is ontwikkel deur I. V. Chetverikov (projek SPL-1). 'N Klein vliegtuig kan binne net vyf minute vir opstyg voorberei word, en die houer daarvoor was 'n buis met 'n deursnee van 2,5 m en 'n lengte van 7,5 m. Die vliegtuig is getoets en het verskeie internasionale spoedrekords opgestel in die klein watervliegtuigklas, en is ook suksesvol gedemonstreer tydens die internasionale lugskou in Milaan in 1936. Maar nadat die werk aan draers vir die vliegtuig van Chetverikov gestaak is (1938), het die projek sy relevansie verloor.
In Duitsland is 'n soortgelyke projek in 1939-1940 ontwikkel. Die ligte vliegtuig Ar.231 V1 en Ar.231 V2 is ontwerp. Die lang monteringstyd (10 minute) en die ongelooflik moeilike beheer van die gevolglike vliegtuig het die projek op niks vergis nie. 'N Ander Duitse poging was die ontwerp van die Fa-330-verkennings-gyrovliegtuig vir opstyg uit 'n beperkte ruimte, maar hierdie eenheid het ook swak presteer in toetse.
