Die gebruik van nie-militêre vaartuie vir militêre doeleindes het 'n lang geskiedenis in die wêreld se vloot. Daar is talle voorbeelde. Dit is te wyte aan 'n eenvoudige feit - dit is tegnies onmoontlik vir enige land om 'n militêre vloot te hê wat groot genoeg is om aan die potensiële behoeftes van oorlogstyd in vredestyd te voldoen. Daar is regtig geen uitweg nie - vir enige vlootoorlog is dit nodig om skepe uit die handelsvloot te mobiliseer, en wee die land wat nie een het nie.
Voorbeelde van verskillende soorte hulpkruisers, stropers, Britse Q-skepe wat hulle jag, stoomwaens omskep in mynesakke, skepe omskep in militêre vervoer en geïmproviseerde landingsvaartuie (tot by die bagger wat tydens die landingsoperasie van Kerch-Feodosia gebruik is) is vir almal bekend.
Interessanter is 'n spesifieke geval van sulke gebeurtenisse-die gebruik van her-toegeruste (nie te verwar met die wat op die basis van 'n burgerlike projek gebou is nie, soos "jeep-carriers") kommersiële en ander burgerlike vaartuie om lugvaart daarop te baseer.
Dit is ook bekend dat hoewel die Duitse Condors die grootste bedreiging vir die Atlantiese konvooie was, die Britte katapulte op handelskepe gebruik het om vegters te lanseer. Toe 'n Duitse vliegtuig nader kom, is so 'n vegter uit 'n katapult gelanseer, 'n Condor of 'n vlieënde boot onderskep (of weggery) en op die water beland, waarna die vlieënier uit bote, bote of begeleide skepe van die konvooi. True, sodra die vlieënier die Sowjet -gebied bereik het.
Die debuut van Amerikaanse helikopters in die Stille Oseaan se operasieteater tydens die Tweede Wêreldoorlog is ook uitgevoer vanuit die bekeerde werkswinkels van die Amerikaanse weermag. Voor dit het die Amerikaanse kuswag sy helikopters van die bekeerde vaartuig goewerneur Cobb getoets. Vir meer besonderhede, sien die artikel "Helikopters op die fronte van die Tweede Wêreldoorlog".
Gedurende die Koue Oorlog het ou idees teruggekeer. En die kwessie van lugvaart op bekeerde handelskepe word weer relevant. Dit is sinvol om sommige van die projekte aan die einde van die Koue Oorlog te herroep.
Britte in die Falkland
Die Falklandoorlog het die dooie Atlantiese vervoerband wyd bekend gemaak, maar dit was oor die algemeen nie die enigste lugvervoer wat gemobiliseer is nie.
Eerstens 'n paar woorde oor die Atlantiese Transportband self.
Hierdie skip het behoort tot die tipe, wat in die binnelandse terminologie 'n 'ro-ro-houerdraer' genoem word, dit wil sê, dit was geskik om terselfdertyd houers en selfaangedrewe toerusting te vervoer.
Die skip is inderhaas opgeknap.
Een van die belangrikste swakhede in die omskakeling was dat die Britte eenvoudig nie tyd gehad het om alles reg te doen nie - die operasie in die Falkland moes voltooi word voor die stormseisoen in die Suid -Atlantiese Oseaan. Dit het die tempo bepaal, en hy het deeglike voorbereiding onmoontlik gemaak.
Die Britte het die skip van Harrier -vliegtuie, helikopters en 'n groot hoeveelheid ammunisie voorsien.
Laasgenoemde het egter nie spesiale kamers met brandblustelsels en strukturele beskerming nie, maar is eenvoudig in houers gevou. Was nie gemonteerde lanseerders vir die skiet van vals teikens nie, wat die skip sou verseker van die primitiewe soekende Argentynse anti-skip missiele.
Die resultaat is bekend.
Daar is steeds mense wat oortuig is dat die Atlantic Conveyor 'n ersatz -vliegdekskip was.
Dit is natuurlik nie die geval nie.
Die skip het 'n landingsbaan vanwaar die Harrier vertikaal opgestyg het (wat beteken - sonder wapens) na 'n vliegdekskip naby kon vlieg.
Helikopters was veronderstel om daarvandaan te vlieg. Hierdie vaartuig kon nie as 'n vliegdekskip gebruik word nie. En vanuit hierdie oogpunt is Atlantic Conveyor nie 'n heeltemal 'skoon' voorbeeld nie. Maar dit is ook onmoontlik om dit nie te noem nie.
Die Atlantic Transportband was nie die enigste vaartuig van hierdie aard nie - sy susterskip, die Atlantic Causeway, het daarmee oorlog gemaak. Byna dieselfde vaartuig is vir dieselfde gebruik. Op hierdie vervoer is gevange Argentynse aanvalsvliegtuie IA-58 Pucara terug na Brittanje afgelewer. Dit is egter weer toegerus, maar dit was effens anders.
Dit is die moeite werd om te noem die lugvervoer wat die helikopters vervoer het.
Eerstens is die Contender Bezant, hieronder op die foto. Vervoer het ook ongedeerd uit hierdie oorlog teruggekeer.
Boonop is dit weer omskep in 'n militêre vervoer en is dit steeds in die geledere van die hulpvloot as 'Argus' (RFA Argus).
Maar die volgende Britse eenheid is baie interessanter.
Maak dus kennis met die "Sterrekundige".
Sowel as "Atlantics"-'n ro-ro-houerskip. Hierdie vaartuig is binne ses maande in Pole (in Gdansk) gebou en het by die Harrison Lines -redery begin werk. Toe Argentinië die Falkland -eilande verower, is hierdie skip, net soos ander, gemobiliseer en as militêre vervoer gebruik.
Net soos die skepe hierbo genoem, moes die sterrekundige ook helikopters aflewer. Hangars vir helikopters is in die boog van die Astronomer -romp gemonteer, en in die middel van die romp, waar die swaai -amplitude minimaal is, was daar 'n landingsblok. In hierdie vorm het die skip die Falkland verbygesteek. En in hierdie vorm bly dit om te dien in die Royal Auxiliary Fleet.
Na die Falkland het 'n nuwe wending in sy lot plaasgevind, daarom moet ons hom miskien 'n skip noem.
As die taak van al hierdie vervoer in die Falkland eenvoudig was om vliegtuie en vrag af te lewer, sou hierdie vervoer oorlog toe gaan, waar dit werklike gevegsopdragte sou verrig.
ARAPAHO en die Britse poging tot implementering
Kom ons gaan oorsee.
Intensiewe voorbereidings vir 'n oorlog teen die USSR het die vraag aan die Amerikaners laat ontstaan - wie, indien enigiets, die seevaarte sal bewaak?
Teen daardie tyd was dit duidelik dat jagkonvooie in die styl van Karl Dönitz se ongeskeerde seuns nie die hooftaak van die Sowjet -duikboot was nie.
Eerstens kan moontlike suksesvolle operasies van die vloot teen die Verenigde State en die NAVO egter steeds daartoe lei. Tweedens kon aanvalle op konvooie in elk geval nie uitgesluit word nie. In elk geval het die vloot gereeld die indringing van duikbote deur die Faroë-Yslandse versperring beoefen.
Onder sulke omstandighede kan die Amerikaners in 'n situasie beland waar geen magte genoeg is om gelyktydig hoë intensiteit militêre operasies teen die Sowjet-vloot in die Noord- en die Stille Oseaan uit te voer nie en om Atlantiese en, in sommige gevalle, Stille konvooie te verdedig.
Hierdie probleem het byvoorbeeld aanleiding gegee tot die konsep van "see -beheerskip", Sea Control Ship - SCS, wat die Amerikaners nie later self geïmplementeer het nie, maar wat hulle aan hul NAVO -bondgenote "laat val" het.
As gevolg hiervan het Spanje en Italië begin om skepe te bou wat vir sulke take geoptimaliseer is, en die Britse "Invincible-class" voordat die Falkland in dieselfde trant beskou word.
Trouens, teen die middel van die tagtigerjare kon die Verenigde State op ten minste vier sulke skepe in die Atlantiese Oseaan reken. In Asië het Thailand so 'n skip vir homself gekoop. En as die Verenigde State toevallig in die Stille Oseaan of die Indiese Oseaan sou veg, sou die lojale Thaise nie hul belangrikste bondgenoot alleen gelaat het nie. Veral omdat dit hulle die geleentheid sal gee om met Vietnam en Kampuchea-Kambodja en die USSR te kommunikeer, wat hierdie twee lande teen Thailand ondersteun het.
Tog was die beskikbare magte aan die einde van die sewentigerjare duidelik nie genoeg nie.
Sommige in die VSA beskou die mobilisering van bestaande handelskepe en die omskakeling daarvan in 'n soort begeleide skip, gewapen met duikbote en soek- en reddingshelikopters en 'n minimale stel wapens, as 'n natuurlike reaksie op die situasie van "nie genoeg skepe nie ".
Sommige teoretici was van mening dat sulke skepe gewapen moet wees met vertikale / kort opstyg- en vertikale landingsvliegtuie, dit wil sê "Harriers".
Hulle was veronderstel om vir dieselfde doel gebruik te word as op die "skepe van vlootbeheer", dit wil sê om die Tu-95RT's te vernietig, wat volgens die Amerikaners die Sowjet-duikbote na hul konvooie sou lei, soos die Duitse Condors in die Tweede Wêreldoorlog.
Só is 'n projek genaamd ARAPAKHO in die VSA gebore.
Aanvanklik het dit gegaan oor die neem van 'n houerskip, die montering van 'n landingsbaan, hidroakustiese toerusting in houers, brandstofvoorrade, toerusting vir die verskaffing van vliegtuie en die vliegtuig self.
Aanvanklik is aanvaar dat dit helikopters en 'Harriers' kan wees. Byvoorbeeld, sommige kunstenaars het gesien hoe 'n houerskip soos 'n escortskip omskep word.
In werklikheid het die studie van ARAPAHO getoon dat eetlus gestemp moet word.
Om die Harriers vrylik van 'n burgerlike vaartuig te kan vlieg, moet dit 'n werklik groot vaartuig wees, wat in daardie tye ongewoon is.
Hier is byvoorbeeld 'n opgeboude "Harrier" op 'n spesifieke houerskip. Voel wat die verskil genoem word.
Gou het ARAPAKH verander in 'n ersatz -helikopter -begeleiding.
In die herfs van 1982 het die Amerikaners 'n reeks toetse op die houerskip Export Export uitgevoer en die onderwerp afgesluit - Ronald Reagan se 600 skepe -program was op pad, en ARAPAKO se ersatz -helikopterdraers was, soos hulle sê, uit hul plek.
Maar die arme Britte (in vergelyking met die Verenigde State) het die idee aangegryp - veral omdat hulle 'n suksesvolle, soos hulle geglo het, gedeeltelik (in vergelyking met die projek) 'n "Sterrekundige" gehad het. Die Verenigde Koninkryk het al die nodige dokumentasie van die Verenigde State verkry. En binnekort het 'Astronomer' 'n nuwe toerusting opgestaan.
Hierdie keer was die Britte ernstig.
Hulle was van plan om nie 'n vervoer nie, maar 'n oorlogskip te skep. En hulle was ook van plan om dit in militêre operasies te gebruik.
In 1983 is die skip opgeknap. Na die omskakeling in 'n kwasi-gevegskip, is die skip hernoem na Reliant (HMS Reliant).
Die skip (nou ja, ja) het 'n hangar van 'n aangepaste ontwerp ontvang, 'n houer vir brandstof, kommunikasietoerusting vir vlugbeheer. Bogenoemde dekstrukture is gemaak van houers, en daar is ook verskillende werkswinkels daarin toegerus. Die skip was baie naby aan die Amerikaanse projek ARAPAHO. En baie van die huidige navorsers glo dat Reliant die enigste volwaardige skip van so 'n projek is.
In 1984 vaar 'n skip met helikopters na die Middellandse See vir haar eerste en laaste gevegsdiens.
Die taak van die skip was om die basering van helikopters te verseker wat in staat is om te werk in die belang van die Britse vredesbewaringskontingent in Libanon.
Helaas, die resultate was teleurstellend.
Die romp van die houerskip het te veel geruk, die afmetings daarvan was onvoldoende en die kontoere was onvanpas. Die mure van die bogenoemde dekstrukture, gebou uit houers, laat water deurloop, wat dan onder die boonste dek vloei.
In sommige kamers was daar enkeldiep water, insluitend in werkswinkels. Die presiese plasing van laasgenoemde in houers het dit ook nie regverdig nie, en dit was baie ongerieflik.
Die staalvloer van die aanloopbaan in die warm Mediterreense klimaat het gelei tot die vinnige dra van helikopterbande.
Oor die algemeen was dit 'n slegte idee dat ARAPAHO 'n slegte idee was - om die houerskip regtig 'n oorlogskip te word, was baie meer herbewerking nodig.
Daar was egter nie so iets agter die projekte nie.
SCADS
ARAPAKHO was waarskynlik 'n projek van ersatz-duikbote, en daar was ook 'n lugverdedigingsprobleem.
Die USSR het Tu-95 en Kh-22 anti-skeep missiele. In teorie het die logika van konfrontasie met die Weste gesuggereer dat die Russe eendag hierdie platform en hierdie missiel sou versmelt. Terloops, toe blyk dit egter dat die X-22 met die Tu-95 van die lugmag nie net (en nie soveel nie) teen oppervlakteikens gebruik sou word. Tu-95K-22 verskyn in die tweede helfte van die 80's, maar dit was nie moeilik om te voorspel aan die begin nie.
In die geval van die Britte in wie se harte die as van die Atlantiese Transportband nog klop, was dit duidelik dat die saak nie tot die Russe beperk was nie. Dit kan alles wees wat u wil, en dit is uiters wenslik dat die voertuie normaalweg teen lugaanvalle beskerm word, selfs sonder om met die Russe te kommunikeer. Die verlies van die Atlantic Transport in 1982 het die Britse operasies op die grond baie ingewikkeld gemaak.
Die antwoord op die probleem met die verskaffing van lugverdediging vir vervoer was die SCADS -projek - lugversorgingstelsel wat deur die lug vervoer word. In Russies - 'n skip -gebaseerde houer lugverdedigingstelsel.
SCADS het bestaan uit blokke en subsisteme van die Sea Wolfe -lugafweermissielstelsel wat in houers gemonteer is, valse teikenwerpers, 'n hangar vir Harriers, met afmetings wat veelvoude van 'n houer is en daaruit saamgestel is. 'N Vinnig afneembare landingsbaan met 'n springplank, houertenks met brandstof vir vliegtuie en pakhuise in houers, werkswinkels en alles wat nodig was vir die Harrier-vlugte. Daar word aanvaar dat saam "Harriers" en die lugverdedigingstelsel die skip sal kan beskerm.
Terselfdertyd sou daar plek vir suiwer vraghouers gewees het - die hele SCADS -infrastruktuur sou in twee vlakke houers pas.
Die radars vir die kompleks is gemaak deur Plessey, wat die AWS-5A radar ontwikkel het. Hulle het ook installasies ontwerp om vals teikens te lanseer. British Aerospace het die houerlugafweerstelsel, die res van die houerinfrastruktuur en die vliegtuie self ontwikkel. Fairey Engineering het 'n springplank gemaak.
Daar word aanvaar dat die SCADS -kits wat vooraf gemaak en gestoor is, binne 48 uur op enige houerskip van 'n geskikte grootte geïnstalleer kan word, wat dit min of meer teen lugaanvalle beskerm. Die luggroep sou 'n AWACS -helikopter insluit.
Oor die algemeen sou so 'n stel teen 'n enkele vliegtuig met bomme redelik goed werk.
Maar die onderwerp, soos hulle sê, "het nie gegaan nie".
Wat kan baie redes wees.
Van die vereiste grootte van die vaartuig tot die 'eensydigheid' van die projek, wat die vaartuig slegs kan beskerm teen 'n nie-massiewe aanval deur die lug deur een of twee vliegtuie, en selfs dan nie altyd nie.
Kom ons sê, teen die Tu-95K-22 met een of twee X-22, was die kans op so 'n kompleks nie baie groot nie. Teen 'n paar "tupolevs" - ongeveer nul. Met Tu -16 en 22M - dit was dieselfde storie.
En nuwe Falkland, waar so 'n kompleks werklik 'n belangrike faktor kan word, was nie in die afsienbare toekoms beplan nie.
As gevolg hiervan het SCADS op papier gebly.
Sky hook - sky hook
'N Ander interessante projek was die "skyhook" - Skyhook.
Terselfdertyd, in die 80's, het die Britte, wat hul wonderlike speelgoed "Harriers" liefgehad het, 'n ander vernuftige idee - om hierdie vliegtuie toe te rus … Nee, nie handelskepe wat omskep is in iets nie, maar nogal 'n militêre skepe van die klas "fregat".
Die probleem was dat die Harrier slegs in uitsonderlike omstandighede op so 'n klein voorwerp kon beland, insluitend nulstoot (byvoorbeeld in die Noord -Atlantiese Oseaan) en onvoorspelbare vlieëniergeluk.
Met die teenwoordigheid van brandstof kan hierdie vliegtuig egter maklik langs 'n bewegende skip beweeg.
In die ingewande van BAE het 'n idee volwasse geword - wat as u vliegtuie met 'n spesiale greep in die lug aansluit en dit dan met 'n hyskraan op die dek sit? Die idee het geïnspireer, en die werk het begin kook by die firma.
Die resultaat was die sky hook -projek.
Die essensie van die idee was soos volg.
'N Spesiale rekenaarbeheerde greep is geskep om die vliegtuig op te haal en dit in 'n semi-outomatiese modus op 'n spesiale landingsapparaat op die dek te laat sak. Daar word aangeneem dat dit dit moontlik sal maak om skepe te bou in die grootte van 'n fregat en 'n vernietiger, wat elk 4-8 Harriers kan dra.
Om die idee te begin, was hierdie greep egter nodig, wat 'n vlieënde straalaanvalvliegtuig saggies kon opneem en versigtig, sonder om dit te beskadig, op die dek laat sak.
En so 'n stelsel - die grootste deel van die projek - is geskep!
Beide die worstelhaak en die gevorderde rekenaarbeheerstelsel van die 80's is suksesvol getoets met regte vliegtuie.
Omdat dit die eerste stadiums van die toets was, is die Harrier in plaas van die skip en die see met 'n gewone vragmotorkraan betrap.
Maar hulle het gevang!
Die uitdaging het die span geïnspireer om verder te gaan. En kom met 'n plan om die Harriers onmiddellik vol te maak. Boonop moes 'hake' en brandstoftoestelle hiervoor nie net op skepe geplaas word nie, maar ook op olievervaardigingsplatforms.
Die projek het egter nie verder gegaan nie.
Volgens die militêre sinneloosheid, wat duidelik is vir enige onbevooroordeelde waarnemer.
'Skyhook' bly 'n tegniese nuuskierigheid.
Wie gee om hier Die volledige teks van die Amerikaanse patent vir hierdie stelsel is geplaas.
Kom ons keer nou terug na die bekeerde burgerlike skepe en lugvaart daarop.
Sowjet -ervarings
Daar is 'n grap:
"Die teenwoordigheid van 'n wapen is aanloklik om dit te gebruik."
Die ervaring van die USSR -vloot bevestig dit.
Sodra die Yak-38 in die seevlugvaart vlieg, het die versoeking onmiddellik ontstaan om dit van 'n handelsskip te probeer gebruik.
Vir die eksperimente is dieselfde tipe vaartuig gekies waarvan die Britte so baie gehou het - 'n ro -ro -houerskip. In ons geval was dit Pools-geboude B-481 skepe-Nikolay Cherkasov en Agostinho Neto.
Anders as SCADS, is die onderneming in ons geval slegs bedoel as 'n navorsingsonderneming, met die oog daarop dat dit in die algemeen in beginsel so is - vlugte van 'n handelsskip op 'n vliegtuig.
In 1983 is twee houer-ro-ro-skepe omskep in drywende landingsbane. Hulle dekke is herrangskik, hulle is toegerus met oop opstyg- en landingsplatforms van 18 × 24 meter elk, die platforms is gemaak op 'n dek van hittebestande staal wat nie deur Yak-38-enjins vernietig is nie.
14 September 1983 Kolonel Yu. N. Kozlov het die eerste vlug saam met Agostinho Neto uitgevoer. Daarna is 20 vlugte uitgevoer met "Neto" en nog 18 - met "Nikolai Cherkasov".
Die gevolgtrekkings was teleurstellend, ten spyte van die redelike groot grootte van die skepe, kon nie meer as twee vliegtuie daaruit vlieg nie, en die landing was ook uiters ongemaklik - die bobou verhinder landing van die agterstewe, u moes dit skuins teenoor die diametriese (lengte) as van die skip en 'raak' in 'n klein gebied.
Opstyg en landing was slegs vertikaal moontlik, wat die gevegsradius en gevegslas aansienlik beperk het.
Oor die algemeen was die beoordeling van die opgedane ervaring uiters omstrede:
'U kan vlieg, maar indien nodig hoef u dit nie te doen nie.'
Hierdie eksperimente is nie verder "in metaal" ontwikkel nie.
'N Ander eksperiment is ook nie ontwikkel nie.
Uit die memoires van kaptein 1ste rang A. E. Soldatenkova
'In 1991 was daar nog so 'n skeepsbesitorganisasie soos DMURGB - die Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
In die skeepsregister van hierdie organisasie was daar so 'n magtige vaartuig as "TRANSSHELF". In sy kern was dit 'n reuse -skeepsvaartuig. Dit was bedoel vir die vervoer van buitelandse boorplatforms oor lang afstande.
Op die helling is staanplekke gebou vir 'n spesifieke boorplatform, die skip is ondergedompel in die vereiste uitsparing, die sleepboot is gebring sodat die ondergedompelde skip daaronder was, die skip omhoog dryf en die platform op die hok gestaan het, vasgemaak vir latere vervoer en kan per see aan enige deel van die planeet afgelewer word …
Die Transhelf was van indrukwekkende grootte en onbeperkte seewaardigheid.
Die idee het ontstaan om dit as 'n drywende VVPP te gebruik vir 'n skakel van drie MI-14PLO anti-duikboot-helikopters en een MI-14PS reddingshelikopter.
Danksy hul TTD kon MI-14 helikopters tot agt uur lank in die lug bly. Dit het dit moontlik gemaak om vanaf die kusvliegveld op te styg om anti-duikbootmissies in die see rondom Sakhalin-eiland uit te voer en vooraf op die Transshelf te land in die gewenste rigting.
Verdere hervulling, rus of verandering van bemanning, instandhouding, aanvulling van RGAB-voorraad en ammunisie vir die voortsetting van anti-duikbootbedrywighede met daaropvolgende terugkeer na een van die kusvliegvelde of na die Transhelf.
Destyds was daar nog 'n gevorderde basis op die eiland Simushir (Broughtonbaai), waar al die voorwaardes was vir die basering van vier MI-14 helikopters.
Die middel van die See van Okhotsk is dus redelik haalbaar vir kusgebaseerde anti-duikboot-helikopters."
Die verskynsels wat die ineenstorting van die USSR en die ineenstorting voorafgegaan het, het hierdie planne aangepas, maar die belangstelling is aanduidend.
Die USSR het baie aandag geskenk aan die gereedheid om te mobiliseer. Die aanpassing van handelaars en ander nie-militêre vaartuie by moontlike militêre diens het ook groot aandag geniet. En soos dit nou duidelik is, ook die moontlikhede om lugvaart vanaf sulke gemobiliseerde skepe te gebruik.
Afsluiting
So 'n geleentheid soos die omskakeling van 'n burgerlike skip in 'n vliegdekskip het vandag nie sy betekenis verloor nie.
Maar met baie voorbehoude oor doeltreffendheid, vereistes vir heruitrusting en die skip self, kan die afwyking letterlik die doeltreffendheid van die onderneming in duie stort.
Maar 'n aantal lande is nie bang hiervoor nie. En vandag gaan hy met vrymoedigheid na eksperimente.
So het Maleisië die skip "Bunga Mas Lima" in werking gestel, wat die take van 'n patrollie verrig. Hy het aan boord en 'n hangar vir 'n helikopter, en die helikopter self, en alles wat u nodig het om dit te gebruik. Hierdie skip word omskep van 'n houerskip.
Iran het onlangs die drywende basis van Makran gedemonstreer, wat ook in staat is om helikopters op kort termyn te baseer. Dit word ook verkry deur die herbou van 'n handelsskip.
U kan soveel lag oor hierdie poging as wat u wil, maar die Iraniërs kan hierdie skip reeds êrens na die oewers van Venezuela bring en daar 'n soort lugmotoroperasies uitvoer, terwyl hulle terselfdertyd die groepering van oppervlakteskepe en moontlik onderzeeërs voorsien alles wat nodig is (met brandstof en kos beslis).
Sodanige gebruik van omgeboude vaartuie, as die funksie van die drywende agterkant bo ander heers, kan baie suksesvol wees.
Alhoewel 'Makran' vir langdurige gebruik van helikopters nog minder geskik is as ARAPAKO, het dit nie eers 'n hangar nie, alhoewel die dek groot is en dit baie gerieflik is om daarvandaan te vlieg. Terloops, vir Iran is dit nie die eerste ervaring van sulke heruitrusting nie.
Die Britse voorbeeld dui daarop dat, teoreties, 'n goeie lugvervoer van 'n kommersiële vaartuig verkry kan word - as daar tyd is vir die volledige hersiening daarvan. As dit nie die geval is nie, is daar 'n risiko dat u nie 'n sterrekundige en 'n mededinger nie, maar 'n Atlantiese transportband word.
Maar die ervaring van die gebruik van omgeskepte handelskepe presies as draers van militêre lugvaart waaruit dit na die Tweede Wêreldoorlog gebruik word, is nog steeds taamlik negatief.
Die skepe van hierdie vaartuie het nie 'n aanvaarbare seewaardigheid nie, selfs al is hulle groot. Die heruitrusting bied nie die gemak om vliegtuie te gebruik nie, vergelykbaar met skepe van spesiale konstruksie. Die moontlikhede van 'n vinnige en nie baie duur herstrukturering van die romp van die skip is beperk. Dit is onmoontlik om 'n sterk luggroep op hulle te plaas.
Dit word toegepas op die spesifieke kenmerke van 'n suiwer burgerlike skeepsbou as die afwesigheid in die ontwerp van die skip van oplossings wat daarop gemik is om die gevegsoorlewing te verhoog, en die snelheid wat onvoldoende is vir 'n oorlogskip.
Die ervaring van die bestuur van die Maleisiese skip is min of meer positief. Die res was baie erger. Miskien sal die Iraniërs egter kan verras.
Daar is nog 'n punt wat in alle gevalle oor die hoof gesien is, behalwe vir die SCADS -projek - radio -elektroniese en kommunikasietoerusting vir vlugbeheer.
Sonder sulke komplekse is dit onmoontlik om nie net opstyg en landing te organiseer nie, maar juis die gevegswerk van die lugvaart. En hierdie toerusting is duur en ingewikkeld, hoewel dit in 'n primitiewe weergawe waarskynlik in 'n 'houer' kan wees. Maar presies wat primitief is.
In elk geval kan 'n vliegdekskip van 'n houerskip nie so gemaak word nie.
'N Volwaardige lugvaartbeheerkompleks is tientalle ton toerusting ter waarde van miljarde roebels.
Ons sal egter 'n bespreking maak.
'N Skip waarin tydens konstruksie die moontlikheid om in 'n militêre skip te omskep word, met die toevoeging van ekstra dieselopwekkers, kabels lê, beskermde kompartemente in die onderste deel van die romp (verkieslik onder die waterlyn) vir die berging van vliegtuigwapens, met kontoere wat ietwat meer geoptimaliseer is vir spoed en seewaardigheid, eerder as 'suiwer' burgerlike skepe, kan 'n ersatz -oorlogskip wees.
Sleg, natuurlik.
Maar so 'n skip sal verskeie helikopters aan boord kan vervoer. En nie in 'n hoenderhok in ARAPAHO -styl nie, maar in 'n gewone hangar. Dit sou opstyg vanaf 'n normale opstyggebied met 'n geskikte oppervlak.
So 'n skip kan 'n mini-GAS hê vir die opsporing van torpedo's wat daarheen kom, geïnstalleer tydens omskakeling, verskeie lanseerbuise of standaard TPK met anti-torpedo's, dieselfde modulêre lugverdedigingstelsels (met al hul nadele), brandstofreserwes en plekke vir personeel verblyf.
Dit kan regtig as 'n draer van anti-duikboot-helikopters geplaas word om die konvooi te bewaak. Of gebruik dit in anti-seerower operasies (onthou 'n paar helikopters). En in eenvoudige gevalle - teen 'n swak teenstander. En as hy lanseringsapparate vir hoëspoedbote en die bote self het - selfs om die optrede van spesiale operasionele magte op 'n afstand van beskikbare basisse te ondersteun.
Dit kan per lug wees. En in 'n amfibiese operasie kan helikopters vir verskillende doeleindes daaruit gelig word.
By operasies waar die risiko om so 'n skip te verloor, klein is, kan dit kommunikasietoerusting en 'n bevelpos aan boord hê. Vlugbeheer kan oorgeneem word deur 'n korvette wat saam met so 'n skip werk.
In 'n ernstige tekort aan skippersoneel is sulke dinge moontlik, maar u moet vooraf voorberei, verkieslik tydens die ontwerpfase van die oorspronklike burgerlike skepe. Taktiese modelle van toepassing is ook nodig. En ook vooraf.
As aan al die bogenoemde vereistes voldoen word, kan die skip redelik goed lyk, alhoewel dit in alles minderwaardig is as oorlogskepe met 'n spesiale konstruksie.
Vir die vinnige omskakeling van skepe in oorlogskepe volgens hierdie opsie, kan verskillende modulêre en houerstelsels nuttig wees, wat vir normale skepe eintlik 'n doodgebore konsep was.
'N Ander interessante bevinding handel oor vliegtuie.
Naamlik vliegtuie met kort of vertikale opstyg en vertikale landing.
En die gevolgtrekking is dit. Die ontplooiing van baserende straalvliegtuie op skepe wat aanvanklik hiervoor nie aangepas is nie, is die enigste nis waar SCVVP's werklik onvervangbaar is. In alle ander gevalle is dit nie die geval nie. En met 'n sekere mate van organisatoriese inspanning kan byna altyd van sulke vliegtuie ontslae geraak word, omdat hulle iets aansienlik nuttiger vir hul koste ontvang het.
Maar as die vraag ontstaan om containerskepe te herbou in ersatz -vliegdekskepe vir dieselfde begeleidingstake, of die gebruik van vliegtuie in die lugverdediging van konvooie (dieselfde SCADS), word 'vertikale' bykans geen alternatiewe middele nie.
Op 'n lang deurdek (meer as 250 meter), behalwe hulle en helikopters, kan ook ligte aanvalsvliegtuie van die Bronco -tipe en dies meer gebaseer word, wat nie katapulte, spronge of afwerkings op so 'n skip nodig het nie. Maar dit is eerder 'n uitsondering, so 'n dek moet nog op een of ander manier gedoen word. Ons moet nog so 'n vaartuig vind vir her-toerusting. Terselfdertyd moet u die bogenoemde ernstige nadele van sulke skepe onthou, selfs al is daar geen keuse meer nie en dit moet gemaak word, sal die tekortkominge van die konsep nêrens verdwyn nie. Hulle moet net uithou.
As militêre planne dus nie voorsiening maak vir die ontplooiing van gevegsvliegtuie op elke groot "trog" nie, kan u maklik sonder "vertikaal" klaarkom. In alle ander gevalle is dit nie die enigste moontlike of onvervangbare oplossing nie.
Sulke ersatz-skepe moet vooraf bedink word en so noukeurig moontlik voorberei word vir hul heruitrusting.
Anders sal dit 'n fiasko wees.
Dit is die gevolgtrekkings wat gemaak is uit relatief onlangse ervaring.
Beide ons en buitelandse.
