In 1928 het die Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 die produksie van die belowende Y-4-vragmotor onder die knie. Van die vorige I-3 verskil dit gunstig van die hoofkenmerke wat verkry is deur ingevoerde kragte. Die aantal enjins en ander toestelle van buitelandse produksie was egter beperk, waardeur dit nie moontlik was om selfs een en 'n halfhonderd sulke vragmotors te bou nie. Daarom, reeds in 1929, moes die YAGAZ -ontwerpers die projek weer vir 'n nuwe enjin herontwerp. Die gevolglike vragmotor het die naam Ya-5 gekry.
Nuwe modernisering
Die Ya-4-vragmotor was 'n modifikasie van die vorige Ya-3, diep gemoderniseer in tegniese en tegnologiese terme. Die belangrikste verskil was die enjin, koppelaar en ratkas van die Duitse maatskappy Mercedes. 54 pk enjin (volgens ander bronne, 70 pk) het 'n toename in die lopende eienskappe moontlik gemaak en ook die laai tot 4 ton verhoog, maar die USSR het slegs 137 krageenhede uit Duitsland gekoop, en daarom het die produksie van die Ya-4 nie te lank hou.
Seriële vragmotor Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Aan die begin van 1929 het die ontwerpagentskap YAGAZ begin 1929 begin om die bestaande projek te herwerk, met inagneming van die huidige situasie. Die leierskap van die motorbedryf het 'n geleentheid gevind om nuwe elektrisiteitseenhede wat deur die buiteland vervaardig is, aan te skaf, hierdie keer oor Amerikaanse vervaardigingskomponente. Die ontwerpers moes die kenmerke van die nuwe enjins en transmissies in ag neem, en met die gebruik daarvan 'n bygewerkte weergawe van die Ya-4-vragmotor skep.
Tydens die toetse en werking van die Ya-4-masjiene was dit moontlik om 'n aansienlike hoeveelheid data te versamel oor die werking van sekere eenhede, sowel as oor die gemak van die bestuurders. Al hierdie inligting moet ook in ag geneem word by die skep van 'n nuwe modifikasie van die vragmotor. Laastens het die nuwe enjin met groter krag groter tegniese en operasionele vermoëns gebied. Dit het gou duidelik geword dat die gemoderniseerde weergawe van die motor ernstig verskil van die basiese model en daarom as 'n nuwe model beskou kan word.
Die nuwe projek is aangewys as Ya-5. In hierdie indeks dui die letter die stad van oorsprong van die motor aan, en die figuur dui nie net die projeknommer aan nie, maar ook die dravermoë van die motor. Die nuwe kragbron het dit moontlik gemaak om die gemoderniseerde vragmotor oor te plaas na die vyf-ton klas. So het die Yaroslavl-ontwerpers die eerste huishoudelike "vyf-ton" ontwikkel en na die reeks gebring.
Verbeterde ontwerp
Oor die algemeen word I-5 beskou as 'n diepgaande modernisering van die bestaande I-4. Die projek het voorsiening gemaak vir die behoud van die belangrikste kenmerke van die argitektuur en 'n aantal eenhede, maar het 'n aantal innovasies van tegniese en tegnologiese aard voorgestel. Soos voorheen, is die motor gebou op die basis van 'n stewige metaalraam met 'n voorste enjin en 'n agterwielaangedrewe twee-as onderstel. Die vragmotor moes 'n ingeboude bak hê, maar later is ander konfigurasie -opsies geskep.
Die onderstel van die motor. Die onderskatte ligging van die enjin is duidelik sigbaar. Foto Gruzovikpress.ru
Die raam vir Ya-5 is geleen uit 'n vorige projek. Dit was 'n klinknagel wat saamgestel is uit standaard staalkanale # 16 (spars) en # 10 (dwarsbalke). Op so 'n raam is die enjin onder die enjinkap, die bestuurderskajuit en die vragplatform opeenvolgend geïnstalleer. Die raamwerk vir die Ya-5 het eintlik verskil van die bestaande slegs in die ligging van die houers vir die dryfeenheid en transmissiedele.
Veral vir die nuwe motor het die VSA Hercules-YXC-B petrolenjins gekoop met 'n kapasiteit van 93,5 pk. Die ingeslote ses-silinder enjin is voorsien van 'n vergasser, magneto en ander toestelle. Die enjin is aangevul met 'n koperradiator van 'n heuningkoekontwerp, ontwikkel by YAGAZ. Die enjin is gekoppel aan 'n Brown-Lipe meerplaatkoppelaar. Ons het ook 554 ratkaste by dieselfde vervaardiger gekoop. Die kragtoestel is aan die voorkant van die raam geïnstalleer en het effens tussen die sylede afgeval. As gevolg hiervan het die enjinwaaier nie die radiator heeltemal bedek nie, en die verkoeling van die kragstasie het versleg.
Vanuit die ratkas is die wringkrag na die horisontale skroefas van 'n oop rangskikking gevoer. Dit is gekoppel aan 'n skuins as wat in 'n koniese omhulsel geplaas is. Laasgenoemde verbind die raam van die masjien met die hoofratkas en sorg vir die oordrag van vragte. Die hoofrat bly dieselfde, ontwikkel vir die Ya-3-vragmotor.
Die onderstelstruktuur is versterk, maar het die algemene kenmerke behou. 'N Vooras met stuurbare enkelwiele is gebruik. Die agteras met die hoofrat is met dubbele wiele voltooi. Beide asse is op semi-elliptiese vere vasgemaak, en die agterkant het 'n groter aantal velle.
Onderstel ontwerp. Figuur Gruzovikpress.ru
Die Amerikaanse krageenheid was byna dieselfde in grootte en vorm as die Duitse. Danksy dit het die I-5 die bestaande kap behou. Die funksies van die voorste muur is uitgevoer deur 'n verkoeler. Daar was blindings in die sywande en 'n paar langsluike in die deksel. Elektriese kopligte is voor die verkoeler aangebring. Vir toegang tot die enjin was die kante van die enjinkap vasgemaak.
Ya-5 het die eerste vragmotor van YAGAZ geword wat 'n ingeslote kajuit ontvang het. Die kajuitraamwerk was van hout en omhul met metaalplate (voor en sy) en borde (agtermuur). Die dak is van laaghout gemaak. Die voorruit kan, soos voorheen, opstaan. Meer as die helfte van die kant is onder die deur oopgemaak. Die beglazing van die deure het 'n kragvenster en bevestigingsmoere. 'N Brandstoftenk van 120 liter is onder die bestuurdersitplek gehou.
In die Ya-5-projek is 'n verbeterde stuurmeganisme gebruik, maar die eienskappe daarvan het ook veel te wense oorgelaat. As gevolg van die swaar vragte op die stuurwiele, was dit nodig om 'n stuurwiel met 'n deursnee van 522 mm te gebruik. In hierdie geval was die bestuur egter nie maklik nie. Die kajuitvloer het 'n standaardstel van drie pedale. Onder die bestuurder se regterhand was die rathefboom. Die ontwerpers het die voorheen gebruikte vakuumversterkerremstelsel behou.
Agter die kajuit is 'n standaard bakbak wat in vorige projekte ontwikkel is, geïnstalleer. Hierdie keer kon die vragmotor 'n vragvrag van tot 5 ton aan boord neem, maar in sommige omstandighede, byvoorbeeld, as u in die veld werk, moes die voertuiglading verminder word.
In die werkswinkel van die Yaroslavl State Automobile Plant. Foto Gruzovikpress.ru
Die nuwe kragbron het byna geen invloed op die afmetings en gewig van die vragmotor nie. Die algehele afmetings en prestasie van die onderstel bly op die vlak van die basis I-4. Die randsteen gewig het toegeneem tot 4,75 ton met die moontlikheid om 5 ton vrag te vervoer. Die maksimum spoed op die snelweg moes tot 50-53 km / h styg. Die brandstofverbruik was 43 liter per 100 km se baan - die tenk moes genoeg gewees het vir ongeveer 300 km.
Produksie begin
Die eerste Hercules-enjins en ander in Amerika vervaardigde produkte het teen die middel van 1929 in Yaroslavl aangekom. Teen hierdie tyd het YAGAZ die produksie van Ya-4-vragmotors amper voltooi, en die ontvangs van nuwe komponente het dit moontlik gemaak om ervare Ya-5's te bou. Die masjien, gebou met 'n wye gebruik van gebruikte komponente, het vinnig al die nodige toetse geslaag en 'n aanbeveling vir reeksproduksie ontvang.
Tot einde 1929 het YAGAZ daarin geslaag om 132 nuwe motors te bou, waarskynlik eksperimentele motors. Die volgende jaar het die produksie van toerusting tot 754 eenhede toegeneem. In 1931 was die hoogtepunt van produksie - 1004 motors. Daarna het die vrystellingsnelheid afgeneem. In 1932 en 1933 is 346 en 47 vragmotors bymekaargemaak. Slegs een, die laaste, Ya -5 is in 1934 oorhandig - net voor die aanvang van die produksie van die volgende monster.
Reeds in 1929 begin die vervaardiging van 'n gespesialiseerde onderstel I-6, bedoel vir die bou van busse. Dit was 'n I-5-onderstel met 'n groter basis. Hierdie parameter het met 580 mm toegeneem-tot 4,78 m. Motors van die Ya-6-tipe is na motorwerkswinkels in verskillende stede oorgeplaas, waar een-volume busliggame volgens die standaardprojek gebou is. Die ontwerp van so 'n eenheid word bepaal deur die vervaardigers se vermoëns, en beide metaal en hout is gebruik. Die vloer van die passasiersruimte was op die vlak van die vragplatform, en daarom is trappe onder albei deure van die bus voorsien.
Busmodel op die Y-6-onderstel. Foto Denisovets.ru
Daar moet op gelet word dat dit die Ya-6-busse was wat die produksie van Ya-5-vragmotors verminder het. In 1931 is die lewering van ingevoerde kragte voltooi. As gevolg hiervan is besluit om 'n nuwe vragmotor met binnenshuise vervaardigde eenhede te skep. Terselfdertyd is besluit om van die ingevoerde motors vir busse te laat. Tot 1932 het YAGAZ 364 I-6 onderstelle gebou, waarvan die meeste openbare vervoer geword het.
In 1931 ontvang YAGAZ 'n bevel vir die vervaardiging van I-5-vragmotors vir Mongolië. In ooreenstemming met sy voorwaardes sou die masjiene aan boord platforms van 'n nuwe ontwerp ontvang. Vir meer gemak is dit laer geïnstalleer as in die basiese konfigurasie. Terselfdertyd moes wielboë in die platform gereël word. Laai is deur die agterklep gedoen. Daar was ook 'n paar veranderinge in die kajuitversiering. Hierdie weergawe van die vragmotor het die bynaam "Mongolka" gekry. Etlike dosyne motors is vervaardig, en almal is na 'n vriendelike land.
Deur die pogings van verskillende organisasies, beide met die deelname van YAGAZ en daarsonder, op grond van die vyf-ton Ya-5, is verskillende masjiene vir verskillende doeleindes geskep. In die plek van die standaard vragplatform is tenks, bakkies, ens. Geplaas. Onderstel Ya-5 en Ya-6 is gebruik vir die bou van brandweerwaens, en die langer onderstel was beter in hierdie rol.
Een van die dieseltrokke Ya-5 "Koju" voor die volgende motorbyeenkoms. Foto Autowp.ru
Tydens die werking van die toerusting is verskeie probleme geïdentifiseer. Byvoorbeeld, te "swaar" stuur het een van die belangrikste kritiekpunte geword. Hierdie probleem het in 1932 ontslae geraak toe reeksvragmotors met 'n nuwe stuurstelsel van die "Ross 302" -tipe begin word. In die toekoms is sulke toestelle na motorherstelwinkels gestuur vir installasie op die voorheen vrygestelde Ya-5 en Ya-6.
Motore van Amerikaanse produksie is in groot hoeveelhede aan die USSR gelewer, maar dit was nie moontlik om die aanbod van onderdele vas te stel nie. Om hierdie rede moes operateurs op hul eie klaarkom, die nodige onderdele op hul eie kry of maak. In geval van ernstige onklaarraking, moes die Hercules-YXC-B-enjin vervang word met 'n huishoudelike motor. Meestal is die beskikbare AMO-3 of ZIS-5 gebruik. Hulle het minder krag gehad, maar sonder ernstige probleme is hulle op die raam gemonteer en met die ratkas gepaar. Na so 'n hersiening kon die vragmotor egter nie die ontwerpseienskappe toon nie.
Eksperimentele monsters
In 1932 is 'n ervare vragmotor gebou met 'n bygewerkte raam. Dit het nog steeds bestaan uit kanale van verskillende groottes, maar sweiswerk is gebruik om dit te verbind. Die nuwe raam het voordele bo die reekse, maar YAGAZ kon destyds nie die produksie baasraak nie, en was dus gedwing om voort te gaan met die vervaardiging van nagel -eenhede.
Die ontwikkeling van huishoudelike vragmotors op daardie tydstip word belemmer deur die gebrek aan eie motors met hoë krag. Ontwerpers van verskillende organisasies het nuwe motors voorgestel, en een van hierdie projekte is saam met YAGAZ geïmplementeer. Die koms van 'n nuwe dieselenjin het gelei tot die bou van prototipes wat die Ya-5 Koju genoem word.
YASP semi-track trekker. Foto Wikimedia Commons
In 1933 het die Spesiale Ontwerpburo onder die ekonomiese bestuur van die OGPU onder leiding van N. R. Brilinga het 'n belowende dieselenjin vir motors ontwikkel met die voorlopige naam "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Vir die verdere ontwikkeling van die projek is spesialiste van YAGAZ en die Scientific Automobile and Tractor Institute aangetrek. In November van dieselfde jaar het YAGAZ 'n paar eksperimentele Koju-enjins bymekaargemaak, wat gou op seriële Y-5-vragmotors geïnstalleer is. Op 15 November het verskeie motors van verskillende soorte met verskillende enjins, waaronder die Ya-5 "Koju" motors, die Yaroslavl-Moskou-Yaroslavl-wedloop betree. Twee ervare dieseltrokke het die taak aangepak.
In Junie van die volgende jaar het 'n ander wedloop plaasgevind, hierdie keer het I-5's die pad van Moskou na Tiflis en terug afgelê. Die pad van 5 000 km het meer as 'n maand geneem. Gedurende hierdie tyd het I-5-vragmotors hul vooruitsigte getoon in die konteks van die gebruik van dieselenjins. Hulle onderstel was beter as ander vir sulke enjins.
Na die aanloop het NATI begin om die Koju-produk te verfyn en nuwe wysigings aan te bring, wat 'n paar jaar geneem het. In 1938 het die bankenjin 110 pk getoon. teen 1800 rpm. Een van die nuwe YAGAZ -vragmotors wat met so 'n enjin toegerus is, het 'n brandstofverbruik van ongeveer 25 liter per 100 km getoon, terwyl dit 'n snelheid van tot 70 km / h ontwikkel het. Die nuwe enjin was van groot belang vir motorvervaardigers, en in 1939 is voorbereidings begin vir die vervaardiging daarvan by die Ufa -motorfabriek. Die aanleg is egter gou na die People's Commissariat van die Lugvaartbedryf oorgeplaas, en die Koju -projek is gesluit weens die onmoontlikheid om te begin.
Sedert 1931 werk YAGAZ aan die skepping van 'n halfspoor-artillerietrekker gebaseer op die Ya-5-vragmotor. Die aanleg was egter besig met ander projekte, en gevolglik is 'n soortgelyke ontwikkeling van die Leningrad -onderneming Krasny Putilovets ontvang. Aan die begin van 1934 is 'n ervare YASP -trekker in Leningrad gebou. Trouens, dit was 'n vragmotor sonder 'n standaard agteras, in plaas daarvan dat 'n draaistel gemonteer is.
Fantasie oor die verdere ontwikkeling van die platform. Miskien kan sulke monsters in die toekoms verskyn. Foto Denisovets.ru
Tydens die toetse het die enigste ervare YASP hoë tegniese eienskappe getoon en die moontlikheid bevestig om sulke toerusting in die troepe te gebruik. Terselfdertyd het die afwerking van die bandvoertuig veel te wense nagelaat. Toetse is voortdurend onderbreek vir herstelwerk, wat 'n rede tot kritiek geword het. Na die voltooiing van die kontrole by die stortingsterrein, is die projek gestaak en is geen fynstelling gedoen nie.
Agterstand vir die toekoms
Van 1929 tot 1932 het die Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 'n bietjie minder as 2300 vyf-ton vragmotors I-5 gebou. Blykbaar het hierdie nommer ook die I-6-onderstel vir busse en brandweerwaens ingesluit. Net 'n paar maande na die aanvang van die produksie het die Ya-5 destyds die grootste Yaroslavl-vragmotor geword. Hy het lank daarin geslaag om hierdie "eretitel" te behou.
Volgens verskillende bronne het die massa-werking van die Ya-5-vragmotors en -masjiene op die Ya-6-onderstel tot die einde van die dertigerjare voortgeduur. Sommige monsters bly tot in die vroeë veertigerjare in gebruik, maar teen hierdie tyd het hulle moreel en fisies verouderd geraak, en het ook plek gemaak vir nuwer tegnologie. Omdat die hulpbron uitgeput is, is alle vragmotors en ander voertuie ongelukkig afgeskryf en weggedoen. Nie een motor van die Ya-5-gesin het oorleef nie.
Daar moet op gelet word dat binne die raamwerk van die Ya-5-projek uiteindelik 'n suksesvolle voorkoms van 'n swaar vragmotor gevorm is wat vragte van verskeie ton kon dra. In die toekoms het die YAGAZ Design Bureau hierdie voorkoms gebruik by die skep van 'n aantal nuwe motors. Die laaste vragmotors, wat as direkte 'afstammelinge' van I-5 beskou kan word, is in die vroeë veertigerjare in produksie-10-12 jaar na die verskyning van hul 'stamvader'. So kan die Ya-5, net soos sy voorganger, die Ya-4, met reg as 'n mylpaalontwikkeling beskou word wat 'n ernstige impak op die ontwikkeling van huishoudelike vragmotors gehad het.
