In die artikels gepubliseer deur "Military Review" deur Alexander Timokhin 'Die Yak-41 is teen die verdere ontwikkeling van die Yak-38. Les uit die verlede " en "Vliegtuigdraende kruisers en Yak-38: terugwerkende analise en lesse" ver van alle tesisse kan ooreengekom word. Dit beteken geensins dat hul skrywer 'belemmer' en 'tot aan die einde van die pier' gebring moet word nie, want wanneer komplekse tegniese kwessies (en selfs meer takties en operasioneel) bespreek word, is 'volle konsensus' slegs op een plek moontlik - in die begraafplaas. En militêr-tegniese besprekings is ongetwyfeld 'n noodsaaklike en uiters nuttige saak (mits dit op 'n ordentlike vlak is).
As die tesis oor die kompleksiteit en duur van die skepping en ontwikkeling van "vertikale" absoluut korrek is:
25 jaar het verloop sedert die oprigting van die projek van die eerste "vertikaal" van die Yakovlev Design Bureau totdat die Yak-38M in gebruik geneem is. Sedert die eerste vlug van die Yak -36M / 38 - 15 jaar. Sedert die aanvaarding van die Yak -38 in gebruik - 8 jaar. Dit is die tydsraamwerk vir die skep van sulke vliegtuie en na 'n gevegsklare toestand. In 'n normale lugvaartbedryf, feitlik sonder 'effektiewe bestuurders' … met die eenvoudigste radio-elektroniese toerusting … 'n rede om na te dink oor alle aanhangers van 'vertikaal'.
'N Mens kan nie saamstem met die mening oor die noodsaaklikheid van 'n "vertikale oorgang" Yak-39:
'Die werk aan die toekomstige Yak-41 het met 'n ernstige vertraging agter die skedule gegaan. Dit was veronderstel om in 1982 op te styg, maar dit het nie. Alles dui daarop dat 'n meer hoë-tegnologie en ingewikkelde supersoniese VTOL-vliegtuig op geen manier minder as 'n eenvoudige Yak-38 geskep sou word nie. In hierdie geval is versekering nodig in die vorm van 'n Yak-39. Maar die belangrikste ding is dat daar, terwyl daar 'danse' met VTOL -vliegtuie is, daar nie 'n behoorlike aantal nuwe draers is nie. '
Wat draers betref, is die situasie ingewikkelder. Aan die een kant was die modernisering (tydens die middelste herstel) in die "Vikromaditya" (dit wil sê die "maksimum normale" vliegdekskip met die MiG-29K die beste ding wat met die Project 1143 "Kievs" gedoen kon word. waarvan die ontwerp selfs onder die USSR gemaak is.
Aan die ander kant het die vraag ontstaan oor die moontlikhede van die skeepsbou- en skeepsherstelbedryf van die USSR. 'N Groot vooroordeel teenoor die skeepsbou aan die begin van die 80's. dit was reeds duidelik dat dit beplan is om kragtige skeepsbou- en skeepsherstelfasiliteite te bou (met die gevorderde ontwikkeling van laasgenoemde).
Die planne in die USSR het egter te gereeld en beduidend van die werklikheid verskil. Onder hierdie omstandighede is dit nog lank nie 'n feit dat al 1143 'n diep "vliegdekskip" modernisering sou ontvang het nie. In hierdie geval was die Yak-41 ondubbelsinnig nodig (ondanks die feit dat hierdie vliegtuig slegs betekenis gekry het as 'n tussenspesie, en vir die lugmag was daar 'n betekenis daarin).
Al hierdie teoretisering is egter slegs sinvol as dit militêre-politieke faktore en die werklike situasie met militêre R&D in die USSR in ag neem. En dit was baie moeilike en problematiese situasies.
Die aankoms van president Reagan in die Withuis het gelei tot 'n skerp eskalasie in die Koue Oorlog -konfrontasie. Die derde wêreldoorlog word as 'heel waarskynlik' (en in die 'nabye toekoms') beskou. Vir diegene wat hierdie keer nie ingehaal het nie, is daar 'n geleentheid om die gebeure van daardie era te "voel", soos "die bombardement sal oor 5 minute begin." Dit was 'n tipiese grap van Reagan op 11 Augustus 1984, voor Saterdag se radiorede aan Amerikaners:
'My landgenote is Amerikaners, Ek is bly om u vandag in te lig, dat hy 'n dekreet onderteken het waarin verklaar word dat Rusland vir ewig verbied is.
Die bombardement sal oor vyf minute begin.”
En dit was destyds so
"Byna in die volgorde van dinge."
En in hierdie akute militêr-politieke situasie was die belangrikste faktor die dringende bring van die beskikbare magte en middele na werklike vlakke wat gereed is om te veg, so spoedig moontlik te moderniseer, wat 'n werklike toename in doeltreffendheid en die vermoë om take op te los verseker het bedoel. Die kwessie van die uitskakeling van die mees akute probleme van die bestrydingsdoeltreffendheid van die weermag en die vloot was uiters akuut.
Vir die vloot was probleem nommer 1 lugbedekking van lugaanvalwapens en 'n spesiale geval van hierdie bedreiging - die 'Harpoon -faktor' ('n nuwe onopvallende missielstelsel teen die skip van die VSA en die Navo -vloot wat in staat is om na 'n teiken te vlieg) op 'n hoogte van 'n paar meter bo die water).
Spesiale oefeninge wat aan die einde van die sewentigerjare uitgevoer is, het getoon dat die USSR -vloot eintlik geen effektiewe middele teen so 'n bedreiging gehad het nie. Die getrefte maatreëls roep 'n aantal vrae op (waaroor dit op 'n vriendelike manier die moeite werd sou wees om 'n aparte artikel te skryf met 'n analise van wat gebeur), en die belangrikste is dat dit ten volle geïmplementeer is slegs vir nuwe lugafweerstelsels en nuwe skepe. Die 'Harpoon -probleem' vir die meeste van die vlootpersoneel het gedurende die 1980's uiters skerp gebly.
Dit was 'n meer langtermyn- en grootskaalse probleem-die voorsiening van lugverdediging van vlootformasies teen vyandelike lugaanvalle. Kusvaart het dit op geen manier effektief opgelos nie (om nie eers te praat van 'verdeelde beheer' nie, aangesien dit nie aan die vloot behoort nie, maar aan ''n ander departement' - die lugweermagte).
In hierdie situasie het die vloot in die vroeë 80's drie TAVKR's van die tipe "Kiev" gehad.
Die episode is min bekend, maar skandalig genoeg. Toe hy in 1981, tydens 'n organisasie- en mobilisasievergadering in Leningrad, die bevelvoerder van die Stille Oseaan -vloot, admiraal Spiridonov E. N. "Die probleem effektief opgelos", "wat om te doen" 1143 (sodat die vyand dit nie dadelik sou laat sink nie) en dit geplaas "om die lugverdediging te versterk" van vlootbasisse (in werklikheid wou hy nie in die see sit nie, onder die dekking van kuslugafweerstelsels en onderskepers).
Ja, die projek 1143 self is baie omstrede. Dit is om dit sagkens te stel. Die grootste probleem was egter die lugvaartuiggebaseerde vliegtuig-Yak-38 (M), met 'n uiters swak bewapening en reikafstand en 'n baie beperkte wendbaarheid.
Was dit moontlik om 'iets' te doen? Met die Yak-38 en TAVKR 1143 in die spesifieke omstandighede, wat sou die moontlikheid gee van werklike, en die belangrikste, effektiewe deelname van die TAKR en Yak-38 aan 'n moontlike oorlog?
En daar was sulke geleenthede.
Bemeestering van die TAVKR en sy luggroep
Historikus van vlootvaart van die vloot, kolonel A. M. Artemiev:
"Voor die optog het die vliegdekskip" Kiev "'n privaat instruksie vir die vervaardiging van vlugte voorberei en goedgekeur. Toe dit opgestel is, gaan hulle voort uit die posisie wat ontwikkel is deur die Naval Aviation Headquarters, wat (na 'n lang, vervelige en vernederende koördinasieprosedure met die departemente en direktorate van die hoofpersoneel van die vloot, wat meer as 'n jaar geneem het) is deur die opperbevelhebber van die vloot goedgekeur
Die regulasie het die konsep van 'skeepsvaartkompleks' bekendgestel, wat insluit: vliegtuie en helikopters met hul toerusting en wapens; mariene lugvaart tegniese toerusting (vliegdek, hangar, dek tegniese toerusting vir opstyg en landing op LAC en vervoer daarvan op die skip).
Op die vliegdekskip is die pos van adjunk -skeepsbevelvoerder vir lugvaart beoog. Hy was ondergeskik aan die bevelvoerder van die skip en was die direkte hoof van die personeel van die lugvaartgevegseenheid, die vlugbeheergroep en die gevegsbeheer van lugvaart by die bevelpos. Hy het die aktiwiteite van die personeel van die kernkop en spesialiste van die leierskap- en gevegsbeheergroepe gekoördineer.
Die bevelvoerder van die lugvaartgroep (die bevelvoerder van die lugvaartregiment) het toesig gehou oor die voorbereiding van vliegtuigspanne vir vlugte en persoonlik gekontroleer of dit gereed is. Hy was die direkte hoof van alle personeel en was verantwoordelik vir vlugveiligheid.
Die lanseerbevel, die toring of die vlagskip was bedoel om vlugte op die skip te beheer."
Tydens die eerste gevegsdiens van die TAVKR "Kiev" (na die Middellandse See en terug) in die tydperk van 15 Desember 1978 tot 28 Maart 1979, is 355 Yak-38 vlugte uitgevoer.
Die tydskrif International Defense Review ontleed die opstygtegniek van die Yak-38:
'Tydens die veldtog van' Kiev 'van die Swart See na Moermansk, het nie meer as twee vliegtuie gelyktydig gevlieg nie. Start -tegniek is algemeen, maar uitvoering is redelik versigtig …
Hiervoor is die snelheid van die skip dikwels verminder tot 4 knope (7 km / h). Voor vertikale opstyg is drie enjins aangeskakel en 'n lae druk toets is uitgevoer. Die opstyg is vertikaal en baie bestendig uitgevoer tot 'n hoogte van 18-24 m bo die dek, waarna die oorgang na horisontale vlug gemaak is. Die versnelling was klein, en die hele oorgang na aërodinamiese vlug duur ongeveer 1,5 minute na die vertikale opstyg self.
Die gewone stabiele landing op die dek is ook voorafgegaan deur 'n lang tydelike regime.
Die Kiev het ook 'n volledige gebrek aan ervaring in dekbediening, dissipline en veiligheidstoerusting.
Wat dissipline betref, blyk dit dat fabriekspersoneel nog aan boord was en dat die bemanning nie bewus was van die gevare verbonde aan die bestuur van vliegtuie vanaf die dek van 'n vliegdekskip nie.
Wat sekuriteit betref, was daar 'n gebrek aan konvensionele Westerse toerusting, soos brandpompe, asbesomhulsels, stootskrapers en selfs koptelefoon.
Daar is geen twyfel dat hierdie tekortkominge uitgeskakel sal word tydens die volgende veldtogte "Kiev".
Met die oorgang na die Stille Oseaan -vloot in 1979, het die TAVKR "Minsk" aantal vlugte aansienlik afgeneem - tot 253 (met slegs 50 vliegure gevlieg!) As gevolg van die onthulde probleme van die Yak -38 by hoë temperature.
Die resolusie van die Ministerraadskommissie oor militêr-industriële aangeleenthede oor die diepgaande modernisering van die Yak-38-vliegtuie is op 27 Maart 1981 uitgereik, maar eers die volgende jaar het die OKB begin om die Yak-38M-vliegtuie te ontwikkel.
Nietemin het die vloot (en die seevaart) groot pogings aangewend om die vliegtuig onder die knie te kry (insluitend opstyg met 'n kort opstart vir die Yak-38M). Kolonel A. M. Artemiev:
'Aan die begin van 1983, tydens 'n vergadering van die Militêre Raad van die Vloot, het die bevelvoerder van vlootvaart, kolonel-generaal van lugvaart G. A. Kuznetsov het berig dat Yak-38-vliegtuie sedert 6 Oktober 1976 32 000 vlugte uitgevoer het.
Maar hy het veral aandag gegee aan die tekortkominge van die vliegtuig:
lae stoot-tot-gewig-verhouding, geen radar nie;
onbevredigende longitudinale balansering in geval van afwyking van die stoot van die enjin en die skending van hul stabiele werking as gevolg van uitlaatgasse wat die inlaat binnedring;
'n hoë spesifieke brandstofverbruik en 'n lae aërodinamiese kwaliteit van die supersoniese vleuel, wat dit nie moontlik maak om die taktiese radius te verhoog nie;
kort reeks missiele met 'n radio -opdragleidingstelsel;
klein kragreserwes van reaktiewe beheer en rigtingstabiliteit in die modi van vertikale opstyg en landing;
onvermoë om vlugte tydens versiersel uit te voer;
hoë vibrasies, termiese en akoestiese vragte, asook onvoldoende operasionele aanpasbaarheid.
Op 17 Oktober 1983 verlaat die nuwe vliegdekskip "Novorossiysk" met 'n begeleiding die Kolabaai. En op 27 Februarie 1984 arriveer hy in Vladivostok. Tydens die vaart het die Yak-38 en Yak-38U ongeveer 600 vlugte gemaak (dit wil sê twee keer soveel kruisings van die "Minsk") met 'n totale vlugtyd van ongeveer 300 uur (ses keer meer as die van die "Minsk"), insluitend 120 opstygings vanaf 'n kort opstartloop.
Al hierdie intensiewe opleiding het egter gefokus op die gebruik van die Yak-38 (M) hoofsaaklik as 'n op vliegtuig gebaseerde aanvalsvliegtuig.
Na die Yak-38M het die ontwerp van die volgende modifikasie van die VTOL-vliegtuig begin-die Yak-39 (verhoogde vleuel, nuwe enjins en radar).
Die ontwikkeling is egter gestop in die stadium van 'n tegniese voorstel, in die kommentaar van die kommissie is aangedui:
"Die gevegsvermoëns van die Yak-39 as 'n vegter is beperk en bied 'n oplossing vir die probleem om slegs enkele subsoniese lugdoelwitte te bereik wat nie deur vegvliegtuie gedek word nie."
Met inagneming van die feit dat daar reeds op groot skaal gewerk is aan normale dekondervangers en met die ooglopende duur van die werk aan die Yak-39-projek (veral met inagneming van kragtiger enjins en die installering van 'n bewapeningskompleks met 'n radar) word die oënskynlike onwilligheid van die Yak-39 Naval Aviation verstaanbaar.
'Intussen was die geduld van die taamlik buigsame vliegpersoneel besig om op te raak.
Op 23 Desember 1987 stuur vlieëniers van die Pacific Fleet Air Force 'n brief aan die Party Control Committee onder die Sentrale Komitee van die CPSU.
Dit was 'n dokument met 'n [baie lae - MK] gradering vir die Yak -38.
Voorstelle van ongeveer dieselfde inhoud is herhaaldelik in 1983 na die Minaviaprom gestuur”.
Dit blyk te wees "alles is duidelik en verstaanbaar."
Behalwe gemiste geleenthede.
Doeltreffende toepassingsmodel
Op 1 Januarie 1988 was daar ongeveer 150 Yak-38's in die lugvaart van die vloot (waarvan 25 Yak-38U). Dit wil sê, al 4 TAVKR kan toegerus wees met Yak-38 (M) luggroepe met 'n sterkte naby die maksimum moontlike, in terme van basiese voorwaardes en beperkings op opleiding vir vlugte en gebruik.
Terselfdertyd het die vloot geen ander vliegtuie wat op 'n draer was nie.
Met inagneming van die werklike toepassingsvoorwaardes, was uitgawe nr. 1 van die TAVRK-luggroep die vermoë om lugverweerprobleme van 'n skeepsformasie realisties op te los (insluitend die staking van raketdraers teen skepe). Dit het natuurlik die kwessie van luggevegte met vyandelike vliegtuie aan die orde gestel (insluitend hoogs wendbare vegters soos die F-15 en F-16). Vir alle weerstoestande was 'n radar en sulke wapens en taktieke nodig wat die tekortkominge van die Yak-38 se manoeuvreerbaarheid kon vergoed.
Die plasing van 'n kragtige radarstasie (wat vir die Yak-39 beplan was) het die probleem nie opgelos nie, aangesien die gebrek aan die vragvrag van die vliegtuig die ammunisie tot 'n onaanvaarbaar lae vlak 'gesny' het. Met 'n paar langafstand-missiele kan u nie veel 'veg' nie.
Die oplossing hier was egter die interaksie van dekkoppers met die skip en helikopters, wat hul leiding na teikens op groot hoogte verseker volgens die kragtige radars van die skip, en met laagvliegende teikens-die radars van helikopters.
En sulke eksperimente is uitgevoer - by die Stille Oseaan -vloot onder Emil Spiridonov. Die doeltreffendheid van die draers van die "Success" radarstelsel (Tu-95RT's en Ka-25Ts) tydens die werk aan laagvliegtuie was baie hoog.
Die inisieerder van hierdie werke is egter saam met Spiridonov in die Tu-104 van die Comflot in 1981 oorlede, en niemand anders het teruggekeer na hierdie onderwerp in die vloot- en vlootvaart nie.
Die teenwoordigheid van eksterne teikenaanwysings en leiding het dit moontlik gemaak om die vereistes vir die radar skerp te verminder (prakties tot die vlak van 'n "radiosignaal") en die massa daarvan te verminder (tot die werklike volgens die toelaatbare voorwaardes vir plasing op die Yak -38).
Byvoorbeeld, die massa van die kleinste "vegradar" in die USSR-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) was net meer as 200 kg. Teoreties was die plasing daarvan op die Yak-38 tydens die modernisering moontlik, maar "aan die grens" en met 'n beduidende beperking van die gevegslading en radius.
In die situasie met militêre R & D, sou niemand spesifiek 'n 'klein radar' vir die Yak-38 ontwikkel nie (want dit het net jare geneem om deur die omslagtige ketting van koördinasie en beplanning te gaan net om met ontwikkelingswerk te begin), daar was geen 'klein' firmas "dan.
Die nodige tegniese grondslag was egter beskikbaar, en die reekse.
Ons praat oor die soekende (GOS) anti-skeepsraketten, waarvan sommige tegniese parameters naby die nodige gehad het (veral die hoëfrekwensie-kanaal GOS "Moskit").
Ja, die vereistes vir die radar in die lug en die soekende raketbestuurders is anders, insluitend die hulpbron en 'n aantal ander parameters.
Die vraag in die situasie is egter ''n oorlog voor die deur'. En dit is juis die noodmaatreëls wat nodig is om die gevegseffektiwiteit van 'wat is' (en veral die dringende uitskakeling van die ernstigste tekortkominge) vinnig en realisties te verhoog.
Hier is dit gepas om 'n heeltemal ander historiese voorbeeld uit die tye van die Koreaanse Oorlog oor die oprigting van ons eerste stralingswaarskuwingsstasies te onthou:
'Nadat hy op bevel toegespreek het, het luitenant Matskevich geen begrip van die leierskap van die Research Institute gehad nie (wel, watter soort toestel is die grootte van 'n pak sigarette, en die Amerikaners het ook nie so iets nie).
Daarna het hy oor hierdie onderwerp met G. T. Beregov, destyds 'n toetser van MiG's by die Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich, deur middel van sy kollega, S. A. Mikoyan, neef van die hoofontwerper van MIGs A. I. Mikoyan, het 'n ontmoeting met hom gereël. Die hoofontwerper het die voorstel van die luitenant beoordeel en in die volgende verslag van I. V. Stalin, en hy beveel om die toestel in 'n gevegsituasie te toets.
Op daardie tydstip het V. Matskevich slegs 'n skematiese diagram ontwikkel. Met die hulp van werknemers van die Research Institute-108 A. G. Rapoport (later hoofontwerper van ruimtegebaseerde elektroniese toesigstoerusting) en militêre verteenwoordiger A. I. Strelkova die nodige dokumentasie is uitgereik en 'n installasiebatch van 10 produkte is vervaardig.
Die afmetings van die ontvanger is kleiner as die telefoonstel, wat dit moontlik gemaak het om dit sonder probleme op die MIG-15-vegvliegtuig te monteer.
Die ontvanger het die naam "Sirene" gekry.
Luitenant Matskevich is na China gestuur om militêre toetse te doen.
Die ontvanger het die positiefste terugvoer van die vlieëniers ontvang
Matskevich het die titel van kaptein (deur die titel) gekry.
Stalin het binne drie maande die produksie van 500 ontvangers beveel. Tydens 'n vergadering met Bulganin is die opdrag van Stalin onder die aandag van die direkteure van die ondernemings gebring.
Hulle het die implementering daarvan egter as onmoontlik geag, aangesien volgens hulle mening slegs die voorbereiding van die produksie minstens twee jaar nodig was. Die direkteur NII-108 (nou TsNIRTI) A. Berg het hierdie taak aangeneem, onderhewig aan 'n verskuiwing na regs van die tydsberekening van die huidige werk. Skakel.
Ek wil opmerk dat Axel Berg nie net 'n vooraanstaande Russiese wetenskaplike was nie, maar ook 'n baie sterk praktisyn, 'n voormalige bevelvoerder van 'n duikboot.
Gegewe die uiters burokratiese aard van konvensionele R&D, kon tegnies, binne 'n kort tydjie, slegs 'informeel' werk gedoen word om 'vertikale eenhede' op dek toe te rus met klein radars. Byvoorbeeld, deur 'n reeks GOS vir navorsingswerk (R&D) te bestel, onder die 'voorwendsel', byvoorbeeld 'navorsing oor GOS-kwessies in die groepsgebruik van skeepskytmissiele in elektroniese oorlogstoestande', waarna die gevolglike materiaal moet afgehandel word "vir 'n vliegtuig" in ooreenkoms met die ontwikkelaar daarvan.
Daar moet op gelet word dat in dieselfde lugmag die benadering tot modernisering en bekendstelling van 'n nuwe een baie meer toereikend was as in die vloot, 'n voorbeeld hiervan is die massiewe MiG-23, wat by herstelwerke aangepas is volgens die "duisendste bulletin "tot 'n heeltemal moderne MLD -vlak, met 'n skerp toename in hul gevegsvermoë teen nuwe vegters van die Amerikaanse lugmag.
'N "Klomp" kragtige radar vir langafstand-teikenaanwysings (vanaf 'n skip of 'n helikopter) en 'n' klein 'radar van die onderskepper self (in werklikheid 'n' radiosig ') het 'n redelik effektiewe gebruik van' vertikale 'in moeilike tye verseker hidrometeorologiese toestande (binne die toepaslike perke) en snags.
Die probleem was egter nie minder skerp nie:
"Hoe om vyandelike vliegtuie af te skiet?"
Gegewe die ernstige vragbeperkings, was die gebruik van missiele soos die R-24 en R-27 buite die kwessie. Ons het egter 'n baie effektiewe tegniese en taktiese oplossing gehad-die R-73-missiele met 'n termiese soeker en 'n helm-gemonteerde teikenbenamingstelsel, wat dit moontlik gemaak het om die vereistes vir die vliegtuig se manoeuvreerbare eienskappe drasties te verminder.
Vier R-73's met lanseringsapparate weeg ongeveer 600 kg op die vliegtuigophangings, wat 'n bietjie te veel is vir die Yak-38 (as hulle op volle radius werk), maar redelik realisties.
Oor die algemeen is die R-73 glad nie vir die "verikalki" as wapen beskou nie, want die R-60 (M) met die helfte van die massa was teen lugdoelwitte. Die R-60M het egter 'n uiters klein (en dikwels onvoldoende vir betroubare teikenvernietiging) slagkop, kort afstand en onvoldoende opvanggebied (veral in die voorste halfrond van die teiken). Dit wil sê, vir werklike gevegstoestande is die doeltreffendheid 'n omvang van minder as die P-73.
Die R-73 het in die tweede helfte van die 80's massaproduksie begin, maar voor dit was dit moontlik om die R-60M te gebruik, was die belangrikste ding om 'n helm-gemonteerde teikenbenamingstelsel (NTSU) op die vliegtuig te installeer.
Weereens kon slegs die NCU vergoed vir die uiters onvoldoende manoeuvreerbaarheid van die Yak-38 in die stryd teen normale vegters, wat hom baie werklike kanse bied om te wen (onder meer deur die gebruik van R-73-missiele in die voorste halfrond van die teiken).
Die vyand het in die 80's geen eweknieë gehad nie, en dit was 'n baie werklike en baie effektiewe troefkaart van ons in luggevegte.
Met dien verstande dat dit moontlik sal wees om te oorleef na die aanval deur 'radar' langafstand-missiele AIM-7M Sparrow. En daar was net een manier vir die Yak -38 - moderne en effektiewe elektroniese oorlogvoering.
Formeel was die EW op die Yak-38 'daar' ('Lilac-I' of 'Carnation'), maar die vraag was nie 'beskikbaarheid' nie, maar werklike doeltreffendheid. In die eerste plek die moontlikheid van 'n skerp afname in die waarskynlikheid om 'n AIM-7M Sparrow UR-vliegtuig aan te raak.
Dit sou gepas wees om die klein elektroniese oorlogstasies wat op sommige van ons anti-skip missiele geïnstalleer is, te herroep. Helaas, 'n beduidende deel van die vloot van die vloot het glad nie elektroniese oorlogvoertoerusting gehad nie, en in die eerste plek moet dit gesê word oor uiters waardevolle helikopters (insluitend die Ka-25Ts-teikenaanwysers). Konvensionele lugvaartstasies vir elektroniese oorlogvoering het nie in massa toegeneem nie. Maar die feit dat daar naby (en 'in die reeks') baie interessante stasies 'by die vuurpylmanne' is, ons het dit helaas nie 'gesien' nie.
Helaas, die vloot het dit nie alles gesien nie. Die lewe het volgens die beginsel gegaan: "eet wat hulle gee." Selfs met die gebruik van standaard lug-tot-lug-missiele, was die Yak-38 aanvanklik baie "versigtig":
'Die hoofkwartier van die marine -lugvaart het gereeld klein onderrig getoon en met sy ontelbare instruksies die ontwikkeling van tegnologie vertraag.
Die reeds genoemde Edush noem so 'n geval. Volgens die plan was dit tydens die veldtog van die vliegdekskip "Kiev" in 1980 veronderstel om twee lanseerings van R-60-missiele te maak ('n kortafstand-luggevegsmissiel met 'n termiese geleidingshoof). Op die vasgestelde dag is een vliegtuig van die hangar af op die dek van die TAKR gelig en begin met die opleiding voor die vlug. Die vuurpyl is gelas om Food …
Beskryf deur die kunstenaar self.
'Op opdrag het ek die eerste keer op 'n afstand van 8 km gelanseer. Toe die vuurpyl van die gids af ontspoor, het die vliegtuig 'n effense rol ontwikkel, 'n groot pluim gevorm en die vuurpyl het na die teiken gegaan. Die teiken is getref. Die tweede missiel is vanaf 'n afstand van 10 km gelanseer.
Tydens die lansering van die missiele stort die hele bemanning van die skip op die dek uit."
Nadat die missiele gelanseer is, is 'n verslag na die lugvaarthoofkwartier gestuur. Die resultaat was onverwags, maar in die styl van vlootleierskap.
Saam met gelukwensings is teregwysing aan die adjunk -lugvaartbevelvoerder van die Noordelike Vloot vir vlootvaart N. F. Logachev en Edush vir die ontydige verslag oor die voorbereiding vir die afskiet van die missiele.”
Die eerste onderskepping van die Yak-38 met R-60M-missiele (vliegtuie van die Eisenhower-vliegdekskip) het in 1983 plaasgevind.
In die herinneringe van vlootbeamptes word die aktiewe gebruik van die Yak-38 in die tweede helfte van die 80's by die Stille Oseaan-vloot aangehaal om moontlike missieldraers teen skepe te onderskep.
Die uiters klein aantal (letterlik 'n enkele) Yak-38-foto's met R-60M-missiele dui egter duidelik aan dat die houding hieroor van die vloot sowel as van die Naval Aviation, om dit saggies te stel, ingeperk was. Die kern van die R-60M was swak teen groot vliegtuie. En met vyandelike vegbomwerpers (selfs met skorsings) het ons laag-wendbare "vertikaal" met swak missiele en 'n primitiewe gesig (slegs met die "fi-zero" R-60M) in die algemeen niks geskyn nie.
Die demoraliserende faktor is ook van groot belang. Dit is een ding om stakings teen see- en grondteikens te oefen, waar vliegvaardighede iets kan bereik ten opsigte van gevegsdoeltreffendheid, en nog iets anders as die vliegpersoneel weet dat hulle, ongeag hoe hard hulle probeer, feitlik geen kans op vyandelike vegters het nie.
Helaas, die waarskynlikheid van 'n skerp toename in die vliegtuig se vermoëns as gevolg van nuwe missiele en die NCU is nie gesien deur 'wie moet' nie (en diegene wat gevlieg het, 'moes nie daarvan weet nie').
En wat van die reikwydte van 'n onderskepper met 4 R-73-missiele?
Volgens A. M. Artemyev (artikel "Opstyg van die skip af"), tydens die staatstoetse van die Yak-36M (Yak-38) -vliegtuig, is 'n praktiese vlugafstand op 'n hoogte van 200 m met twee X-23-missiele verkry-430 km. Die massa van die UR-X-23-ophanging was minstens 800 kg (twee missiele, hul lanseerders en Delta-toerusting), dit wil sê 4 R-73's (met hul eie APU's) en 'n ligte radar wat meer as opgestaan het. Terselfdertyd het die radius die afsny van die "Harpoon" -draers ten volle verseker voor hul bekendstelling, wat uiters waardevol en belangrik was vir die USSR -vloot in die situasie van die 1980's.
Ek beklemtoon weereens dat dit waar is as die 'bundel' werk-die Ka-25Ts-helikopters met 'n kragtige opsporingsradar en die Yak-38 met R-73-missiele.
Vraag oor kort termyn
Die faktor wat die vermoëns van die Yak-38M aansienlik verhoog het, was die kort opstart.
A. M. Artemiev:
'Deur die kombinasie van WRC en landing op kort afstand, was dit moontlik om 'n beduidende verbetering in vliegtuigprestasie te behaal, veral in tropiese toestande.
Dus, by 'n temperatuur van +30 ° C, begin met 'n opstartloop van 110 m, was dit moontlik om die opstyggewig van die vliegtuig met 1400 kg te verhoog.
'N Belangrike prestasie was die aansienlike brandstofbesparing (280 kg teenoor 360 kg vir vertikale opstyg).
By die landing op die nuwe en ou manier was die brandstofverbruik onderskeidelik 120 en 240 kg.
Wat die gespesifiseerde 1400 kg vir brandstof betref, beteken dit 'n toename in die omvang van die voertuig van 75 tot 250 km op lae hoogtes en van 150 tot 350 km op groot hoogtes."
Die syfers is baie interessant.
Daar moet egter in gedagte gehou word dat as die opstyging met 'n kort vertrek (SRS) homself regverdig, die landing met 'glip' slegs in 'n rustige toestand van die see moontlik was. Die studie van opstyg vanaf die springplank (volgens die "Engelse model") het getoon dat as gevolg van die ingewikkeldheid van die keuse van die nodige motorstootvektorbeheeralgoritme, hierdie metode nie vir die Yak-38 is nie.
Terselfdertyd blyk die WRC-kwessie baie ingewikkelder te wees as 'net vertikale opstyg'.
'Op 8 September 1980 in die Suid -Chinese See, met 'n buitentemperatuur van ongeveer 29 grade, en 'n volledige brandstoframp.
By die uitvoering van 'n FQP met die TAKR "Minsk", word die Yak-38-vliegtuig bestuur deur die toetsvlieënier O. G. Kononenko, op die rand van die vliegdek, sak, hak sy wiele aan die parapet en draai 120 grade onder die water.
Die vlieënier het nie probeer uitwerp nie, dit is moontlik dat hy sy bewussyn verloor het.
Die vliegtuig sak op 'n diepte van 92 m. 'N Paar dae later is dit opgetel deur 'n Zhiguli -seeredder wat van Vladivostok gekom het.
Deur die middele van objektiewe beheer te ontsyfer het getoon dat daar geen mislukkings was nie.
Toe ons egter weer die rigting van die lugstrome op die dek ontleed, het ons uitgevind dat daar 'n skerp vertraging by die neusgedeelte is, wat lei tot 'n aansienlike afname in die hef van die vleuel en gevolglik tot die insakking van die vliegtuig.
Om die vloei te lamineer, het ons die boogsteun verwyder, skote, skerms en ander maatreëls geïnstalleer.”
In hierdie verband laat die grafika van sommige sketse op die 'vertikale lyne' in die deel naby die gelyktydige opstyg met 'n kort opstart sekere twyfel ontstaan oor die werklikheid daarvan.
In elk geval, tot die voltooiing van al die nodige navorsing en toetse. Wat vir 1143 en Yak-38M vir die "groep WRC" niemand eers gedink het om uit te voer nie.
Selfs met vertikale opstyg, het die Yak-38 egter (onderhewig aan tydige teikenaanwysing) die onderskep van die Harpoon-raketwerpers teen die skip voor hulle gelanseer.
TAVKR -projek 1143 met effektiewe skeepsondervangers
'N Skerp toename in die doeltreffendheid van lugverdediging ten koste van vlootondervangers sou die TAVKR in staat stel om aktief in die verre gebied te werk (insluitend in samewerking met die Marine Missile Carrier en Long-Range Aviation).
Ons praat nie van die "wen" van Kiev, al die "Nimiete" nie. Die uiteinde is dat die skerp verhoogde gevegstabiliteit van die TAVKR en skeepsformasies sistemiese gevolge gehad het vir die vermoëns van al ons magte in die operasionele teater, met die volgende:
- effektiewe interaksie van skeepsformasies (insluitend kern duikbote met missiele teen skip) met MRA en DA;
-'n skerp toename in die doeltreffendheid van die groepering van missielkern-duikbote van projek 675 met operasionele anti-skeepsraketten "Basalt" en "Vulkan" (onderhewig aan die insluiting daarvan in die bevel en die anti-duikboot-verdedigingstelsel van ons operasionele vorming);
- 'n beduidende toename in die vermoëns van verkenning en teikenaanwysing (met die moontlikheid om raketvliegtuie op TAVKR as 'n verkenningsteikenaanwyser te gebruik);
-'n veelvoudige toename in die vermoëns en doeltreffendheid van die verdediging van onderzeeërs van skepe en ons samestelling as gevolg van die waarskynlikheid van aktiewe gebruik van helikopters en uiters effektiewe vernietigingsmiddels soos die APR-2 "Yastreb" (daar was niks naby aan doeltreffendheid nie) in die bewapening van die vlootskepe).
Die geleenthede was …
Maar selfs niemand het hulle regtig uitgewerk nie. Selfs superstroom-eksperimente met die 'Sukses'-stelsel as 'n AWACS na die dood van hul inisieerder is dood.
Die grootste probleem van ons vliegdekskip
Eerstens, "net aanhalings."
V. N. Kondaurov ("lewenslange aanloopbaan") oor een van 1143:
'Dag na dag het ek die wette van die innerlike lewe op die skip geleer.
Byvoorbeeld, etenstye het gewissel afhangende van of die skip voor anker was of aan die gang was.
As u nie honger wil bly nie, luister dan na die aankondiging van die wagbeampte op die interkom:
"Was hande vir die span!"
Die vlieëniers wat op daardie stadium in die lug was, kon in die toekoms nie op die kombuis reken nie.
Oor die algemeen is gevoel dat die vliegtuig op die skip was in die rol van 'stiefdogter'.
En nog meer 'pret', amper 'déjà vu' met ''n paar onlangse gebeure' al oor 'Kuznetsov':
'- Ek is 202, wat het daar gebeur?
- Ons het nie tyd om u te ontvang nie, daar is vlak water, meld die res van die brandstof.
- Die res laat nie toe om na die vliegveld te gaan nie.
- Wag bo ons. Laat ons nou terugspring en weer hierdie kursus volg.
"Lekker ding -" weiering ", totdat dit verbygaan, word dit heeltemal donker", - Swak vloek, met 'n mate van apatie vir alles wat gebeur, verwyder ek alles wat ek uitlaat en klim hoër. Die minute het verbygegaan in pynlike afwagting, die skemer het verdiep, die brandstof het tot 'n einde gekom.
"Vervloek dit! Wanneer sal dit alles eindig?!"
Uiteindelik kry ek toestemming om in te skryf.
Na die einde van die maneuver, het dit geblyk dat ek haastig was, of dat hulle daar was "die pap op die bord versprei", maar op die landing het ek reguit gesien dat die TAKR nog nie sy "kromme" geskryf het nie oor die oppervlak van die onstuimige see.
Nog 'n gang oor die skip wat reeds die landingsligte op die dek aangeskakel het, 'n ander pas waarin ek eenvoudig nie anders kon as om met die res van die brandstof te gaan sit nie.
Lugvaarthoof van die Baltiese Vloot (2001-2004), luitenant-generaal V. N. Sokerin:
Lente 2001.
45 jaar van die Baltiese vlootbasis. In die DOP in Baltiysk is daar nêrens waar 'n appel kan val nie - die helfte van die vlootpersoneel het 50 kilometer daarvandaan aangekom om 'n traan van liefde te stort 'by geleentheid van die jubileum van die vereniging, soos blyk uit die figuur, na die oorlog - die hoofbasis van die Baltiese vloot.
Lente 2001. Nie minder pompeus, met die deelname van alle admirale, die 40ste herdenking van die verdeling van oppervlakteskepe in dieselfde Baltiysk.
Somer van dieselfde 2001. DOP van Kaliningrad (vir inligting - dit is twee minute se stap van die hoofkwartier van die Baltiese Vloot af).
'N Plegtige vergadering gewy aan die 85ste (!) - herdenking van die BF Lugmag - die oudste lugmagvereniging in die hele land, waarvan die chronologie van die land se lugvaart ontstaan het. Soos u weet, was dit veral in die Oossee, veral deur die inspanning, energie, arbeid en talent van vlootbeamptes (ewige geheue en aanbidding van vlieëniers), dat die binnelandse lugvaart as sodanig en veral lugvaart geskep is.
Uitnodigings is aan alle admirale van die vlootbestuur gestuur.
In die gang is daar leë stoele in die eerste rye: nie 'n enkele persoon uit die vloot nie (!!!). Op ons herdenking het die vloot geensins gehelp nie, maar dit het alles bederf wat dit kon …
Gedurende die Groot Patriotiese Oorlog was daar slegs sewe helde van die Sowjetunie-duikbote en 53-vlieëniers in die Noordelike Vloot, maar in vredestyd het na-oorlogse seevaarders meer helde-duikbote "vasgeklem" as wat daar vlieëniers-helde was tydens die oorlog, en lugvaart na die oorlog lyk soos 'Sy speel met pere' …
En die vlootbevelvoerders is woedend oor lugvaart, dit is heeltemal onbegryplik waarom hulle, en nie iemand anders nie, die feit dat volgens die resultate van vyandelikhede in die Tweede Wêreldoorlog en veral na die skepping van vliegtuigmissielstelsels, het hulle duidelik besef dat die vliegtuig 'n soort dodelike skerpioen is vir 'n skip van enige rang, feitlik ongestraf, siende, koelbloedig en blitsvinnige moordenaar …
Aan die begin van die vorige eeu het die vloot geboorte gegee aan vlootvaart.
Byna 100 jaar later vermoor hy haar.”
Is dit nie 'vars aanhalings' nie?
U kan ook "vars" - sien die artikel oor die resultate van 2020 in die vloot, met 'n aantal "wilde" besonderhede oor die staats- en gevegsopleiding van die Naval Aviation (en verwys byvoorbeeld na hoe die BF -bevelvoerder trots is op die aanval van sy "valke" in slegs … 60 uur).
In die Amerikaanse vloot aan die einde van die dertigerjare was die uitdrukking "swart stewels" in die mode - oor vloot senior offisiere wat dikwels nie die nuwe moontlikhede van lugvaart verstaan het nie (en nie aanvaar het nie!). En nie verniet nie, op 'n tydstip, in die Verenigde State, is besluit dat slegs 'n vlieënier die bevelvoerder van 'n vliegdekskip kan wees. Dit beteken nie dat 'n talentvolle bevelvoerder van 'n taakmag met vliegtuigdraers nie vernietigers of kruisers kan verlaat nie (en die ervaring van die Tweede Wêreldoorlog het dit ook getoon). Maar die feit is dat hierdie probleem bestaan, maar vir ons vloot het dit slegs 'n "wurggreep op die nek".
Boonop het die situasie in die loop van die jongste hervormings net vererger.
Dit is genoeg om die verhouding van skepe en vliegtuie te vergelyk tydens groot gebeurtenisse van die vloot in die USSR en in die Russiese Federasie, en dit word duidelik dat "ter wille van skepe" (en veral "gunsteling bote") ons vloot stilweg " verwurg "sy eie lugvaart - tot byna" dekoratiewe vlak ".
Maar wat van die 'lugbedreiging'?
Ek sal 'n 'verskriklike militêre geheim' onthul: by die uitvoering van maatreëls vir operasionele gevegsopleiding word die vyand se magte doelbewus en aansienlik onderskat (van die werklike). As ons al die bevel- en personeeloefeninge (en soortgelyke gebeurtenisse) van die vloot die afgelope 10-20 jaar verhoog, het ons nog nooit en nooit 'gespeel' met die uitrusting van vyandelike magte (veral lugvaart), naby die werklike…
Die frase wat deur een van die onderwysers van die Naval Academy aan sy gegradueerde gesê is:
'Die belangrikste ding is dat daar ongeveer dieselfde hoeveelhede' rooi 'en' blou 'op die kaart moet wees. Maar daar is baie van albei.”
Gevolglik praat ons in die huidige werklikheid van die vloot eenvoudig nie oor effektiewe Naval Aviation nie, sowel as oor die werklike bedreiging van lugaanvalwapens (en hier kan u 'skuil agter 'n vyeblaar' om op antieke teikens te skiet, soos PM15 of "Saman").
U kan die 'goue torings' van 'innoverende radarstelsels' neem wat nie die regte teikens spesifiek kan afskiet nie.
Dit het alles begin "nie nou nie", maar op die oomblik het dit veral lelike vorme aanneem.
Ons vliegdekskip?
En waarom is hy in die geledere van die vloot - "een saak." Ons admirale hou daarvan om die bote by die uitstallings te bewonder, en hul "speelgoed" vliegtuie dra geen angs in hulself nie (anders as die regte).
Ja, nie almal nie.
Daar is admirale en offisiere wat baklei het om dit te verander. Iets het geslaag …
Stoor byvoorbeeld 'Kuznetsov'. Maar die 'algemene balans' is so
ons vlootvaart is eintlik "vertrap deur swart stewels."
En eintlik is dit die belangrikste gevolgtrekking van die artikel.
Sonder die 'organisatoriese lugvaart' van die vloot, sal geen tegniese maatreëls resultate lewer nie.
Verder, as die staat 'nou' geld 'vir 'n vliegdekskip' sou gee, sou dit beslis 'effektief gebruik' word. Met dieselfde "semi-swooning resultaat" as "Kuznetsov" vandag.
Kaptein Reeves het op 'n tydstip, in die eerste fase van die werk aan vliegdekskepe en vlootvaart van die Amerikaanse vloot, 'n groot hoeveelheid navorsingsoefeninge en toetse uitgevoer, wat wissel van 'n verskeidenheid nuwe tegniese monsters en idees tot taktiek en operasionele gebruik van vliegtuie. draers en verbindings daarmee.
Niks van hierdie aard is in ons vloot uitgevoer nie.
En as dit nie verder uitgevoer word nie, sal selfs baie groot beleggings in die vloot geen ernstige en effektiewe resultaat oplewer nie.
Tot ons vlootgedagte begin 'kook en soek' na 'n nuwe, effektiewe, uiteindelik uit die toestand van 'stuiptrekkings' uit vrees
"As dit nie uitgewerk het nie"
(en "asof hulle toevallig nie gesogte sakelui beledig nie")
ons sal nie 'n vloot hê nie.
