Drie helde
Soos u weet, was die huishoudelike tenkmotorgebou gebaseer op drie sleutelontwerpe-V-2, 5TDF en GTD-1000. Die opvallendste is dat al die enjins uit die lugvaartuig na die tenkmotor-transmissie kom. Spesialiste van die Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) het regstreeks deelgeneem aan die ontwikkeling van V-2- en 5TDF-dieselenjins. Dit het so gebeur in die vooroorlogse periode dat die eerste hoëspoed-dieselenjins AN-1 en AD-1 vir vliegtuie ontwikkel is. Terloops, die silinderblok van die V-2 V-2 is uit 'n aluminiumlegering gegiet. Hierdie groete van die vlieëniers het die binnelandse bedryf duur te staan gekom gedurende die oorlogsjare. Veral teen die agtergrond van 'n chroniese gebrek aan aluminium.
Die gasturbine GTD-1000T vir die T-80-familie verberg ook nie sy lugvaartverlede nie. Die kragsentrale vir die tenk is ontwikkel by die ontwerpburo Klimov, gebaseer op 'n helikoptermotor.
Daar moet op gelet word dat alle tenkmotore ongekend was vir die plaaslike en wêreldbedryf. Met die legendariese en eerste in sy soort B-2-dieselenjin, het Sowjet-tenks die hele oorlog deurgemaak en Berlyn met 'n storm verower. Ongeag hoeveel kwaadwillige kritici sê dat die Duitsers hul eie dieselenjin vir die "katfamilie" kan skep, maar dit eenvoudig nie nodig ag nie, die V-2 het die operasionele eienskappe van beide die T-34 en die KV werklik kwalitatief verhoog / IS familie.
'N Ander ding is dat die motor om objektiewe redes nie altyd van hoë gehalte was nie - die ontruiming van gespesialiseerde ondernemings en lae -geskoolde arbeidshulpbronne. B-2 in verskillende modifikasies werk nog steeds op burgerlike en militêre gebied. Dit is genoeg om die heel moderne T-90-tenk te onthou, toegerus met 'n gemoderniseerde V-2 onder die naam V-92S2. As ons dit vergelyk met die eerste prototipe van die BD-2 tenk-dieselenjin, wat in die vroeë 30's in Kharkov gebou is, het die basiese parameters van die afstammeling nie verander nie. Die afmetings van die silinders en suiers het dieselfde gebly, asook die werkvolume van 38, 17 liter.
In byna negentig jaar het die krag gegroei van 400 liter. met. tot 1000 l. met. (as gevolg van turbolading en 'n toename in toere), het die spesifieke brandstofverbruik en die afmetings van die enjin afgeneem. Boonop oorskry die gemiddelde lewensiklus van 'n verbrandingsmotor gewoonlik nie 25 jaar nie. En daar is volle vertroue dat die afstammelinge van die B-2 die 100ste bestaansjaar in die tenkeenhede van die Russiese leër sal vier.
Die interessantste is dat die V-2 vir sy tyd so 'n lang lewe te danke het aan die innoverende Kharkov-tenkdiesel 5TDF.
Maar eers dinge eerste.
Vereistes vir die "koffer"
5TDF is 'n ware geheime. In 'n dieselenjin het die vliegtuigmotoroperateur van CIAM, A. D. Charomsky, baie innovasies gekombineer met een doelwit - om die hoogste kragdigtheid ter wêreld te behaal. Terselfdertyd was dit baie wenslik om 'n motor te kry wat baie groot is as 'n tas. Sodat u dit aan die onderkant van die enjinkompartement kan "sit" en die verkoelingstelsel bo -op kan installeer. Dit het dit weer moontlik gemaak om 'n tenk met 'n lae silhoeët te bou. Dit is toe dat die "Object 432", die toekomstige T-64, ontwikkel word. Dit alles verg 'n uiters hoë verpakkingsdigtheid van alle eenhede.
Soos die hoofontwerper van die Kharkov Design Bureau A. A. Morozov graag vir sy ondergeskiktes gesê het:
"Onthou, dit is baie duur om gepantserde lug te dra."
Wat het die ingenieurs uiteindelik gekies om so 'n omstrede enjin te skep?
Eerstens 'n skema met twee krukasse en silinders wat horisontaal geleë is, waarin die suiers in verskillende rigtings beweeg. Dit wil sê, óf teenoor mekaar, óf van mekaar. Aangesien daar natuurlik twee suiers in een silinder tegelyk is, waar kry u dan die plek vir die kleppe? Natuurlik kan hierdie probleem in beginsel opgelos word, maar dit sal altyd lei tot 'n toename in die massa en afmetings van die kragstasie. Daarom is besluit om op 'n tweeslag-siklus te stop met direkte-vloei-gleuf. Dit het dit moontlik gemaak om die broodnodige hoë liter-inhoud te bereik.
Aanvanklik het die 5TD-vyf-silinder dieselenjin 600 pk ontwikkel. met., later is dit versprei na 700 liter. met. in die reeksweergawe 5TDF. Soortgelyke parameters is gegee deur die B-2-variante, maar met 12 silinders, 'n groter massa en 'n werkvolume van 38, 17 liter teenoor 13, 6 liter vir 5TDF. Dit is selfs uitstekende aanwysers, maar vir 1955, toe die tegniese projek van die Kharkov -motor goedgekeur is, was dit net fantasties.
Die versameling nuwe produkte van die Kharkov-motor bevat ook 'n hoë-temperatuur verkoelingstelsel waarin antivries teen 115 grade werk.
Aan die een kant het dit die doeltreffendheid van die verbranding van die brandstofmengsel in die silinders verhoog - daar was minder onverbrande koolwaterstowwe op die werkoppervlaktes. Die 'warm motor' het dit ook moontlik gemaak om minder aandag aan die omgewingstemperatuur te gee. 'N Onderhoudbare motor kan normaalweg op 55 grade werk - die uitwerpkoelsisteem het goed gevaar.
Aan die ander kant het die 5TDF-silinder-suiergroep onder baie ernstige temperatuuromstandighede gewerk, wat die bron en betroubaarheid nie anders kan beïnvloed nie. Hoë enjinkrag is ook behaal as gevolg van hoë druk van luginspuiting in die silinders. Die ingenieurs het gekies vir 'n eksotiese krukas- en uitlaatgasturbine -aandryfstelsel. Die resultaat was 'n hibriede kompressor, waarin die sentrale as tot 35 duisend omwentelinge per minuut draai, en die turbine self tot 22 duisend. Terselfdertyd versnel die motor self tot 'n maksimum van 3 duisend omwentelinge.
Sulke woes rotasiesnelhede het uiterste presisie in die vervaardiging en berekeninge vereis. Onthou dat dit aan die einde van die vyftigerjare was, en huishoudelike enjinbouers het die vrystelling uiteindelik onder die knie gekry, anders as die eenvoudiger V-2.
Britse voorbeeld
Dit is die moeite werd om die draad van die verhaal te onderbreek ter wille van 'n verhaal oor die vergelyking van die reeks 5TDF met buitelandse eweknieë.
Ja, die rangskikking met twee krukasse en suiers wat na mekaar toe beweeg, was nie uniek nie. In Groot-Brittanje was Chieftain-tenks toegerus met 'n Leyland L-60-enjin van 'n soortgelyke ontwerp, en 'n Rolls-Royce K-60 is gemonteer op die gepantserde personeeldraer van FV430. Hierdie tegniek het in die laat 60's in die hande van ingenieurs in Kubinka naby Moskou geval en is deeglik getoets.
Daar was net een doel - om maniere te vind om die betroubaarheid en vervaardigbaarheid van die binnelandse 5TDF in Britse trofeë te verbeter. Teen hierdie tyd het sowel die militêre as die motorbouers tyd gehad om te ly met 'n vernuwende in elke opsig van die ontwerp van die motor.
Soos dit blyk, is die Kharkov-motor in terme van spesifieke krag 1, 5-2 keer meer doeltreffend as die Leyland L-60 en Rolls-Royce K-60. Terselfdertyd is die arbeidsintensiteit van die vervaardiging van buitelandse motors 49% (L-60) en 23% (K-60) laer as die arbeidsintensiteit van die samestelling van 5TDF.
Met alle respek vir die ingenieurspersoneel van Charomsky en Morozov, sou dit moontlik gewees het om so 'n komplekse enjin te ontwikkel vir 'n bedryf wat skaars herstel het van die gevolge van totale oorlog?
Byvoorbeeld, suiers van Britse enjins bestaan uit 15 dele, en in 'n Kharkov -enjin bestaan elke suier uit 42 dele! In die silindervoering in die spoelgordel ('n kenmerk van die tweetaktmotor) het die L-60 slegs 14 "ventilasie" vensters, die K-60 het 10 en die 5TDF het 136 tegelyk. Die buitelanders het slegs 32 dele vir hul aanjaer -aandrywers. Inwoners van Kharkiv het 'n ingewikkelde ontwerp van die motor met 180 onderdele verskaf. Aan die een kant toon motors uit Groot -Brittanje eenvoud en selfs primitiwiteit in vergelyking met 5TDF.
Dit is vleiend om te besef dat huishoudelike enjinbouers in die middel van die vorige eeu die voorste ondernemings ter wêreld voorloop. Die Kharkov -motor was in byna alle opsigte baie meer perfek.
Aan die ander kant het die ingenieurs die produksievermoë van die Kharkov -aanleg nie ten volle in ag geneem nie, en die belangrikste was dat hulle die werklikheid van motorbedryf vergeet het. In gevegseenhede was hoogs gekwalifiseerde bestuurderswerktuigkundiges nodig om met sulke komplekse toerusting te werk.
En dit het die hoofprobleem van die Kharkov -motor geword.
