80 jaar gelede, op 1 Junie 1936, het vlugte tussen Moskou en Vladivostok begin
Die vlugte is uitgevoer vanaf die MV Frunze Central Aerodrome, beter bekend as Khodynka. In dieselfde 1936 is dit egter gesluit vir 'n groot heropbou, waartydens 'n betonbaan opgerig sou word. Terwyl die bouwerk aan die gang was, is burgerlike vlugte deur die Bykovo -lughawe gestuur en ontvang.
Die vliegveld en navigasie -reëling van die Moskou - Vladivostok -lugredery is teen 1932 voltooi, maar dit is lankal hoofsaaklik in die pos- en vragmodus gebruik. Vliegtuigpassasiers moes immers 'n paar dae na Vladik kom, met baie vervoer, wat, met die uitsondering van 'n geringe toename in tyd, geen voordele inhou bo die reis per spoor nie. En hoe aangenaam so 'n vlug was, kan almal wat op die An-2 moes vlieg, dink.
Verkenningswerk aan die roete Moskou-Vladivostok begin in die laat 1920's, toe Dobrolet, die voorganger van Aeroflot, meer as 12 duisend kilometer gereelde luglyne bemeester het. Die ervaring van langafstand-passasiersvervoer is opgedoen op die roete Moskou-Irkoetsk met 'n lengte van 4500 kilometer, waar sedert Mei 1931 die K-4-voering ontwerp deur K. A. Dit is vervang deur 'n grootskaalse K-5 vir agt passasiers in plaas van vier in sy voorganger. K -5 is veral gebruik op die roete Irkutsk - Vladivostok. Die drie- of tweemotorige Tupolev ANT-9 vir nege passasiers het meer voorkeur geniet vir langafstandvlugte, maar selfs dit, wat suksesvol vir die Sowjet-Duitse lugredery Derulyuft gewerk het, voldoen nie aan die vereistes vir voertuie vir transkontinentale vlugte nie. Hulle het 'n groter en gemakliker bord nodig gehad. Maar interessant genoeg het die beeld van ANT-9 alle Sowjet-vliegkaartjies van daardie jare versier.
Die span van AN Tupolev het die passasiersvliegtuig spesiaal vir die Moskou-Vladivostok-lyn oorgeneem. Dit is hoe die vyfmotorreus (op daardie tydstip) ANT-14 "Pravda" gebore is, waarmee die ontwikkelinge in die swaar bomwerper TB-3 (ANT-6) gebruik is: die vleuel, landingsgestel en baie ander komponente van die Sowjet -'vliegvesting 'van die dertigerjare. ANT -14 is ontwerp vir 36 passasiers en het 'n indrukwekkende vlieggewig vir daardie tye gehad - 17,5 ton. Maar teen 'n kruissnelheid van minder as 200 kilometer per uur was die vliegafstand van die Pravda slegs ongeveer 1200 kilometer. Om by Vladivostok te kom, was verskeie tussenlandings nodig, terwyl die bemanning rus.
ANT-14 is in 1931 in die lug getoets deur M. M. Gromov, maar helaas, dit is nie in produksie geplaas nie, dus hoef hy nie die roete Moskou-Vladivostok onder die knie te hê nie. Die motor is deur die nie -armste Sowjet -burgers na die propaganda -eskader Maxim Gorky oorgeplaas en gebruik vir ontspanningsvlugte oor Moskou (vlugte is betaal). Hy moes slegs vier langafstandvlugte maak: twee na Kharkov, een na Leningrad en Boekarest. Die vliegtuig was egter baie betroubaar. Vir 10 jaar van diens het dit ongeveer 40 duisend mense vervoer sonder ongelukke en ernstige onklaarraking.
Om die lugroete Moskou-Vladivostok te bedien, was dit waarskynlik nie minder nie as 'n dosyn van hierdie masjiene nodig. Die owerhede van die burgerlike lugvloot sou na verwagting nog meer daarvan ontvang - vyftig stukke reeds in 1933, maar dit het in die planne gebly. Die bekendstelling van die masjien in die reeks is blykbaar ook belemmer deur die teenstrydighede met die nodige bykomende toerusting vir die ANT-14 om dit in 'n militêre vliegtuig te omskep, en nie net 'n vervoervliegtuig nie, maar ook 'n bomwerper. Die moontlikheid van so 'n "bekering" was 'n vereiste van die militêre leierskap.
Die ANT-14 beloof egter geen beslissende voordele in vergelyking met die Transsib-spoorweg nie. Hierdie vlug sou 'n passasier ongeveer 200 roebels gekos het, wat ooreenstem met die gemiddelde maandelikse salaris in die USSR in 1936, en G-1 en G-2 was baie geskik vir vragvervoer op langafstandroetes, dit wil sê swaar bomwerpers TB -1 en TB gestuur vir demobilisasie -3.
Vervolgens is die vlugte Moskou - Vladivostok uitgevoer deur die beroemde Li -2 - DC -3 vervoer en passasiers "Douglases" wat vanaf 1938 onder 'n Amerikaanse lisensie vervaardig is. Gereelde passasiersverkeer op die roete het eintlik eers in 1948 oopgemaak toe nuwe Il-12's met 27 sitplekke begin word, wat gemakliker is vir lugreisigers, maar nogal onpretensieus, wat vliegvelde van dieselfde kwaliteit vereis om op te styg en te land as " Terrein "Li-2. Dit was 'n mylpaal in die ontwikkeling van lugkommunikasie-die Il-12 het 'n bietjie meer as 'n dag op die pad van Moskou na Khabarovsk deurgebring, terwyl die Trans-Siberiese snelweg die roete in ses dae afgelê het. 'N Advertensie vir vlugte op die Il-12 lui:' Die vliegtuig neem jou vyf tot ses keer vinniger as 'n trein. Die koste van kaartjies is goedkoper as slaapmotors van die eerste kategorie koerierstreine. In die kajuit is gemaklike sagte stoele, 'n klerekas, 'n wasbak en vir babas is daar wiegies met beddegoed. Daar is 'n buffet aan boord."
Teen 1955 het die meer gevorderde, maar steeds suier-aangedrewe IL-14 vir 32 passasiers Aeroflot se hoofbakperd geword. En in die tweede helfte van die 50's het die "air Transsib" aan die eerste Sowjet-vliegtuie Tu-104 voorgelê. In 1958 het 'n aantreklike Tu-114 turboprop, 'n burgerlike aanpassing van die Tu-95 swaar strategiese bomwerper, 'n ononderbroke toetsvlug van Moskou na Vladivostok uitgevoer.
In 1958-1964 het die hoofstad van Primorye gereeld Tu-104 begin ontvang, sowel as turboprop Il-18 en An-10 (toe kom Tu-154 en Il-62), en suierveterane, insluitend die workaholic Li-2, het na die nabygeleë snelweë gegaan. Die kroniekskrywers van die Knevichi -lughawe het sedertdien sy nuwe geskiedenis getel. Ek sou in die toekoms meer motors van Russies vervaardigde motors hier wou sien. En die eerste in ons land, die transkontinentale lugredery Moskou - Vladivostok is nog steeds een van die langste ter wêreld.
