Spoorweë in die Russiese Ryk is hoofsaaklik deur private handelaars gebou. Maar in die belang van die staat, gebruik beide staatsondersteuning en staatsfondse.
Die feit dat Rusland by die ontwikkeling van spoorwegkommunikasie ver agter die voorste ekonomieë van die wêreld bly, het uiteindelik duidelik geword, selfs tydens die Krimoorlog (1853-1856), toe die onderbrekings in die aanbod van die weermag deur modderige paaie een van die hoofredes vir die nederlaag.
In 1855 is slegs 980 kilometer spoorweë in die land gelê, wat 1,5% van die wêreld se spoorwegnetwerk was. Die verlies in die oorlog was die dryfveer vir die vorming van die suksesvolste nywerheidsbeleid in die geskiedenis van die tsaristiese Rusland, waardeur die regering en private kapitaal deur gesamentlike pogings nie net die agterstand van die gevorderde lande oorkom het nie, maar het ook 'n tweede plek in die wêreld behaal na die Verenigde State.
26 Januarie 1857 was die dag toe die Russiese oppermag, dit wil sê keiser Alexander II en sy onmiddellike gevolg, besluit het om 'n einde te maak aan die hoofoorsaak van alle Russiese probleme - die onvolmaaktheid van vervoerroetes. Dit is toe dat die tsaarbesluit uitgereik is oor die oprigting van die Main Society of Russian Railways (GORZhD) vir die bou en bedryf van die eerste netwerk van Russiese spoorweë.
In ooreenstemming met die tsariese besluit het die eerste passasiers spesiale reise gekry
Die onderneming het 'n konsessie toegestaan vir die bou van vier lyne, 4 000 myl lank: van St. Petersburg tot Warskou, met 'n tak na die Pruisiese grens; van Moskou na Nizjni Novgorod; van Moskou, deur Koersk, na Feodosia en van Koersk of Orel, deur Dinaburg, tot Libava. Die vaste kapitaal van die onderneming is vasgestel op 275 miljoen roebels, waaraan die regering 'n inkomste -waarborg van 5% verleen. In werklikheid het die samelewing daarin geslaag om slegs 112 miljoen roebels in te samel, en dit was net genoeg vir die bou van die treine van Warskou en Moskou-Nizjni Novgorod.
In 1862 word ingenieur-generaal, professor in toegepaste wiskunde, lid van die Staatsraad, Pavel Petrovich Melnikov aangestel as die nuwe hoofbestuurder van die spoorweë. Tydens sy bestuur van die Departement Spoorweë het die netwerk van Russiese spoorweë met 7,62 km toegeneem.
Pavel Petrovitsj Melnikov, eerste minister van spoorweë van die Russiese Ryk
'Die spoorweë is uiters noodsaaklik vir Rusland, dit is, kan 'n mens sê, uitgevind vir haar … meer as vir enige ander land in Europa … die klimaat van Rusland en sy ruimte … maak dit veral kosbaar vir ons vaderland. Melnikov het sy missie in die bou van spoorweë gesien.
Hy het sakevertroue herstel na belegging in spoorweë. Die regering het 'n nuwe bevel van toegewings ingestel: dit het voorlopige sertifikate uitgereik sonder om die kapitaal by te dra wat nodig was vir die stigting van 'n samelewing. Die bou van die Ryazan -Kozlovskaya -spoorlyn is toegelaat, in die hoofstad waarvan slegs 1/4 van die aandele was, en die obligasies is uitgereik in Pruisiese thalers - klein Duitse ondernemers het begin om obligasies van die Russiese spoorweë te koop.
Terselfdertyd kom 'n nuwe faktor, die zemstvo, na vore in die konstruksie van spoorweë. In 1866 word die konsessie vir die bou van die Kozlovo-Voronezh-spoorlyn uitgereik aan die zemstvo van die Voronezh-provinsie, in 1867 ontvang die Yelets zemstvo 'n konsessie vir die bou van 'n spoorlyn van Gryazi na Yelets. Meer as 65% van die aandelekapitaal wat van 1861 tot 1873 gevorm is, is in besit van die spoorwegbedryf.
Die gunstige voorwaardes vir die toekenning van toegewings het 'n werklike spoorwegopbloei tot die middel van die 70's veroorsaak. Tientalle nuwe maatskappye het ontstaan. Vir die jare 1865-1875. die lengte van die spoorwegnetwerk in die land het toegeneem van 3, 8 duisend tot 19 duisend verst.
Dit alles het gelei tot die transformasie van toegewingswetgewing: die inisiatief om 'n konsessie uit te reik, het in die reël nie van 'n privaat entrepreneur af gekom nie, maar van die staat. Die regering was verplig om begrotingsfondse toe te wys om die konstruksie te finansier. Die konsessiehouers het eintlik paaie gebou met staatsgeld, en teen die einde van die 19de eeu. spoorweë word deur die regering nie meer as 'n kommersiële onderneming beskou nie, maar het die status van instellings met 'n sosiale en strategiese doel gekry.
Staatsbeheer oor spoorweggenootskappe is op verskillende maniere uitgevoer: van die bekendstelling van lede van die regering of zemstvo -instellings in die raad van spoorweggenootskappe tot die regulering van tariewe. In 1887 is 'n wet aangeneem, waarvolgens die regering die reg erken om tariewe op die spoorweë te stel. Dus, terwyl die staat 'n minimum winsgewendheid verseker en aan maatskappye voorkeurlenings bied, het hy terselfdertyd streng regulering van finansiële state, tariewe en sakekontrakte deur maatskappye uitgevoer.
Sedert 1880 begin die staat self spoorweë bou en koop hy geleidelik privaat. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kharkov, Kazansky-Kazarkowy. In 1893 is daar vier groot snelweë bygevoeg: Moskou-Koersk, Orenburg, Donetsk en Balties, en vanaf 1 Januarie 1894 koop die staat die paaie van die Hoofvereniging van Russiese Spoorweë: Nikolaev, Sint-Petersburg-Warskou en Moskou-Nizjni Novgorod, sowel as die Rigo-Mitava-pad.
Terselfdertyd was die teenoorgestelde proses aan die gang: die regering het die oprigting van verskeie groot spoorwegondernemings toegelaat deur die samesmelting van klein ondernemings. In 1891, op hierdie gronde, is die konstruksie en werking van die lyn van Koersk na Voronezh oorgedra na die Koersk-Kiev spoorweggenootskap. In dieselfde jaar is die aanleg van 'n lyn van Ryazan na Kazan oorgeplaas na die Moskou-pad van Moskou-Ryazan, waardeur die voorgenoemde samelewing die naam van die genootskap van die Moskou-Kazan-pad ontvang het.
In 1892 het private meerderheidsmaatskappye meer as 70% van die Russiese spoorweë besit. In dieselfde jaar is Sergei Yulievich Witte, 'n voorstander van staatsbestuur van spoorweë, as minister van finansies aangestel. Teen sy bedanking in 1903 het die verhouding presies die teenoorgestelde geword: reeds byna 70% van die paaie was in staatsbesit. Meer as 20 duisend myl se paaie van private ondernemings het na die staat gegaan
Gedurende hierdie jare het die Russiese regering die mees ambisieuse projek van die begin van die eeu geïmplementeer - die bou van die Trans -Siberiese Spoorweg. Die Great Siberian Road is van 1891 tot 1903 op openbare koste gebou, aangesien slegs die staat meer as 1 miljard goudroebels kon belê in 'n infrastruktuurprojek wat nie vinnige winste beloof nie.
Sergei Witte het opgemerk dat "die konstruksie van die Siberiese spoorweg die Russiese spoorwegkonstruksie eer", en die buitelandse pers noem die Transsib die belangrikste gebeurtenis in die geskiedenis na die ontdekking van Amerika en die bou van die Suezkanaal. In 1904 noem die tydskrif Scientific American die aanleg van die Great Siberian Road die mees uitstaande tegniese prestasie van die begin van die eeu.
Ten spyte van Witte se statistiese standpunte, was dit onder hom dat die mees ambisieuse projek van 'n spoorwegkonsessie, die China-Eastern Railway (CER), geïmplementeer is. Die konsessie het die reg op ekstraterritorialiteit en word bestuur deur die Russies-Chinese (later-Russies-Asiatiese) bank, wat die "Society of the Chinese Eastern Railways" gesubsidieer het.
Die termyn van die konsessie was 80 jaar, wat tel op die datum waarop die spoorweg begin is. Slegs burgers van Rusland en China kan aandeelhouers wees. Na 80 jaar het die pad met al die eiendom wat aan hom behoort, gratis oorgegaan in die besit van die regering van die Chinese Ryk.
In totaal het die samelewing 2 920 km spoorweë gebou. Langs die spoorlyn is nedersettings gebou, waarvan die grootste Harbin was. Die Russiese regering het onderneem om die "CER Society" dekking van al sy uitgawes te waarborg, wat uiteindelik byna 500 miljoen goud roebels beloop het.
Teen 1917 is 70, 3 duisend km spoorweë in Rusland gebou, wat byna 80% van die moderne netwerk van Russiese spoorweë is. Konsessiewetgewing in die Russiese Ryk word gekenmerk deur die verskaffing van ondernemings aan 'n groot mate van ekonomiese vryheid. Dit was 'n aansporing om Russiese private kapitaal en buitelandse beleggings na die vervoerbedryf te lok.
