Meer as 100 jaar van lugvaartontwikkeling is baie ongewone vliegtuie geskep. As 'n reël word hierdie masjiene onderskei deur avant-garde ontwerpoplossings en is dit nie in massa vervaardig nie. Hulle lot was helder, maar van korte duur. Sommige van hulle het 'n merkbare impak op die verdere ontwikkeling van lugvaart, ander word vergeet. Maar hulle het altyd meer belangstelling onder spesialiste en onder die publiek gewek. Ons tydskrif het ook besluit om hulde te bring aan lugvaart -eksotisme.
Geskiedenis van die skepping
Aan die einde van 1951 tree die eerste strategiese bomwerper met die Boeing B-47-turbojet-enjin in diens by die US Air Force Strategic Aviation Command. As 'n medium bomwerper (maksimum bomlading ongeveer 10 ton). dit kon nie die hele reeks bomme uit die Amerikaanse kernarsenaal van daardie tyd in sy kompartemente dra nie, dus was die straler B-47 net 'n toevoeging tot die groot suier B-36. Daarom het die lugmag begin met die ontwikkeling van die B-52 swaar bomwerper. Die eerste modifikasies van hierdie vliegtuig in vergelyking met die B-47 het twee keer die opstyggewig gehad. reikafstand van ongeveer 5500 km en, die belangrikste, kan 'n waterstofbom Mk 17 met 'n massa van 21 ton en 'n kapasiteit van 20 Mt.
Die vooruitsig van die verskyning in die nabye toekoms van missiele en supersoniese onderskepers in die nabye toekoms het egter twyfel laat ontstaan oor die moontlikheid van swaar subsoniese bomwerpers om hul aangewese doelwitte diep in die gebied van die USSR te bereik. Met die oog hierop het die Amerikaanse lugmag in 1954 'n bevel van Convert om 'n konstruksie van B-58 supersoniese bomwerpers uitgereik. Vanuit Europese basisse was dit veronderstel om die eerste te wees wat die Sowjet-lugruim binnegeval en op belangrike lugverdedigingsfasiliteite toegeslaan het, wat die weg oopgemaak het vir swaar B-52's. Die Strategiese Lugvaartbevel het egter nooit veel entoesiasme vir die B-58 getoon nie, hoofsaaklik omdat hierdie vliegtuig 'n kort vlugafstand gehad het (sonder om ongeveer 1500 km te tank) en 'n onbeduidende bomlading gedra het, en gereelde ongelukke sy reputasie deeglik ondermyn het. Laat in 1954 kom generaal Le Mae, bevelvoerder van die US Air Force Strategic Aviation. Nadat hy vertroud was met die berekende gegewens van die B-58, wend hy hom tot die Ministerie van Verdediging met 'n versoek om die kwessie van 'n ander bomwerper te oorweeg, wat in die toekoms die B-52 kan vervang-met 'n reikwydte sonder om ten minste te hervul. 11 000 km en "die maksimum moontlike spoed." Hierdie vliegtuig, waarvan die bestaande vliegvelde en grondtoerusting geskik sou wees, moes van 1965 tot 1975 in diens van die Lugmag gewees het.
In opdrag van Le May het die Amerikaanse lugmag GOR # 38 algemene taktiese vereistes uitgereik vir 'n bemande interkontinentale bomwerperwapenstelsel. Na 'n rukkie verskyn die volgende dokument waarin die projek die benaming WS -110A kry - "Weapon system 110A". Die skema vir die bestryding van so 'n vliegtuig was om die teiken op 'n baie hoë hoogte te nader met 'n spoed wat ooreenstem met die getal M = 2, en met die verhoging tot die ooreenstemmende getal M = 3 oor die vyand se gebied. Nadat 'n geleide lug-tot-grond-missiel met 'n kernkop op die teiken gelanseer is, moes die bomwerper so vinnig as moontlik uittree. Op voorstel van 'n groep wat by die Wright Research Center gepubliseer is om maniere te ondersoek om hierdie vereistes te implementeer, het die stafhoof van die Amerikaanse lugmag opdrag gegee om die ontwikkeling van die WS-110A-projek op 'n mededingende basis te beplan. Die belangrikste voorwaarde vir oorwinning is beskou as die bereiking van die maksimum moontlike hoogte en vlugspoed. Die aflewerings van die reeks vliegtuie sou in 1963 begin word.
Ses firmas het in Oktober 1955 voorstelle by die Lugmag ingedien. Die volgende maand het twee finaliste, Boeing en Noord -Amerika, bevele ontvang vir gedetailleerde ontwerpstudies van die bomwerper. Daar moet onthou word dat die doeltreffendheid van turbo-enjins destyds veel te wense oorgelaat het, en langafstandvlugte met supersoniese kruissnelheid het 'n buitensporige voorraad brandstof vereis. Beide projekte behels die skep van groot vliegtuie.
Die Noord-Amerikaanse projek het dus die ontwikkeling van 'n bomwerper met 'n opstyggewig van 340 ton met 'n trapeziumvleuel beoog, waaraan groot voorwaarts gevee konsoles met brandstoftenk in die middel geheg is. Laasgenoemde het dieselfde afmetings as die B-47-romp, en bevat 86 ton brandstof elk, wat 'n interkontinentale reikafstand bied met 'n hoë subsoniese vliegspoed. Nadat die grootste deel van die pad oorwin is, is die konsole met die tenks laat val, en die vliegtuig versnel tot M = 2,3 om na die teiken te gooi en te vertrek. Oor hierdie projek het generaal Le Mae sarkasties opgemerk: "Dit is nie 'n vliegtuig nie, maar 'n skakel van drie vliegtuie." Boonop was die werking van so 'n vliegtuig vanaf bestaande vliegvelde en die gebruik van bestaande grondtoerusting buite die kwessie. Beide projekte wat aangebied is, is verwerp, en binnekort was die WS-110A-program slegs beperk tot studies oor die moontlikheid om so 'n masjien te skep.
Anderhalf jaar later het Boeing en Noord-Amerika nuwe voorstelle vir die WS-110A ingedien. Onafhanklik van mekaar, het hulle tot die gevolgtrekking gekom dat die gebruik van hoë-kalorie sintetiese brandstof. dit is moontlik om supersoniese kruissnelheid te bereik sonder om eksotiese aërodinamiese konfigurasies te gebruik. Danksy vooruitgang in die aerodinamika is dit ook moontlik om die aërodinamiese kwaliteit van 'n swaar vliegtuig aansienlik te verbeter, wat die hoeveelheid brandstof wat nodig is om die interkontinentale reikafstand te bereik, verminder het. Op die gebied van aerodinamika was Noord -Amerika besonder suksesvol en besluit om in sy projek die beginsel van toenemende opheffing "van kompressie" wat deur NASA ontwikkel is, te gebruik. Sy het navorsing in 'n windtunnel gedoen om te bepaal of dit realisties is om 'n vliegtuig te skep waarvan die aërodinamiese kwaliteit verbeter word deur die ekstra hysbak wat deur die skokgolwe gegenereer word. Die resultate het alle verwagtinge oortref - dit blyk dat op grond van hierdie beginsel, baie soortgelyk aan die effek van 'n snelboot op die wateroppervlak, dit moontlik is om 'n vliegtuig te skep wat aan die vereistes van die lugmag voldoen, selfs ongeag die die tipe brandstof wat gebruik word.
In die laat somer van 1957 het die Amerikaanse Lugmag, wat nuuskierig was na hierdie resultate, die ontwerpnavorsingsprogram uitgebrei sodat ondernemings ontwerpe kan voorlê wat die hoofstelsels beskryf. Na hul beoordeling deur verteenwoordigers van die Lugmag in Desember 1957, is voorkeur gegee aan die projek van die Valkyrie B-70-vliegtuig (Valkyrie die oorlogsugtige maagdin in die Skandinawiese mitologie) deur die Noord-Amerikaanse onderneming, waarmee hulle 'n kontrak onderteken het vir die konstruksie van 62 vliegtuie - 12 eksperimentele en voorproduksie en 50 reekse. Terselfdertyd het die firma "General Electric" 'n kontrak onderteken vir die oprigting van die J93 -enjin. kan op beide konvensionele en sintetiese brandstof werk. Die hele program is op $ 3,3 miljard geraam.
As die XB-70-model in die windtunnel blaas, is die skokgolwe duidelik sigbaar
Reddingskapsel -grondtoetse
Die installering van die YJ93-GE-3-enjin
'N Gedeelte van die wetenskaplike navorsing wat vir die projek benodig is, is beplan om as deel van die program uitgevoer te word om 'n langafstand-onderskepper "Noord-Amerikaanse" F-108 "Rapier" met dieselfde J93-enjins te skep, wat 'n snelheid van tot 3200 km / h en wees gewapen met drie geleide missiele met kernkopkoppe. Die ontwerpreeks van die F-108 het 1600 km oorskry, en die veerboot was 4000 km. "Rapiers" moes die B-70 vergesel en strategiese voorwerpe dek van Sowjet-bomwerpers, soortgelyk aan die "Valkyrie", waarvan die voorkoms in die arsenaal van die USSR nie lank sou duur as die B-70 suksesvol was nie.
Die Amerikaanse lugmag het daarop aangedring om die ontwikkeling van die B-70 daarmee te versnel. sodat sy eerste vlug in 1961 plaasgevind het, en die eerste vleuel van 12 vliegtuie teen gevegte teen Augustus 1964. Die eerste fase van die program - die ontwikkeling, konstruksie en goedkeuring van die model van die vliegtuig - is in April 1959 voltooi Op grond van die resultate van 'n inspeksie deur spesialiste van die lugmag, is voorgestel om 761 veranderinge aan die projek en 35 aanpassings aan die uitleg te maak. Aangesien die B-70-ontwikkelingsprogram een van die belangrikste prioriteite was, is alle opmerkings vinnig uitgeskakel.
Dit het egter nie lank gehou nie. Die eerste terugslag in die program hou verband met die hoë-kalorie-brandstof vir J93-enjins, die sogenaamde boorhidrogasbrandstof. Die gebruik daarvan het natuurlik groter verbrandingsenergie in vergelyking met petroleum verskaf, maar terselfdertyd bevat die uitlaatgasse van die enjins baie giftige stowwe, wat alle grondpersoneel gedwing het om in 'n toestand van permanente chemiese oorlogvoering te werk. Boonop was die koste van boorwaterstofbrandstof baie hoog, en volgens berekeninge het die vlugreeks van die Valkyrie met slegs 10%toegeneem toe dit in die naverbranders van die J93 -enjins verbrand is. Hierdie styging is as onvoldoende beskou om die koste van die ontwikkeling en vervaardiging van nuwe brandstof te regverdig. Alhoewel die firma Olin Mathison amper klaar was met die bou van die fabriek vir die vervaardiging daarvan, is die program beëindig. Die aanleg van $ 45 miljoen het nooit begin werk nie.
'N Maand later is die ontwikkelingsprogram vir die F-108-interceptor ook beëindig, met verwysing na die feit dat sy enjins op boorwaterstofbrandstof moes werk. Die werklike rede vir die beëindiging van die ontwikkeling van die F-108 was egter die gebrek aan geld-die grootskaalse ontwikkeling van interkontinentale ballistiese missiele het baie geld geverg, wat gelei het tot die behoefte om finansiering vir bemande vliegtuigprojekte te hersien. Maar parallel met die F-108 was die ontwikkeling van die Lockheed A-12 (F-12A) vegter, soortgelyk, wat later in die beroemde SR-71 verander het, aan die gang. Terloops, Lockheed het selfs vroeër boorwaterstofbrandstof laat vaar en teen die einde van 1959 het die ontwikkeling van sy onderskepper amper voltooi. Die geld wat vrygestel is as gevolg van die sluiting van die F-108-program, is oorgeplaas na die Kelly Johnson-span om prototipes van die A-12 te bou.
Teen Oktober 1959 is reeds meer as $ 315 miljoen bestee aan die oprigting van die B-70. Aangesien 'n deel van die navorsing rakende die M-3-vlug uitgevoer sou word as deel van die skepping van die F-108, het die koste van die nodige werk aan die B-70-program na die genoemde gebeure met nog $ 150 miljoen gestyg. Ten spyte hiervan is die krediet vir die Valkyrie vir die boekjaar 1961 in Desember 1959 van $ 365 miljoen na $ 75 miljoen gesny. Die nuwe planne maak voorsiening vir die bou van slegs een eksemplaar van die XB-70, en dan sonder waarneming, navigasie en ander gevegstelsels. Die eerste vlug was vir 1962 geskeduleer, en die vlugtoetsprogram is tot 1966 verleng.
Maar in die somer van 1960 in Moskou, tydens die lugparade in Tushino, is die supersoniese bomwerper M-50 gedemonstreer wat deur die ontwerpburo van V. M. Myasishchev ontwikkel is. Die formidabele gevegsvoorkoms van die voertuig het die buitelandse militêre afvaardigings wat by die parade teenwoordig was, geskok. Omdat hulle nie die ware kenmerke daarvan ken nie, hervat die Amerikaners onmiddellik geld vir die ontwikkeling van die Valkyrie in dieselfde bedrag. Maar reeds in April 1961 het die nuwe Amerikaanse minister van verdediging, Robert McNamara. 'n groot ondersteuner van missiele, het dit koel verminder tot die bou van drie ervare bomwerpers. Die eerste twee, uitsluitlik navorsing, het 'n bemanning van 2 mense gehad en die benaming XB-70A, die derde vliegtuig, 'n prototipe bomwerper met die benaming XB-70B, het 'n bemanning van vier (twee vlieëniers, 'n operateur van elektroniese oorlogstelsels en 'n navigator). Hierdie keer is die Valkyrie slegs gered deurdat dit gebruik kon word as die draer van die GAM-87A (WS-138A) Skybolt-missiele met 'n reikafstand van tot 1600 km, wat deur die Douglas-onderneming ontwikkel is. Die B-70 kan buite die grense van 'n potensiële vyand patrolleer, en as daar 'n konflik is, kan u hipersoniese missiele met kragtige koppe vrystel. Maar al vyf die eksperimentele bekendstellings van die B-52 was onsuksesvol. Aangesien die ontwikkeling van die vuurpyl duur is en die lot van die draer B-70 baie vaag is, het die president van die Verenigde State sy ontwikkeling gestaak.
Die eerste XB-70A in die vergaderingswinkel
'N Spesiale hysbak is gebruik om aan boord van die bemanning in die XB-70A-kajuit te gaan.
In Januarie 1962, in reaksie op 'n ander dreigement van sluiting, is die Valkyrie -program weer aan veranderings onderworpe, en die vliegtuig ontvang die benaming RS -70 - strategiese verkenningsbommenwerper. Dit ondanks die feit dat die Amerikaanse Lugmag voortdurend na alle moontlike en onmoontlike gesoek het beteken om die B-70 weer lewendig te maak as 'n gevegsvliegtuig, en beweer dat dit as 'n supersoniese voertuig gebruik kan word. 'n bewaarde beginstadium vir gevegsruimtetuie soos die dinosourus; en platforms om ballistiese missiele te lanseer. Daar is selfs voorgestel dat hy die funksies van 'n ruimte -onderskeper sal kan verrig.
Maar alle pogings om die 'Valkyrie' te bewaar was tevergeefs. Die minister van verdediging het geglo dat beter resultate op ander maniere bereik kan word. Selfs die betekenis van die ervaring wat tydens die skepping van die B-70 opgedoen is vir die ontwikkeling van 'n supersoniese burgervliegtuig, vanuit McNamara se oogpunt, was nie beduidend nie, hoewel hy persoonlik aan die hoof van 'n spesiale komitee was. Opmerking: wat die konfigurasie, gewig en ontwerp betref, stem die B-70 volledig ooreen met die sienings van daardie tyd op supersoniese vervoervliegtuie. Sy kruishoogte was 21 km. en die spoed bereik M = 3. Terselfdertyd was sy vrag, gelykstaande aan slegs 5% (12,5 t) van die opstyggewig (250 t), duidelik onvoldoende vir 'n kommersiële vliegtuig. Terselfdertyd was die vlugafstand van die Valkyrie 11 000 km, terwyl die meeste van die transatlantiese roetes ongeveer 9 000 km lank was. Deur die vliegtuie vir hierdie roetes te optimaliseer en die brandstoftoevoer te verminder, kan die vrag tot 20 ton verhoog word, wat dit moontlik sou gemaak het om die winsgewendheidsgraad van 'n burgerlike vaartuig te bereik.
Al hierdie ontwrigtings in finansiering en onophoudelike debat in die kongres beloof niks goeds vir die vliegtuig nie, maar Noord -Amerika het hardnekkig voortgegaan om die eerste prototipe van die Valkyrie te bou. Soos hulle sê. Vaska luister en eet.
Tegniese kenmerke
Een van die redes vir so 'n versigtige houding teenoor die B-70 was die te veel ongewoonheid vir daardie tyd, kan 'n mens sê, revolusionêr. Gevolglik was die tegniese risiko by die skepping van die "Valkyrie" uiters hoog. Onder die belangrikste kenmerke van die vliegtuig moet eerstens toegeskryf word aan die aërodinamiese opset "eend", driehoekige vleuel en trapeziumvormige voorwaartse horisontale stert. As gevolg van die groot skouer van die PGO, is dit effektief gebruik om die vliegtuig te balanseer, veral met supersoniese snelhede, wat dit moontlik gemaak het om die lifons vir pitch en roll -beheer te bevry. Tydens die landingsbenadering was die maksimum afbuighoek van die PGO 6 °, en sy stertgedeelte kan ook 25 ° afwaarts afwyk en dien as landingskleppe. Deur hulle af te buig, het die vlieënier die toonhoogte vergroot, terwyl die vliegtuig gebalanseer is deur die stuurwiel vorentoe te stoot, d.w.s. om die helling af te kantel en die algehele hysbak verder te verhoog. Terselfdertyd het die PGO 'n bron geword van longitudinale en rigtingstabiele onstabiliteit van die vliegtuig by hoë aanvalshoeke, die kantelvloei daaruit het 'n skadelike uitwerking op die vleueldraende eienskappe en het die werking van die luginnames versleg. Noord-Amerikaner het egter gesê dat hy die B-70's 14.000 uur lank in windtonnels getoets het en al die probleme opgelos het.
Die belangrikste kenmerk van die aërodinamiese uitleg van die vliegtuig was die voordelige gebruik van sodanige, in beginsel, 'n skadelike verskynsel, aangesien die skokgolwe gevorm word tydens 'n supersoniese vlug. Dit het dit moontlik gemaak om te vaar met 'n minimum aanvalshoek en dus met 'n lae weerstand. Toetse in 'n windtunnel en berekeninge het getoon dat tydens vlug met 'n spoed wat ooreenstem met M = 3, op 'n hoogte van 21.000 m, as gevolg van skokgolwe, die lift met 30% verhoog kan word sonder om weerstand te verhoog. Boonop het dit die vlerkoppervlakte verminder en gevolglik die gewig van die vliegtuigstruktuur verminder.
Die bron van hierdie 'nuttige' springstelsel was die voorste luginlaatwig van die Valkyrie. Die luginlaat self was verdeel in twee kanale met 'n reghoekige deursnit, met 'n hoogte by die ingang van 2,1 m en 'n lengte van ongeveer 24 m. Agter die wig was daar drie beweegbare panele wat met mekaar verbind was. Die posisie van die panele is aangepas na gelang van die vereiste lugvloei. Daar is gate in hulle gemaak om die grenslaag te dreineer, wat 'n eenvormige vloei by die inlaat na elk van die drie enjins verseker het. Op die boonste oppervlak van die vleuel was die hoof- en bykomende lugomleidingsklappe geleë, wat die vloei van die luginlaat tot 'n mate beheer. Die berekeninge wat nodig is om die korrekte werking van die luginlaat in verskillende vlugtoestande te verseker, is uitgevoer met behulp van 'n komplekse stelsel van sensors en analoog rekenaars.
Plegtige uitrol van die eerste eksemplaar van die XB-70A
XB-70A te vul met brandstof
Die eerste kopie van die XB-70A begin
Spring op die voorruit van die kajuit met die gewone neus van die vliegtuig. verhoog die weerstand ontoelaatbaar as u teen hoë snelhede vlieg. Om dit te vermy, moet die hellingshoeke van alle neusoppervlakke van die vliegtuig baie klein wees. Terselfdertyd is dit nodig om vlieëniers 'n goeie uitsig te gee tydens die landing. Noord -Amerika het 'n betreklik eenvoudige metode gekies om aan albei vereistes te voldoen, die voorruit dubbel gemaak, met die buitekant, sowel as die boonste oppervlak van die rompneus voor die vensters, beweegbaar. Met die vlug teen 'n lae spoed, daal hulle af, wat die nodige sigbaarheid bied, en in supersoniese vlug het hulle opgestaan en 'n gladde oorgang gevorm. Die totale oppervlakte van die kajuitglas is 9,3 m. Alle deursigtige panele, waarvan die grootste meer as 1,8 m lank is, is gemaak van hittebestande gehard glas.
'N Heeltemal unieke kenmerk van die Valkyrie was die vlerkpunte, wat tydens die vlug afwaarts afgewyk word om rigtingstabiliteit te verhoog en die balans te verminder. Boonop het hulle dit moontlik gemaak om die vertikale stertarea te verminder, waardeur die aërodinamiese kwaliteit met ongeveer 5%verhoog is. Die firma het verklaar dat die vliegtuig se aërodinamiese kwaliteit 8-8,5 in supersoniese vaartvlug is. en in subsonies - ongeveer 12-13.
'N Groot bombaai, byna 9 m lank, tussen die luginlaatkanale, kon alle soorte kernbomme akkommodeer. Die bombaai is toegemaak deur 'n groot plat skuifpaneel wat, toe dit oopgemaak is, teruggly het. Die vrylating van bomme uit so 'n kompartement met supersoniese vlugsnelhede is weliswaar 'n probleem. Die Noord -Amerikaanse bate, of liewer die aanspreeklikheid, het reeds die ervaring gehad om so 'n ontwerp te ontwikkel - die onderneming het nie die beroemde lineêre bombaai op die Vigelent supersoniese na die voorwaardelike gebring nie, waardeur die dekbomwerper 'n verkenningsbomwerper geword het.
Die onderstel van die Valkyrie is ook opmerklik. Om die ruimte wat in die teruggetrokke posisie beset is, te verminder, is die vierwielkarre op die hoofstutte voor die oes gedraai en teen die rek gedruk. Terselfdertyd het elke waentjie 'n klein vyfde wiel van 'n outomatiese losmeganisme, wat voorkom dat dit gly en gly van die vliegtuig op 'n gladde oppervlak. Die bande van wiele met 'n deursnee van 1060 mm was van spesiale rubber en bedek met silwer verf om infrarooi straling te weerspieël. Voordat die vliegtuie teen hoë snelhede vlieg, is die pneumatiek met vars verf getinte. Tydens rem, wanneer die bande deur pneumatika tot 230 ° C verhit is, word die oortollige druk daarin deur 'n spesiale klep gestort, wat hul ontploffing verhoed het.
Die V-70-kajuit was op 'n hoogte van 6 m bo die grond geleë, wat die gebruik van spesiale hysbakke vir die bemanning en tegniese personeel genoodsaak het. Danksy die kragtige lugversorging en verseëlingstelsel kon die Valkyrie -bemanningslede in ligte vliegpakke en helms met suurstofmaskers aantrek. Dit het hulle bewegingsvryheid en relatiewe gemak gebied, anders as die vlieëniers van ander hoëhoogte- en hoëspoedvliegtuie. Die vlieëniers van die hoëspoed A-12 moes byvoorbeeld in ruimtepakke vlieg vanaf die Tweeling-ruimtetuig, en die vlieëniers van die hoë hoogte U-2-in spesiale pakke en drukhelms. Die V-70-kajuit is in twee kompartemente verdeel deur 'n herhalende afskorting, wat elk tydens hoëvlugvlugte 'n druk kon skep wat ooreenstem met 'n hoogte van tot 2440 m. In geval van dekompressie in die romp, twee deure is oopgemaak, wat die kajuit van 'n aankomende vloei voorsien het. Langs die middel daarvan was daar 'n gang wat na die kom met elektroniese toerusting agter in die kajuit lei. Veselglas is gebruik vir termiese isolasie. Om die kajuit en die kompartement vir elektroniese toerusting af te koel, het twee koel -eenhede wat op freon bedien is, bedien.
In die eerste vlug kon die landingsgestel nie verwyder word nie
Die bemanningslede van die B-70 is in individuele kapsules gehuisves, wat die veiligheid van uitwerping in alle vlugmetodes radikaal moes verhoog. Elke kapsule het 'n outonome stelsel van druk en suurstoftoevoer, wat ontwerp is om die menslike lewe vir 3 dae te verseker. Onmiddellik voor die uitwerping is die vlieëniersitplek met 20 ° agteroor gekantel. en die kapsule flappies toegemaak. Die boonste romppaneel is outomaties laat val, en die kapsule is afgevuur tot 'n hoogte van ongeveer 1,5 m bokant die romp, waarna sy straalmotor aangeskakel is. Daarna is twee silindriese stawe met klein valskerms aan die ente uit die kapsule gestrek, wat stabiliseer tydens vryval. Die hoofvalskerm word outomaties oopgemaak. Om die impak op die grond te demp, was daar 'n opblaasbare rubberkussing onderaan die kapsule. Geskatte uitstootsnelhede - van 167 km / h tot die ooreenstemmende aantal M 3 op 'n hoogte van ongeveer 21 000 m is kapsules van alle bemanningslede uitgeskiet. Met 'n interval van 0,5 sek. Terselfdertyd kan die vlieënier in sommige noodsituasies in die kapsule sluit sonder om uit te gooi. Daarbinne was daar knoppies waarmee u die vliegtuig kon beheer totdat dit op 'n veilige hoogte neergedaal het, en die bestuur van die enjins vanaf die kapsule was slegs beperk deur 'n afname in die aantal omwentelinge. In die voorste deel van die kapsule was 'n venster wat dit moontlik gemaak het om die lesings van die instrumente te monitor. Nadat die luike laat sak is, kon die kapsules oopgemaak word, en die vlieënier kon weer beheer neem oor die vliegtuig in normale modus.
Sedert die ontwerp van die B-70 ontwerp is vir 'n lang vlug teen 'n spoed van meer as 3000 km / h. een van die moeilikste probleme in die ontwikkeling daarvan was kinetiese verhitting. Vir die Valkyrie was hierdie probleem selfs moeiliker as vir die eksperimentele Noord-Amerikaanse X-15-vliegtuie. ontwerp vir 'n kort vlug met 'n hipersoniese spoed wat ooreenstem met die getal M 6. As die temperatuurpieke op die oppervlak van die laasgenoemde 650 ° C bereik, maar slegs 'n paar minute op hierdie vlak gehou word, dan is die prentjie vir die B-70 was anders. 'N Lang vlug by M 3 vir etlike ure vereis dat 'n beduidende deel van die hele struktuur van die vliegtuig effektief kan werk by 'n temperatuur van 330 ° C. Dit bepaal die keuse van hoë sterkte staal en titaan as die belangrikste konstruksiemateriaal. Temperature in die enjinkompartemente, wat 870 ° C bereik het, het gelei tot die gebruik van legerings gebaseer op nikkel en kobalt. Silikondioksiedvilt is gebruik om dryf en ander meganismes te beskerm teen die hitte wat deur die enjins opgewek word. Die buitenste vel van die enjinkompartement was van titanium. Die bedryfstemperatuur van sommige van die kajuitglaspanele het 260 C. By die keuse van konstruksiemateriaal is nie net hoë temperature in ag geneem nie, maar ook moontlike weersomstandighede. Byvoorbeeld. Om die effek van reën te bestudeer, versnel die onderneming strukturele elemente met 'n vuurpylwa tot 'n snelheid van 1500 km / h. Om die gewig van die struktuur te verminder, is "gelaagde" panele gebruik, bestaande uit twee staalplate met 'n dikte van 0,75 tot 1,78 mm en 'n heuningkoekvuller tussen hulle. As al hierdie panele langs mekaar neergelê word, bedek dit 'n oppervlakte van 1765 m. Benewens hul lae gewig en hoë sterkte, het sulke panele 'n lae termiese geleiding. Die lugvaartbedryf het destyds nie die tegnologie gehad om sulke panele te vervaardig nie, en die onderneming het van nuuts af begin.
Maar miskien is die oorgang van klinking en handmatige montering van vliegtuigstrukture na meganiese soldeer en sweiswerk belangriker by die skepping van die Valkyrie as die gebruik van nuwe materiale, wat vergelykbaar is met die revolusie in die skeepsbou. In die fabrieksgebou, waar die XB-70A bymekaargemaak is, is slegs die gesuis van tientalle sweis-eenhede en grinders, wat die nate skoonmaak, gehoor. Die metode om die vliegtuigstruktuur deur sweiswerk saam te stel, was so nuut dat die sweisapparatuur, die toepassingsmetodes en die tegnologie van die lasnaadbeheer uiteindelik eers ontwikkel is tydens die montering van die eerste prototipe vliegtuie. Op sommige plekke van die struktuur, waar dit onmoontlik was om sonder klinknaels te gaan, om die gewig te bespaar, is die klinknaels vervang met buise aan beide kante.
Daar was soveel probleme met die ontwerp van die XB-70 dat die Noord-Amerikaanse onderneming nie so 'n groot taak alleen kon hanteer nie en 'n deel van die werk aan ander maatskappye oorgedra het, waarvan die aantal meer as 2000 was. Die belangrikste was: Air Navorsing (lugseinstelsel). "Autonetic" (outomatiese beheerstelsel). Avko (agterste gedeelte van die boonste romp), Chance Vout (horisontale en vertikale stert). Newmo Dynamics (onderstel). Curtiss Wright (vleuelpuntafbuiging). Hamilton Standard (lugversorgingstelsel). "Pop" (vlerkhoogtes en tone), "Solar" (luginlaat). Sperry (traagheidsnavigasiestelsel). "Sandstrand" (hulpkrag -eenheid).
Die Valkyrie, vergesel van die B-58A, keer terug nadat hy die eerste keer die klankgrens oorgesteek het. 12 Oktober 1964
In hierdie vlug het verf op baie dele van die vliegtuig se oppervlak geval.
Die grootste kontrakteur, Boeing, is toevertrou aan die ontwerp en vervaardiging van die Valkyrie -vleuel, wat die grootste delta -vleuel van die tyd geword het. In wit handskoene gewerk. Elf brandstoftenks, geleë in die vleuel en romp, het ongeveer 136 ton gehou.brandstof en het 'n gelaste struktuur. Volgens BBC -verklarings. dit was die hoofrede vir die vertraging in die konstruksie van die vliegtuig - die tegnoloë kon op geen manier verseker dat die sweislasse styf was nie. Hulle porositeit was in die reël mikroskopies, maar dit moes uitgeskakel word, aangesien die tenks tydens vlug onder druk was met stikstof, waarvan die lekkasie sou lei tot lug wat die tenks binnedring en 'n plofbare mengsel ontstaan. Die eerste pogings om die lek deur soldeer op te los, was heeltemal onsuksesvol. In hierdie verband is 'n rubberagtige seëlmiddel "Viton" ontwikkel na die plek waar die lek gevind is. 'n laag Viton is toegedien. wat vir 6 uur genees het by 'n temperatuur van 177 C. As 'n reël was dit nodig om ten minste ses lae Viton toe te dien om die lek uit te skakel. Die bedekking is uitgevoer deur 'n persoon wat steriele klere gedra het, wat in die tenk toegemaak is. Daarna is helium in die tenk gepomp om te kyk of die tenk verseël is.
Die heliumlek is bepaal met behulp van spesiale detektore. Op die tweede prototipe vliegtuig is die tenks met 'n nuwe metode verseël. Die gebiede van vermoedelike lekkasie is bedek met nikkelfoelie van 0,75 mm dik. wat met silwer soldeer langs die rande gesoldeer is. Toe die vleuel uiteindelik vervaardig en by die vergaderingswinkel afgelewer word, het dit geblyk dat dit nie in die romp pas nie! Met groot moeite, met die hand, was dit moontlik om dit op sy plek te installeer en vas te maak deur te sweis.
Die eerste XB-70A is begin Mei 1964 gebou, met 'n vertraging van 'n hele jaar en 'n half op 11 Mei, het 'n seremoniële uitrol van die vliegtuig uit die vergaderingswinkel plaasgevind, waarop die direkteur van die XB-70 produksieprogram, generaal Frode J. Scully, het 'n prototipe van die bomwerper aan die media voorgehou. Die eerste vlug was vir Augustus geskeduleer - die onderneming wou binne drie maande al die stelsels van die unieke masjien toets. 'N Omvattende grondtoetsprogram sluit in die kontrole van die prestasie van die landingsgestel, landingsrat -flappe en die remskermkompartement onder die werking van dinamiese en statiese laste; vibrasietoetsing met 'n grondfasiliteit om fladderprestasie te evalueer; Kalibrasie van die lugversorgingstelsel, die brandstofstelsel en die kragsentrale (met gasmotors op die grond): kontroleer en kalibreer die instrumentasie. 'N Houer met beheer- en opnametoerusting is in 'n leë bombaai geplaas, wat 'n paar honderd parameters van robotte van verskillende vliegtuigstelsels aangeteken het. So 'n uitgebreide werk het die onderneming natuurlik nie drie nie, maar amper vyf maande geneem.
Die tweede kopie van die "Valkyrie" vlieg met vlerke wat met 25 ° afgewyk is
Die Valkyrie is gereed om teen maksimum spoed te vlieg. Vleuelpunte met 65 grade afgebuig
Die laaste fase van grondtoetse, wat in September 1964 begin het, was onder meer taxi's en draf langs die aanloopbaan, die werking van die vrylatingstelsel vir drie remskerms met 'n deursnee van 8 m. Die draf bereik 1070 ° C, pneumatiek tot 120 ° С. Tydens die laaste fases van grondtoetse is die hervulprosedure uiteindelik uitgewerk. Gemiddeld het die vul van die Valkyrie anderhalf uur geduur. Eerstens is die brandstof van die tenkwa na die tweede gepomp, leeg, wat intussen onder hoë druk droë stikstof voorsien is, stikstof deur die brandstof in die vulnek geblaas en suurstof verplaas is. Die brandstof betree dus die tenks as traag (ontploffingsbestand) soos in die veld bereik kan word. Die feit. dat die brandstof vir sommige vliegtuigstelsels as koelmiddel gebruik is en dat die normale temperatuur tydens vlug meer as 100 ° C was. As die suurstofinhoud in die brandstof die toelaatbare vlak oorskry, kan die dampe daarvan opvlam. As die "Valkyrie" dus op die tradisionele manier aangevul word, kan die vliegtuig eenvoudig in die lug ontplof.
Op die oomblik was die tweede prototipe X8-70A in die monteerfase. Dit was beplan om dit aan die einde van 1964 in die lug te lig. Die belangrikste verskil tussen die tweede prototipe was die teenwoordigheid van 'n klein dwars "V" vleuel (slegs 5 °). Die afbuighoeke van die vleuelkonsole is ook met 5 ° verhoog.
Twee spanne is opgelei vir vlugtoetse van die XB-70A. Aan die hoof van elkeen was 'n ervare 'vaste' toetsvlieënier, en die medevlieënier was 'n verteenwoordiger van die lugmag. Die hoofbemanning is gelei deur Ell White (wat voorheen 'n F-107 gevlieg het), met kolonel John Cotton as medevlieënier. Hul rugsteun was die burgerlike toetsvlieënier Van Shepard en majoor Fitz Fulton. Die vlugte sou beplan word in dunbevolkte gebiede van die Verenigde State. strek vanaf die Edwards -lugmagbasis na Utah.
Vlugtoetse
Op 21 September 1964, om 08:38 die oggend, het die XB-70A, bestuur deur White en Cotton, tot aan die begin getax, en White het toestemming gevra om op te styg. Die vliegtuig was veronderstel om van die fabrieksvliegveld in Palmdel na die Air Force Flight Test Center by Edwards AFB te gaan. Tydens die opstyg is die Valkyrie vergesel deur twee helikopters van die reddingsdiens, en in die lug is die gedrag van die kant van 'n tweesitplek T-38 gemonitor. 'N Ander T-38 verfilm alles wat gebeur. Die neuswiel het van die grond af gelig teen 'n spoed van 280 km / h. en binne 'n oomblik begin die motor klim. Mislukkings het reeds begin by die verwydering van die onderstel: die voorste steun het normaal teruggetrek, en die belangrikste was slegs die helfte van die program. Ek moes die onderstel terugbring na sy oorspronklike posisie. Na 'n rukkie het die brandstofoutomatisering van een van die ses enjins misluk. Maar hierdie “lugavontuur - XB -70A het nie daar geëindig nie. Die grootste moeilikheid wag op die bemanning tydens die aanloop van die aanloopbaan by Edwards AFB. Die remskyfies aan die linkersteun het vasgesteek en die pneumatika van die bande het aan die brand geslaan weens wrywing. Vir die hele lengte van die twee kilometer lange hardloop het wolke swart rook agter die motor agter die motor geloop. Nadat die motor gestop is, is die brand geblus en die motor is na die hangar gesleep. Die eerste vlug het 60 minute geduur.
XB-70A # 2 in die laaste vlug. Naby F-104, bestuur deur John Walker
Landing met foutiewe linker landingsgestel. Maart 1966
Die neusblokkie sit vas tydens die skoonmaak. 30 April 1966
Dit het twee weke geneem om die geïdentifiseerde gebreke uit te skakel. Op 5 Oktober het die KhV-70A sy tweede vlug gemaak. Die vlieëniers was van plan om die klankgrens te oorkom, en die supersoniese B-58 is ingesluit in die begeleidingsgroep. Die onderstel trek sonder kommentaar terug, maar hierdie keer kom die verrassing van die hidrouliese stuurstelsel. 'N Klein skeur in die buis by 'n werkende vloeistofdruk van 280 kgf / cm? (wat 35% meer is as in die hidrouliese stelsels van konvensionele Amerikaanse vliegtuie) het gelei tot 'n afname in druk in die stelsel en 'n oorskakeling na 'n rugsteunkanaal. Tog het die vliegtuig suksesvol op een van die vliegbasis se landingstroke geland.
Op 12 Oktober, in die derde vlug, wat 105 minute geduur het, het die eerste prototipe van die Valkyrie 'n hoogte van 10 700 m bereik en vir die eerste keer die klankgrens gebreek en versnel tot 'n spoed wat ooreenstem met M 1.1. Op die oomblik dat die versperring deur trillings oorgegaan het, het verf van sommige dele van die vliegtuig se oppervlak afgevlieg, en na die landing het die KhV-70A 'n baie swak voorkoms gehad.
Op die vierde vlug. Op 24 Oktober, op 'n hoogte van 13 000 m, is die vleuelpunte se beheerstelsel vir die eerste keer aangeskakel en al ses die enjins is naverbrand. Die maksimum afbuighoek van die punte was 25 °. Vir 40 minute vlieg die vliegtuig teen 'n spoed van M = 1.4. was maklik om te beheer en gedra hom bestendig. Die brandstofverbruik blyk wel hoër te wees as wat verwag is, en die vlugprogram moes verminder word. Die vliegtuig keer terug na die fabriek vir duursaamheidstoetse en verfyn. Die toetsvlugte sou in Februarie 1965 voortgaan.
In ooreenstemming met die plan het die XB-70A op 16 Februarie na die Edwards-basis teruggekeer. In vlug het die vlerkpunte met 65 ° afgewyk. Die maksimum spoed was M 1.6. By die landing het die remskermvrystellingstelsel misluk, en die vliegtuig stop eers na 3383 m se hardloop. In die sesde vlug is die vliegtuig eers deur Fulton bestuur, met White as medevlieënier. 'N Klein lek in die lug in die hidrouliese stelsel verskyn, wat nie die veiligheid van die vlug beïnvloed het nie.
In die sewende vlug is die Valkyrie versnel tot 'n spoed van M = 1,85. en die vliegtuig vlieg vir 60 minute saam met haar.
In die agtste vlug het Shepard aan die stuur van die XB-70A gesit. Hy het die vliegtuig eers teen 'n spoed van M = 2 gebring. Dus het al vier vlieëniers die Valkyrie getoets.
In die negende vlug bereik die XB-70A weer M-2. Hierdie keer was die TACAN -radionavigasiestelsel 'n verrassing. Volgens die lesings van die instrumente was die motor veronderstel om oor die Mojave -woestyn te vlieg, maar eintlik het die Valkyrie vroegoggend oor die slapende Las Vegas gejaag.
In die tiende vlug het die bomwerper 74 minute by supersonies deurgebring, waarvan 50 - teen 'n spoed van meer as 2200 km / h.
Op 7 Mei 1965, tydens die twaalfde vlug, teen 'n snelheid van M 2,58, het die vlieëniers 'n skerp slag gevoel. Motore 3, 4, 5, 6 het hul toeren gedaal, en die temperatuur het begin styg. Hulle moes afgeskakel word, en die vlug het op die ander twee voortgegaan. Die begeleide vliegtuig het berig dat die KhV-70A se voorkant van die vleuel ineengestort het (die bokant van die driehoek). Waarskynlik het die puin in die luginlaat geval. Toe hulle die vliegveld nader, het die vlieëniers probeer om die vyfde enjin aan te skakel om ten minste 'n bietjie stoot aan die regterkant te skep. Gelukkig het hulle daarin geslaag. Die landing was suksesvol. Tydens die inspeksie is die ergste vrese bevestig: dele van die vel het al ses enjins in verskillende mate beskadig, wat vervang moes word.
Die F-104 het van die impak ontplof, en die XB-70A vlieg steeds traag
XB-70A het 'n stertspin gekry
In die veertiende vlug bereik "Valkyrie" op 'n hoogte van 20725 m 'n spoed van M = 2,85 (3010 km / h)
Op 14 Oktober 1965, tydens die sewentiende vlug, op 'n hoogte van 21335 m, bereik die XB-70A sy ontwerpspoed, wat ooreenstem met die aantal M-3. Volgens die opdrag was die duur van die vlug teen hierdie snelheid 5-6 minute, maar na 2 minute het die vlieëniers 'n harde geluid gehoor en die naverbranding afgeskakel. Die rede vir die geraas is vinnig uitgevind: uit die begeleide vliegtuig was dit duidelik sigbaar dat die gedeelte van die toon van die linkervleuelkonsole van 0,3x0,9 m, langs die buitenste rand van die luginlaat, afgeskeur is deur die hoë spoed druk. Gelukkig het hierdie stuk vel nie die enjins getref nie. Die inspeksie van die vliegtuig het getoon dat die geboë velpaneel by die lasnaad afgekom het en afgeval het sonder om die heuningkoekkern te beskadig. Hierdie keer het die herstel van die X8-70A slegs een dag geneem.
Na hierdie voorval was die maksimum vlugspoed van die eerste prototipe beperk tot M 2.5. en alle vlugte met die nommer M = 3 is besluit om op die vliegtuig # 2 uitgevoer te word. waarvan die vlug op 17 Julie 1965 plaasgevind het. In daardie vlug is die spoed M = 1, 4 onmiddellik bereik.
'N Tipiese vlug van die Valkyrie het soos volg verloop. Na die opstyg en terugtrek van die landingsgestel het die vlieëniers begin klim. Met 'n snelheid van 740 tot 1100 km / h het die vlerkpunte met 25 afgebuig? om die stabiliteit in die transoniese sone te verhoog. By die bereiking van M-0.95 is die buitenste voorruite van die kajuit opgehef, waarna die sigbaarheid byna nul geword het, en die vliegtuig slegs deur instrumente beheer word. Toe is die klankgrens gebreek. Die spoed M = 1, 5 is op 'n hoogte van 9753 m ingestel. Die vlerkpunte het afgewyk tot 60 °, en die XB-70A het verder gestyg tot 15240 m. Daarna het die vliegtuig verby M = 2 en op 'n hoogte van meer as 21000 m gaan na M 3 Dus, op 11 Desember 1965 g vlieg die tweede eksemplaar van die bomwerper in sy vyftiende vlug teen 'n spoed van M = 2,8 vir 20 minute. Geen strukturele skade is gevind nie.
Tien dae later, op 21 Desember, na sewe minute se vlug teen 'n spoed van M = 2,9, het die oliepomp van die vierde enjin op vliegtuig nr. 2 misluk. Die enjin is onmiddellik afgeskakel en die vliegtuig is na die vliegveld gestuur. 'N Paar minute daarna het die temperatuur van die gasse agter die turbine van die sesde enjin die toelaatbare perke oorskry, en dit moes ook afgeskakel word. Landing het sonder kommentaar plaasgevind, maar twee enjins moes vervang word. Gereelde motorstortings veroorsaak kommer by spesialiste. Die feit is dat slegs 38 YJ93-GE-3 turbojet-enjins vrygestel is, en dit kon eenvoudig nie genoeg wees voordat die toetsprogram voltooi is nie.
Sommige foute het reeds tradisioneel geword. So. op die 37ste vlug in Maart 1966op vliegtuig # 1 het die hidrouliese stelsel weer misluk en die linkerhooflandingstang het in 'n tussenposisie vasgesteek. Shepard het daarin geslaag om die motor met juwele op die oppervlak van die opgedroogde Rogers-meer te laat beland, die kilometers was meer as 4,8 km. Op 30 April 1966 moes White en Cotton meer as 'n halfuur spandeer teen 'n spoed van M = 3, maar na die opstyg het die neuslandingsuitrusting op vliegtuig # 2 nie teruggetrek nie. Pogings om haar terug te keer na die vrygestelde posisie het ook misluk. Dit was die ernstigste ongeluk sedert die aanvang van vlugtoetse. As die stut nie losgelaat kon word nie, sou die vlieëniers moes uitstoot, want tydens 'n geforseerde landing sou die lang "swaanhals" van die XB-70A noodwendig gebreek word, brandstof uit die tenks sou in die enjins jaag en dan ….
White het twee keer ingekom vir 'n landing en het die hoofsteun op die aanloopbaan getref, maar die voorste steun het deeglik vasgesteek. aan twee hidrouliese landingsstelsels, was daar ook 'n derde - elektries, maar dit is ontkoppel van oorlading in die elektriese netwerk. Die enigste oplossing was om die siklusse van die elektriese stelsel met 'n metaalvoorwerp te probeer kortsluit. Cotton neem 'n gewone skuifspeld, wat die velle van die vliegmissie vasgemaak het, en kruip langs die smal mangat tussen die ontsnappingspeule na die lontkas. Toe hy die klep oopmaak, vind hy die nodige kontakte op bevele van die grond af en maak dit toe met 'n ongebuig papierklem. Die neuspilaar is in die verlengde posisie. Maar die volgende dag was die koerante vol opskrifte soos ''n paperclip van 39 sent bespaar 'n vliegtuig van $ 750 miljoen.'
Die beplande langvlug by M = 3 het eers op 19 Mei plaasgevind. Die vliegtuig het 33 minute met hierdie spoed gevlieg. In die vlug is die hoogste spoed en hoogte bereik vir die hele toets van die XB-70A, onderskeidelik M = 3.08 en 22555 m. Hierdie prestasie was die einde van die eerste fase van vlugtoetse.
Die volgende fase is hoofsaaklik in die belang van NASA uitgevoer - vir navorsing oor soniese booms. Nuwe vlieëniers het by die program aangesluit - NASA -werknemers. Die ervare Noord -Amerikaanse toetsvlieënier John Walker is as die eerste vlieënier aangestel. wat pas klaar met die hipersoniese X-15 gevlieg het. In die bombaai van vliegtuig # 2 is nuwe toerusting ter waarde van $ 50 miljoen geïnstalleer om die draaie en trillings van die struktuur op te los by die oorsteek van die klankgrens. Die eerste vlug van die tweede fase was beplan vir 8 Junie 1966. Die vlug het twee doelwitte nagestreef: die toets van nuwe toerusting en die verfilming van 'n reklamefilm oor die Valkyrie. Vir 'n groter uitwerking het die groot bomwerper vergesel van F-4B, F-5, F-104 en 'n T-38 afrigter.
Om 0827 uur die oggend neem White en majoor K. Cross hul plek in die XB-70A-kajuit. Dit was die 46ste vlug van vliegtuig # 2 en die eerste vlug van Karl Cross. Een van die begeleide vliegtuie, die F-104 Starfighter, is deur John Walker bestuur. Toe die vliegtuie, wat deur die wolke breek, opstaan om te skiet, het die F-104, wat regs van die Valkyrie vlieg, sy vlerk aangeraak tot by die onderste punt van die regtervleuel van die bomwerper, oor die romp gerol en albei kiele afgeslaan, slaan die linkerkonsole en ontplof. Die vlieënier het nie dadelik verstaan wat gebeur het nie. Vir 71 sekondes het die Valkyrie sy reguit vlug voortgesit, toe oor die vleuel gerol, 'n draai gemaak en geval. Slegs Ella White het daarin geslaag om te ontsnap, wat daarin geslaag het om sy kapsule in die laaste sekondes uit te gooi voordat hy geval het. Sy valskerm wat op die grond lê, is opgemerk vanuit 'n reddingshelikopter 20 kilometer van die KhV-70A-wrak. Die landing van die kapsule met 'n half-oop valskerm was baie rof, White het ernstige beserings opgedoen en het drie dae lank nie sy bewussyn herwin nie. Van die bomwerper self het min oorgebly. Die neusgedeelte waarin Cross was (daar word geglo dat hy sy bewussyn verloor het as gevolg van oorlading), is in verskeie dele geskeur. Die motor het waarskynlik ontplof terwyl hy nog in die lug was. White het herstel, maar het nooit weer gevlieg nie.
Na hierdie tragiese toetssaak van die oorblywende vliegtuie het nommer 1 nog twee jaar aangehou. Die eerste vlug na die ramp het op 1 November 1966 plaasgevind, daarna is nog 32 vlugte uitgevoer. In totaal het XB -70A # 1 83 vlugte uitgevoer, en # 2 - 46 vlugte. Die totale vliegtyd van die twee vliegtuie was 254,2 uur, waarvan nommer 1 160 uur was.
Instrumentbord in die kajuit
Neus landingsgestel
In 1968 is die werk aan die B-70 gestaak. Op 4 Februarie 1969 het die Valkyrie die laaste keer opgestyg. Die motor is bestuur deur Fitya Fulton uit Noord -Amerika. en Ted Stenfold van die Air Force XB-70A beland by Wright-Patterson AFB en word 'n uitstalling in die Air Force Museum. Tydens die oordrag van die vliegtuig na die museumverteenwoordigers, het een van die vlieëniers gesê dat hy - … instem tot alles, sodat die Valkyrie aanhou vlieg, maar nie instem om vir die vlugte te betaal nie -.
Die totale koste van die XB-70A-vlugtoetsprogram het die Amerikaanse begroting $ 1,5 miljard gekos. Slegs een vlug van 'n bomwerper het 11 miljoen dollar gekos (volgens ander bronne het slegs 1 uur vlug 5,9 miljoen dollar gekos). Daarom word die "Valkyrie" nie net as die vinnigste van die groot vliegtuie beskou nie (dit het immers twee keer so vinnig soos 'n koeël (1 *) gevlieg), maar ook as die duurste daarvan.
