Teen die middel van die 60's van die vorige eeu het die Israeliese lugvaartbedryf 'n ontwikkelingsvlak bereik waarop dit moontlik was om sy eie vliegtuie in serie te bou. In 1966 het die IAI (Israeli Aircraft Industries) maatskappy begin met die ontwerp van 'n ligte vervoer- en passasiersvliegtuig met 'n kort opstyg en landing. Selfs in die ontwerpfase was dit die bedoeling dat die nuwe veeldoelige voertuig vanaf minimaal voorbereide veldvelde bestuur sou word.
Die vliegtuig, met die naam Arava ('n woestyngebied op die grens tussen Israel en Jordanië) en die IAI-101-indeks, was 'n hoëvlerkvliegtuig met 'n nacelle-romp en twee balke, aan die voorkant waarvan enjins geïnstalleer is, en by agterste vertikale stert en stabiliseerder. So 'n aërodinamiese ontwerp, wat voorheen in die veel groter en swaarder Amerikaanse militêre vervoer Fairchild C-119 Flying Boxcar gebruik is, het dit moontlik gemaak om goeie opstyg- en landingseienskappe te verkry en interne volumes optimaal te benut. Die stertgedeelte van die geheel-metaal-romp van semi-monokoque ontwerp word meer as 90 ° na die kant gebuig om die laai en aflaai te vergemaklik. Die hoogte van die kajuitvloer is dieselfde as die bak van 'n standaard vragmotor.
Daar is deure aan weerskante van die romp om die bemanning en passasiers in die vliegtuig te klim. Die reguit vleuel van die tweesparige onderstel word ondersteun deur twee onderste stutte. Vanuit die meganisme van die vleuel was daar twee-deurs kleppe, wat 61% van die span beslaan het, latte, ailerons en intrekbare spoilers. Die vleuel bevat vier brandstoftenks met 'n totale inhoud van 1440 liter. Die oorspronklike kragstasie het bestaan uit twee Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 pk turboprop-enjins. Nie-intrekbare driewiel-landingsstel met kragtige olie-lug-skokbrekers is ontwerp om skokke te vergoed tydens 'n harde landing van die vliegtuig en om onreëlmatighede op die baan tot 10 cm hoog te versag of te bedek met los sandstroke. Daar is beplan dat die nuwe ligte vervoer- en passasiersvliegtuig Amerikaanse vervaardigde C-47-suiervliegtuie in Israel sal vervang.
Beide burgerlike en militêre toepassings van die vliegtuig is oorweeg. Die passasiersweergawe kan tot 20 mense akkommodeer, die vervoerweergawe - tot 2300 kg vrag. In die VIP -konfigurasie kon die vliegtuig tot 12 passasiers huisves. Bemanning 1-2 mense. Wysigings is ook ontwerp vir gebruik in die rol van 'n vlieënde mediese operasiesaal, terreinkartering, olie -ondersoek, reën veroorsaak en as vlieënde laboratoriums. 'N Vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 6800 kg kan 'n afstand van 1300 km aflê. Maksimum spoed - 326 km / h, kruissnelheid - 309 km / h. Die aanloopbaanlengte wat benodig word vir opstyg is 360 meter. Die landingsafstand is 290 meter.
Die prototipe het op 27 November 1969 gevlieg, en die vliegtuig het binnekort in massaproduksie begin. In 1972 is die vliegtuig op die lugvaartuitstalling in Hanover vertoon. In dieselfde jaar het die IAI 'n demonstrasietoer na Latyns -Amerika gereël, en die vliegtuig het altesaam 64 duisend km gevlieg. Terselfdertyd is spesiale klem gelê op onpretensieuse instandhouding, ekonomie en uitstekende opstyg- en landingseienskappe. In 1972 is die vliegtuig vir $ 450,000 aan kliënte aangebied. Die eerste koper van "Arava" was die Mexikaanse lugmag, wat 5 eksemplare bestel het. Die Israeliese lugmag het net na die vliegtuig gekyk, maar middel Oktober 1973, tydens die Yom Kippur-oorlog, is drie IAI-101 Arava na die 122ste eskader by Nevatit oorgeplaas. Die vliegtuie is gebruik vir die operasionele verskaffing van die Israeliese troepe, en in die algemeen, ten spyte van die pas begin produksie en 'n aantal "kindersiektes", het dit goed gewerk. Nietemin is die eerste drie vliegtuie na die vyandelikhede aan die vervaardiger terugbesorg, en die Israeliese lugmag het eers in 1983 die eerste groep gemoderniseerde vliegtuie amptelik aangeskaf.
Die hoop van die IAI-onderneming op die kommersiële sukses van die burgerlike weergawe van die IAI-101 het nie gerealiseer nie. Die nis van die ligte tweemotorige vliegtuie van die plaaslike lugrederye is deur talle mededingers beset. Boonop was daar in die middel van die 70's nog baie suiermasjiene van die vorige generasie in gebruik. In die derde wêreldlande was die Douglas C-47 (DC-3) veral wydverspreid, met 'n totaal van ongeveer 10 000 gebou. In die 60's en 70's was daar 'n oorvloed van hierdie masjiene op die mark, aangesien die weermag na hul mening van verouderde vervoer- en passasiersvliegtuie ontslae geraak het. "Douglas" met 'n baie goeie hulpbron kan vir $ 50-70 duisend gekoop word. In hierdie omstandighede was dit baie moeilik vir 'n Israeliese onderneming om met sy ligte passasiersvliegtuie by die burgerlike mark in te breek. As gevolg hiervan was dit moontlik om 'n klein aantal burgerlike wysigings van die IAI-101 te verkoop, ondanks die toenemende advertensies. Terselfdertyd het die lugmag van die arm lande in Latyns -Amerika en Afrika belangstelling getoon in 'n masjien wat in baie opsigte universeel was.
Met inagneming van die feit dat wapens op die vliegtuig geïnstalleer is in lande wat moontlik as kopers van die Israeliese "Arava" kan optree, met allerhande opstandelinge. En dit het tot 'n sekere mate die uitvoerpotensiaal baie beïnvloed, aangesien die vliegtuig nou nie net die valskermsoldate kon laat beland nie, maar hulle ook, indien nodig, met vuur kon ondersteun. Toetse van 'n gewapende prototipe wat in Israel uitgevoer is, het getoon dat vlieëniers danksy 'n goeie uitsig vanuit die kajuit maklik en vinnig grondteikens kan opspoor en identifiseer. Relatief lae vliegsnelheid en goeie wendbaarheid het dit maklik gemaak om 'n voordelige posisie in te neem vir 'n aanval. Tydens die toetse het militêre verteenwoordigers egter kennis geneem van die groot kwesbaarheid van die "Arava" wanneer hulle oor gebiede met ontwikkelde lugverdediging werk. Daar was geen spesiale maatreëls om die oorleefbaarheid te verhoog nie, soos beskermde tenks of pantserbeskerming van die kajuit, op die vliegtuig, en in die geval van 'n ontmoeting, selfs met 'n vyandige subsoniese aanvalsvliegtuig, was die kans minimaal om veilig te ontsnap.
Die vliegtuig was gewapen met twee 12,7 mm Browning -masjiengewere, kuipte voor in die romp (een aan elke kant). 'N Ander rewolwer -masjiengeweer in die stertkegel van die romp het die agterste halfrond beskerm teen aanvalle van vegters en van die grond af. Die totale ammunisie was baie indrukwekkend - 8000 rondtes.
Boonop kan twee NAR -houers of 'n ander vegvrag van 500 kg op twee pilare op die romp hang. Benewens die installering van wapens en toerisme -aantreklikhede, is toestelle om dipoolweerkaatsers te laat val en hittevalle te skiet, as ekstra opsies aangebied.
Op die gemoderniseerde militêre vliegtuie in 1977, aangewys as IAI -202, is Pratt & Whitney Canada PT6A -34 vliegtuigmotors met 'n kapasiteit van 780 pk geïnstalleer. met drie-lem propellers met 'n deursnee van 2,59 m. Dit het dit moontlik gemaak om die opstartrol te verminder en die vliegtuig se drakrag tot 2,5 ton te verhoog. Die opstart was 230 m, en die aanloop was 130 m. Met nuwe, kragtiger enjins was die maksimum snelheid 390 km / h en die kruissnelheid was 319 km / h. Sommige van die vliegtuie is herbou deur vroeëre aanpassings tydens die opknapping; om nuwe enjins te installeer, moes die vleuel heeltemal verander word. Die toegekende vluglewe van die laatproduksievliegtuie was 40 000 uur.
Die burgerlike aanpassing met enjins met groter krag en verbeterde toerusting het die benaming IAI-102 gekry. Die grootste aantal sulke masjiene is aan Argentinië verkoop, waar dit op bergvliegvelde met beperkte aanloopbane gebruik is.
In die gewysigde belang van die weermag kon die laairuimte van die IAI-202-vliegtuig 24 dienspligtiges met persoonlike wapens, 16 valskermsoldate, 'n ligte terreinvoertuig met 'n terugslaglose geweer en 'n bemanning van 4 mense, of 2,5 ton, huisves van vrag. Indien nodig, was daar 'n moontlikheid om die toerusting weer na 'n sanitêre weergawe toe te bring. Terselfdertyd word 12 brakke in die laairuim geïnstalleer en werkplekke vir twee dokters is toegerus.
Benewens die universele veeldoelige vliegtuie, is gespesialiseerde weergawes in beperkte reeks vervaardig. Die patrollie-anti-duikboot modifikasie verskil van ander modelle deur die teenwoordigheid in die boog van 'n soekradar wat duikbootperiskope kan opspoor. Spesiale toerusting wat ongeveer 250 kg weeg, is op die vliegtuig geïnstalleer. Die bewapening bevat vier Mk14 anti-duikboot-torpedo's en twaalf akoestiese boeie.
Die vermoë om tot 10 uur in die lug te bly het dit moontlik gemaak om die "Arava" as 'n lugherhaler, 'n elektroniese verkenningsvliegtuig en elektroniese oorlogvoering te gebruik. In hierdie geval word 'n stel elektroniese toerusting wat tot 500 kg weeg en twee operateurs aan boord geplaas.
Verskeie masjiene van hierdie modifikasie is in die Israeliese lugmag gebruik, maar ongelukkig kon ons nie hoë kwaliteit beelde van hierdie vliegtuie vind nie, asook betroubare besonderhede oor die samestelling van die toerusting en die besonderhede van die aansoek.
Tydens die operasie was die omvang van die "Arava" baie uiteenlopend. Vliegtuie is dikwels gebruik as sleepvliegtuie vir lugteikens en in soek- en reddingsoperasies. By die toerusting van veldvliegvelde kan "Arava" gebruik word vir die lewering en brandstof van ander vliegtuie en helikopters, sowel as vir die hervulling van grondtoerusting in die veld. Hiervoor is brandstoftenks met 'n totale inhoud van tot 2000 liter en brandstoftoestelle in die vragkompartement van die vliegtuig gemonteer.
Maar ondanks die pogings van Israeliese vliegtuigindustrieë, wat buitelandse kopers probeer lok het met gevegsvermoëns, goeie opstyg- en landingseienskappe, stabiliteit, uitstekende wendbaarheid vir vliegtuie van hierdie klas, eenvoud en gemak, het die vraag na vliegtuie van die Arava -gesin wel nie aan die verwagtinge voldoen nie. Die vliegtuig, wat van 1972 tot 1988 in serieproduksie was, is in 'n hoeveelheid van 103 eksemplare gebou. Terselfdertyd is 2/3 van die voertuie in 'n militêre opset vervaardig.
Benewens Israel is "Arava" ook aan 16 lande verskaf: Argentinië, Bolivia, Venezuela, Haïti, Guatemala, Honduras, Kameroen, Liberië, Mexiko, Nicaragua, Papoea -Nieu -Guinee, El Salvador, Swaziland, Thailand, Ecuador. In 'n aansienlike deel van die lande op hierdie lys was daar probleme met gewapende groepe teen die regering, en Israeliese vervaardigde veeldoelige vliegtuie is in vyandelikhede gebruik.
Die voorbeeld van die Colombiaanse lugmag is illustratief in hierdie geval. Drie Arava -vliegtuie met 'n stel wapens is in April 1980 aan die Colombiaanse Lugmag oorhandig. Binnekort is die vliegtuie saam met die AC-47-gewere ontplooi teen die linkse rebelle wat in die oerwoud werk. In die rol van 'n aanvalsvliegtuig wat op lae hoogtes werk, was die vliegtuig egter nie baie suksesvol nie. Die relatief lae spoed en sy groot silhoeët maak dit 'n goeie doelwit vir vuurvliegtuie. Nadat die vliegtuig begin terugkeer het van gevegsopdragte met koeëlgate, en die gewondes onder die spanne verskyn het, is die gebruik van die Arava laat vaar. As gevolg hiervan het gespesialiseerde anti-guerrilla-vliegtuie A-37, OV-10 en Tucano begin aantrek om die posisies van linkse gewapende groepe aan te val en die gestorte voorwerpe van dwelmhandelaars te vernietig.
Die vliegtuie het oorgeskakel na meer tipiese take: die aflewering van kos en ammunisie aan verre garnisoene, die vervoer van klein afdelings van militêre personeel, ontruiming van diegene wat mediese hulp nodig het, lugverkenning en patrollievlugte. Twee Colombiaanse ligte vervoeraars het in die loop van 10 jaar in vliegongelukke verlore gegaan. Gelukkig vir diegene aan boord is nie een van hulle dood nie. Tot op hede is daar nog net een Arava in Colombia oor, die vliegtuig is herstel en word in die burgerlike sektor gebruik.
Soos die gebruik in ander lande egter getoon het, was "Arava" 'n goeie "geweerskip", veral in die nag. Met 'n groot kaliber masjiengeweer aan boord, of 'n ligte outomatiese kanon van 20 mm in die deuropening, kan die vliegtuig in 'n sirkel vlieg, voortdurend op dieselfde teiken skiet, buite bereik van effektiewe handwapens. In hierdie geval is die mikpunt vir 'n beter visuele sigbaarheid dikwels 'gemerk' met fosfor -ammunisie. Dit is hoe die Salvadoraanse IAI-202's gebruik is.
Benewens El Salvador en Colombia, het die Aravam 'n kans gehad om 'buskruit' te snuif in Bolivia, Nicaragua, Honduras en Liberië. Daar is berig dat een Liberiaanse IAI-202 neergeskiet is deur 'n 14,5 mm ZPU-4-vliegtuigvuur. Tot onlangs het 'n Boliviaanse vliegtuig, gewapen met swaar masjiengewere en NAR, gereeld gevegsopdragte gevlieg teen dwelmbase wat in afgeleë gebiede van die land werk. As 'n reël het "Arava" opgetree as 'n lugkommando-pos, wat die optrede van die AT-33-ligstraalaanvalvliegtuie gelei en gekoördineer het.
Sonder twyfel het Arava -vliegtuie 'n ryk gevegsgeskiedenis. Maar die spesifiekheid van aksies teen opstand is so dat die besonderhede van spesiale operasies gewoonlik nie aan die media uitgelek word nie. Ondanks die feit dat die meeste van die masjiene op veldlughawens gebruik is in lande waar die vlak van onderhoud te wense oorgelaat het, was die ongeluksyfer relatief laag. By ongelukke en rampe het ongeveer 10% van die hele vloot verlore gegaan, en die grootste deel van die vliegongelukke het plaasgevind as gevolg van die 'menslike faktor'. Die laaste groot voorval met die Arava -vliegtuig het op 15 Maart 2016 plaasgevind. 'N Motor van die Ecuadoraanse lugmag het in slegte weer teen 'n berghang vasgery. By die ongeluk is 19 Ecuadoraanse valskermsoldate en 3 bemanningslede dood.
Tans het die vliegloopbaan van die Arava -vliegtuie in die meeste operasionele lande reeds geëindig. Dus, die Israeliese lugmag het hierdie masjien in 2004 laat vaar, en nou bly daar nie meer as twee dosyn masjiene in 'n vlugtoestand ter wêreld nie. Ondanks die baie goeie operasionele en vlugdata, verdien die uitstaande vliegtuie in baie opsigte nie die regte erkenning nie. Die rede hiervoor was die oorheersing in die mark van meer prominente as die Israeliese IAI, Europese en Amerikaanse vervaardigers van vliegtuie en die baie spesifieke posisie van Israel in die wêreld, wat die uitvoer van vliegtuie uit die land in die 70's en 80's beperk het. Die regering van 'n aantal lande het om politieke redes geweier om met Israeliese ondernemings handel te dryf. Boonop kon die Joodse staat, anders as die USSR of die Verenigde State, dit nie bekostig om wapens op krediet te skenk of aan sy bondgenote te skenk nie, wat ongetwyfeld die voorkoms van die produkte van die Israeliese militêr-industriële kompleks in die wêreld beïnvloed het.
