Met die likwidasie van N. S. Chroesjtsjof van aanvalsvliegtuie as 'n klas, wat die bestaande suier Il-10M vir metaalskroot afgeskryf het en geweier het om die ongeëwenaarde Il-40-straalaanvalvliegtuie vry te laat, is hierdie nis beset deur die MiG-15 en MiG-17 straaljagters. Hierdie vliegtuie het 'n taamlik kragtige kanonbewapening en 'n goeie uitsig vanaf die kajuit, maar voldoen nie aan die vereistes van die lugmag wat vlugspoed en raket- en bomlading betref nie.
Die su-7 supersoniese frontliniejagter, wat later omskep is in die Su-7B-vegvliegtuig, ondanks die verhoogde eienskappe, het die weermag ook nie heeltemal tevrede gestel nie. Terselfdertyd het sy gevegsbelasting, met inagneming van die nuwe benaming, viervoudig toegeneem en 2000 kg bereik.
Die gespesialiseerde spesialisasie van die vliegtuig, aangesien die toetsresultate en die werkervaring veralgemeen is, bepaal die rigting van verdere voortdurende verbetering, wat tot in die vroeë sewentigerjare voortduur. In totaal, van 1957 tot 1972 by die fabriek in Komsomolsk-on-Amur, is 1,874 vliegtuie van die volgende modifikasies gebou:
-Su-7BKL (produk "S22KL")-'n wiel-ski-modifikasie van die vliegtuig om die basiese toestande op onverharde aanloopbane (1965-71) te verbeter.
-Su-7BM (produk "S22M")-wysiging van die Su-7B met nuwe boordtoerusting en 'n AL-7F-1-enjin met 'n groter lewensduur (1962-64).
-Su-7BMK (produk "S22MK")-'n uitvoerweergawe van die SU-7BM, met 'n paar ontwerpverbeterings wat op die Su-7BKL geïmplementeer is; die laaste reeks vliegtuie was toegerus met 'n ekstra paar ophangings (1966-71).
-Su-7U (produk "U22")-'n modifikasie van opleidingsvliegtuie gebaseer op die SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produk "U22MK")-uitvoerweergawe van die Su-7U (1965-71).
Skakel Su-7B
Die toename in die gevegsdoeltreffendheid van die voertuig het gepaard gegaan met 'n toename in die opstyggewig en 'n agteruitgang in die opstyg- en landingseienskappe. Die begin van die werking van die Su-7B deur gevegseenhede het geval op die jare toe die aanneming van taktiese kernwapens die probleem van die kwesbaarheid van die voorste vliegvelde vererger het. Die oplossing vir hierdie probleem is gesien in die verspreiding van frontlinie-lugvaart gedurende die bedreigde tydperk en die verwante vereiste om gevegsoperasies vanaf aanloopbane van beperkte grootte te verseker. Hierdie probleem kan opgelos word deur die gebruik van hefmotors of 'n veranderlike sweepvleuelstelsel.
In Mei 1965 het die OKB, saam met TsAGI, begin met die ontwikkeling van die C-22I- of Su-7IG (veranderlike meetkunde) vliegtuie. In die eksperimentele motor het slegs die buitenste dele van die vleuel, agter die hooflandingsrat, gedraai.
Hierdie reëling het die opstyg- en landingseienskappe verbeter en die aërodinamiese kwaliteit op subsoniese vlakke verhoog. Die keuse van die Su-7B as prototipe vir 'n eksperimentele voertuig het vrugte afgewerp. Hierdie supersoniese vegvliegtuig is in groot reekse vervaardig, 'n relatief goedkoop opgradering het dit in 'n multi-mode vliegtuig verander.
Die vleuel is struktureel verdeel in vaste, vasgemaak aan die romp en beweegbare dele (PChK) met 'n enkele profiel, wat ononderbroke vloei rondom die wortel gee, wat die werking van die stert gunstig beïnvloed het. Die vlerkspan met 'n maksimum sweep het met 0,705 m toegeneem en sy oppervlakte met 0,45 m2. Die kombinasie van drieledige latte op die swaaiarms met volledige spanvleuels het die vertrek- en landingprestasie aansienlik verbeter. Maar hiervoor moes betaal word deur die kapasiteit van die vleuelbrandstoftenk-sakke met 440 liter te verminder, die vleuelmassa met 400 kg te verhoog as gevolg van die swaai-meganisme (skarniere, hidromeganiese aandrywing, sinchronisasie-as en hidrouliese stelselelemente) en die bemoeilikheid van die vleuel ontwerp.
Die resultaat van die suksesvolle afhandeling van die S-22I-toetse was die vrystelling van die regeringsbesluit in November 1967 oor die ontwikkeling van die Su-17-vegvliegtuig met veranderlike vleuelgeometrie en die begin daarvan in serieproduksie by die Far Eastern Machine-Building Plant in Komsomolsk-on-Amur.
Su-17 monteerbaan
In Oktober was die 523ste Red Banner IAP van die Verre Oosterse Militêre Distrik die eerste wat die Su-17 begin baasraak het, dit was die amptelike naam wat aan die reeks S-32 gegee is.
Su-17
Die vliegtuig was in serieproduksie van 1969 tot 1990, waartydens 2867 vegvliegtuie met die volgende modifikasies gebou is:
-Su-17 is die eerste reeks weergawe, 'n paar dosyne is voor 1972 vervaardig.
-Su-17M-verandering met TRDF AL-21F3, verhoogde brandstofvermoë, meer gevorderde lugvaartkunde, uitgebreide reeks wapens en 'n paar ander veranderinge; sedert 1972 vervaardig;
-Su-17M2 weergawe met 'n romp neusgedeelte wat met 200 mm verleng is, nuwe lugvaartkunde en 'n uitgebreide reeks geleide wapens; aan die begin van 1974 sy eerste vlug gemaak het, is die reeksproduksie in 1975-79 uitgevoer;
-Su-17M3 verdere ontwikkeling van M2; nuwe waarnemingstoerusting is geïnstalleer, brandstofvoorraad is verhoog; sedert 1976 vervaardig;
-Su-17M4-variant met nuwe lugvaartkunde, ongereguleerde luginlaat en 'n paar ontwerpveranderings in die romp; die prototipe verskyn in 1980, die reeks word in 1981-90 uitgevoer;
-Su-17UM tweesitplek gevegsopleidingsvliegtuie toegerus met avionika wat op die Su-17M2 gebruik word; die prototipe verskyn in 1975, die reeks word in 1976-78 uitgevoer; die ontwerp van die vliegtuig was die basis vir die skepping van die Su-17M3;
-Su-17UM3 tweesitplek gevegsopleidingsvliegtuie toegerus met avionika wat op die Su-17M3 gebruik word; sedert 1978 vervaardig;
-Su-20 uitvoerweergawe van die Su-17M met 'n vereenvoudigde lugvaart en 'n verminderde reeks wapens; vrygestel in 1972;
-Su-22 uitvoerweergawe van die Su-17M2, toegerus met die R-29BS-300 turbojet-enjin, wat later op vliegtuie van ander uitvoerwysigings geïnstalleer is; sedert 1976 vervaardig;
-Su-22M uitvoer weergawe van die Su-17M3; in 1977 vrygestel;
-Su-22M3 uitvoer weergawe van die Su-17M3 met meer gevorderde avionika in vergelyking met die Su-22; sedert 1982 vervaardig;
-Su-22M4 uitvoerweergawe van die Su-17M4; AL-21F3 enjin; sedert 1984 vervaardig;
-Su-22UM uitvoerweergawe van die Su-17UM; sedert 1976 vervaardig;
-Unie-22UM3 uitvoerweergaweSu-17UM3; die vrylating is sedert 1982 uitgevoer;
-Su-22UM3K gevegsopleiding weergawe van die Su-22M4, ook bedoel vir uitvoervoorrade; sedert 1983 vervaardig
Een van die vroeë Su-17's het 'n monument op die grondgebied van 'n vliegtuigaanleg geword
Die laaste weergawe van die Su-17, wat in massaproduksie bekendgestel is, was die Su-17M4. Die ontwikkeling daarvan is sedert Maart 1977 by die Sukhoi Design Bureau uitgevoer.
Die eerste prototipe verskyn in 1980 op die vliegveld, en in dieselfde jaar word drie prototipes aangebied vir staatstoetse, wat in November 1982 suksesvol voltooi is.
Su-17M4
'N K-36DM uitwerpstoel is op die vliegtuig geïnstalleer. Met inagneming van die hoofdoel van die masjien - om grondteikens aan te val, het hulle die verstelbare luginlaat laat vaar en die keël vasgemaak in die optimale posisie vir transoniese lae hoogtevlugte. Die maksimum spoed op hoogte was beperk tot 'n waarde wat ooreenstem met die getal M = 1,75.
Ekstern het die S-17M4 verskil van die Su-17M3 deur 'n klein luginlaat op die agterklep voor die kiel, maar wat 'stop' betref, was dit 'n heel ander masjien. Op die Su-17M3 het die vlieënier die gesamentlike werking van verskillende boordstelsels verskaf. Tydens die toetse van die vliegtuig met die ASP-17B-sig met 'n analoog-tot-digitale rekenaar, is die behoefte om 'n boordrekenaar in te sluit, onthul. Vir die S-54 is die PNK-54 ontwikkel op grond van die boordrekenaar Orbita-20-22, die SAU-22M2 en die SUO-54. Die gebruik van geleide wapens met semi-aktiewe laserbegeleiding is verskaf deur die Klen-PS laserafstandmeter-aanwyser, en met die IT-23M televisie-aanwyser. Op die S-54, toe die UR gelanseer is, is die sentrale punt van die gesig deur die joystick op die teiken aangebring, en nie deur die vliegtuig te bestuur nie, soos op die Su-17M3, waarin die punt deur die joystick beweeg is nadat die missiel die gids verlaat het.
Die bewapening het bestaan uit Kh-25ML-missiele, en die KAB-500Kr-gekorrigeerde bomme, wat groot pomphoeke van die laserstraal van teikenbeligting vereis as gevolg van die aansienlike agterstand van die bom uit die vliegtuig ten tyde van die val, is vervang deur die KAB-500T met 'n televisiesoeker. Die gebrek aan outomatiese teikenopsporing het so 'n keuse gemaak van die dinamiese eienskappe van die doelkontoer-die vlieënier-operateur-die Klen-PS-stasie, sodat wanneer die Klen-PS siglyn handmatig reggestel word, die vereiste leidingnoukeurigheid van die X nodig is -25ML is verseker. Hierdie taak is briljant opgelos, en die Kh-25ML het nie sy doeltreffendheid verloor nie. Die Kh-29T-vuurpyl is ook ingesluit in die bewapening van die vliegtuig. Staatstoetse is in November 1982 suksesvol afgehandel, onder die benaming Su-17M4, is die vliegtuig in September 1983 in gebruik geneem. Dieselfde bevel is aangeneem vir diens met die Su-17UM3.
Om verkenningstake op te los, is sommige van die vliegtuie, met die naam Su-17M4-R (Su-17M3-R), toegerus met KKR-1/54 hangende houers vir die uitvoering van geïntegreerde verkenning (radio, foto, infrarooi en televisie).
Byna gelyktydig met die voorkoms van die Su-17, op die basis van die voorste vegvliegtuig met 'n veranderlike geometrie-vleuel MiG-23, is die stakingweergawe van die MiG-23B ontwikkel en in reeks gelanseer.
Die skepping van die vliegtuig is amptelik bevestig deur die dekreet van die Sentrale Komitee van die CPSU en die USSR Raad van Ministers van 4 Februarie 1970.
Die kenmerkende buitelyne van die boog is bepaal volgens die werkingstoestande van die ASP-17-gesig. Die outomatiese geweersig is ontwikkel by die Leningrad -onderneming "Arsenal" vir belowende aanvalsvliegtuie en het akkurate gerigte bombardemente, die afskop van NAR en afvuur vanaf 'n vlug en duik verskaf. By die waarneming van die teiken kan sy beweegbare mikpunt afwaarts afwaarts afwyk met 'n hoek van tot grade, wat op die reflektorglas van die gesig uitsteek. Om te voorkom dat die neus van die vliegtuig die teiken verduister, is die kontoere daarvan bepaal deur die toepaslike hoek, wat die generatriks van die boonste deel van die neus stel, onmiddellik afwaarts skuins van die afdak en die gesigsveld vanaf die kajuit was net grade. Die uitleg was nie net suksesvol nie, maar ook ekspressief en het letterlik die doel van die vliegtuig beklemtoon.
MiG-23B
Die vegvliegtuig het 'n buitengewoon funksionele en indrukwekkende roofagtige voorkoms gekry, wat kenmerkend geword het van alle daaropvolgende aanpassings en terselfdertyd die gewilde bynaam "Crocodile Gena" verseker het.
Benewens die afwesigheid van 'n radar, afgerond vir 'n beter voorwaartse en afwaartse uitsig op die neus en die installering van spesiale teikentoerusting, het die vliegtuigraamwerk weinig verskil van die MiG-23S-vegvliegtuig, wat sedert begin 1970 in serieproduksie was..
In 1973 verskyn die MiG-23BN met 'n meer ekonomiese R29B-300-enjin. Ondanks die feit dat die MiG-23BN tot 1985 in produksie gebly het (vir uitvoerlewerings), was dit 'n intermediêre oplossing wat nie die skeppers en die kliënt tevrede gestel het nie. Die weermag het eise gestel ten opsigte van die verbetering van die gevegsdoeltreffendheid van die vliegtuie, wat minderwaardig was as die Su-17, ten opsigte van die gevegslading en die omvang van wapens, sowel as in 'n aantal vliegprestasie-eienskappe, insluitend opstyg en landingskwaliteite en maklike loods. Die motor het 'n kwalitatiewe verbetering nodig, veral omdat die ontwerpers 'n aantal deurdagte voorstelle vir die modernisering gehad het. 'N Stel maatreëls om die staking te verbeter, het MiG voorgestel om in drie rigtings te moderniseer: konstruktiewe verbeterings aan die vliegtuig, die bekendstelling van nuwe teikentoerusting en die versterking van wapens. Die radikale weg met die gelyktydige bekendstelling van innovasies in die meeste stelsels en samestellings weerspreek die gewone praktyk van geleidelike verbetering van die masjien op die beginsel van "nie meer as een ernstige vernuwing in die volgende modifikasie" ('n beproefde reël). Dit het meer as een keer gebeur dat die tegniese risiko van baie nog "rou" nuwighede die ontwikkeling eindeloos vertraag het.
Die nuwe vliegtuig het die naam MiG-23BM gekry. Om die gewig van die gevegsgewig te verhoog, is die maksimum snelheid en plafon effens verminder. Die verstelbare luginlate wat die MiG-23B geërf het van die "drie-en-twintigste" vegvariante, is vervang met ligte, ongereguleerde op die MiG-23BM. Vereenvoudiging van die ontwerp met die verwerping van die verstelbare wig- en bestuurstelsel bespaar ongeveer 300 kg. 'N Sigstelsel wat op hierdie tydstip gebaseer was op 'n analoog rekenaar, het nie meer voldoende doeltreffendheid gehad nie, het nie die vereiste akkuraatheidskenmerke verskaf nie en het 'n oormatige spanning van die vlieënier tydens die operasie vereis. Die aandeel is gemaak op 'n nuwe hoogs doeltreffende elektronika -kompleks, wat die masjien groot voordele inhou.
Die bewapening van die vliegtuig het 'n aantal innovasies ondergaan. In die eerste plek is artilleriewapens vervang deur kragtiger wapens. Die krag en die vernietigende effek van die 23 mm-skulpe van die GSh-23L-kanon, wat jare lank op die meeste gevegsvliegtuie gedien het, was nie genoeg om baie grondteikens en veral gepantserde voertuie met selfvertroue te verslaan nie. Nuwe pantservoertuie tree in diens by NAVO -lande, vir die stryd waarteen die pantserdringing van 23 mm -kaliber skulpe reeds swak was. In hierdie verband is besluit om 'n nuwe 30 mm-kaliber kanon op die vliegtuig te installeer, met 'n hoë vuurtempo en 'n groot tweede gewig.
GSh-6-30
Die GSh-6-30A artilleriestelsel het indrukwekkende eienskappe, wat absolute meerderwaardigheid toon as die meeste Westerse modelle.
Die produksie van die MiG-23BM is vinnig aan die einde van 1973 gevestig. Dit was grootliks te wyte aan die goeie bemeestering van tegnologiese prosesse en oplossings in produksie en die kontinuïteit van die ontwerp, aangesien dit baie gemeen het met die "tweeling".
Die reeks duur tot die lente van 1978 en 'n totaal van 360 MiG-23BM's is vervaardig, wat na die hele toetsprogram in Februarie 1975 onder die naam MiG-27 aangeneem is, hoewel die vliegtuie in werking en produksie dikwels voortgegaan het dieselfde naam genoem.
Parallel met die MiG-23BM is nog twee modifikasies ontwikkel, wat verskil in meer gevorderde toerusting. Die vlak van nuwe tegnologie, mikro -elektronika en opto -elektroniese tegnologie wat in die land bereik is, het dit moontlik gemaak om werkbare toerusting vir die waarnemingstelsel te ontwikkel, waarvan die potensiële vyand nie die analoog gehad het nie. Die naam van die kompleks "Kaira" is gekies met die betekenis: die guillemot verskil deurdat hierdie voël se oë tydens vlug in verskillende rigtings kan kyk en selfs in die stert "in die stert" kan vlieg).
Begeleide wapens is ook aansienlik versterk en aangevul, waarvoor hierdie modifikasie van die vliegtuig in beginsel geskep is (in hierdie geval is baie soorte ammunisie op hul beurt self ontwikkel "vir die vliegtuig"). Die eerste was KAB-500L, met 'n eie gewig van 534 kg, 'n kragtige deurdringende hoëplofkop wat 360 kg weeg en was bedoel om beskermde en veral duursame stilstaande teikens-skuilings, bevelposte, brûe, pakhuise en ander-te verslaan. Die doel van die bom op die teiken is uitgevoer deur weerkaatsing van straling met behulp van 'n laser -teikenbenamingstelsel. 'N Ontvangerstoestel met 'n fotodetektor en 'n beweegbare fokuskoördineerder het die teiken gevolg deur laserstraling wat daaruit weerkaats is, en die beheereenheid het 'n bom daarop gerig. Doelwitbereikbereik -3, 5-6 km met 'n meteorologiese sigbaarheidsafstand van 10 km. Tydens die toetse is 'n sirkulêre moontlike afwyking van 8-10 meter bereik. Sedert 1975 begin die KAB-500L in diens.
KAB-500L
Later is die arsenaal van die voertuig aangevul met nuwe bomme van die KAB-500-gesin, toegerus met 'n televisie-korrelasiesoeker. Bomme kan afsonderlik en in 'n salvo laat val van vlak vlug, duik of slaan gedurende die dag (teen verligte teikens - en snags), insluitend teen verskeie doelwitte in een aanval.
Die bestrydingseffektiwiteit van die MiG-27K het baie keer toegeneem bo sy voorganger. Om die missie te voltooi, wat sewe MiG-27's benodig het, was dit slegs vier "Kair".
Gegewe die kompleksiteit en hoë koste van die Kaira, was daar egter 'n behoefte aan so 'n aanpassing van die vliegtuig, wat met nuwe toerusting en wapens die MiG-27 sou oortref in sy gevegskwaliteite, maar minder sou kos as die MiG -27K, selfs tot nadeel van sommige vermoëns. Die MiG-27M het feitlik die hele arsenaal bomme en missiele oorgeneem van die MiG-27K, met die uitsondering van gekorrigeerde bomme met 'n semi-aktiewe lasersoeker (Klen-PM kon die balk nie terugdraai nie). Toetse en werking van die nuwe vliegtuie het getoon dat die MiG-27M in sy vermoëns aansienlik beter is as die MiG-27 en in baie opsigte nie minderwaardig is as die Kayre nie.
In 1990 het die USSR Lugmag 535 Su-17 en 500 MiG-27's gehad, die meeste van hulle is na Rusland. Destyds was dit meestal taamlik moderne gevegsvoertuie. Die leierskap van die "nuwe Rusland", ondanks die baie effektiewe gebruik van die Su-17M4 in die Eerste Tsjetsjeense, het egter die teenwoordigheid van vegvliegtuie in die lugmagstruktuur as onnodig geag. 'N Beduidende deel van die vliegtuie van die gelikwideerde lugeenhede is onmiddellik na skrootmetaal gestuur, die res is na' stoor 'gestuur.
Die aandeel is gemaak op die voorste bomwerpers Su-24 en aanvalsvliegtuie Su-25. Indien nodig, sou die MiG-29- en Su-27-vegters betrokke wees by stakings (dit is veral 'verstandig' om laasgenoemde weer met NURS-eenhede toe te rus). Verdere gebeure toon egter die foutiwiteit van so 'n besluit. Su-24-bomwerpers, wat ontwerp is om veral belangrike teikens in die operasionele agterkant van die vyand te vernietig, was te duur en moeilik om te gebruik vir 'n 'teen-terroriste-operasie', en die Su-25 het beperkte vermoëns vir die gebruik van geleide wapens en 'n kort afstand.
Tydens die Tweede Tsjetsjeense Oorlog is probeer om die Su-17M4 aan die Lugmag terug te gee, maar dit was onmoontlik om dit in die praktyk te implementeer. Vir 'n paar jaar het die vliegtuie wat in die opberging was, heeltemal nie-vlugbaar geword; hul toerusting is afgetakel en geplunder.
Sommige van die Su-17's wat in die vlug oorleef het, bly steeds opstyg, hoofsaaklik 'tweeling' voertuie wat vir oefenvlugte gebruik word.
