Die behoefte van die lugmag aan 'n hoëspoed-strategiese bomwerper wat in staat is om teikens in die Verenigde State aan te val nadat dit van 'n vliegveld in die USSR af opgestyg het, het gelei tot die ontplooiing van 'n wye front aan die aerodinamika van belowende swaar vliegtuie, hul kragsentrales, wapens en toerusting aan boord. Die ontwerpburo, navorsingsinstellings van die Ministerie van Lugvaartbedryf en die Lugmag, sowel as die land se voorste lugvaartuniversiteite, het aan die werk deelgeneem. By die Moskou Lugvaartinstituut het V. M. Myasishchev, aangestel, na die likwidasie in 1946 van die OKB onder leiding van hom, die hoof van die departement van vliegtuigkonstruksie van die MAI. Onder leiding van Myasishchev het studente en nagraadse studente 'n groot aantal studies gedoen oor strategiese bomwerpers van verskillende skemas (met reguit en gevee vlerke, TD, turbo-enjins of gekombineerde kragstasies), sowel as langafstand-lugvaartbegeleide vliegtuie (in Studente DP Pokarzhevsky het veral 'n projek ontwikkel van 'n vegvliegtuig met 'n luglansering, geleë in die bomkompartement van 'n bomwerper, terwyl die basiese parameters en aërodinamiese uitleg van hierdie vliegtuig baie naby die Amerikaanse "buiteboord" vegter "Goblin" was, hoewel die skrywer van die projek op daardie tydstip feitlik niks van die Amerikaanse motor geweet het nie). Teen die einde van die veertigerjare het V. M. Myasishchev het daarin geslaag om die voorkoms te vorm van 'n strategiese vliegtuig met 'n turbojet -enjin, wat na 'n effense toename in die doeltreffendheid van bestaande enjins in staat was om kragtige bomwapens op 'n interkontinentale afstand te dra.
Met inagneming van die uitgebreide ervaring in die ontwerp van langafstandbomwerpers, wat V. M. Myasishchev (veral onder sy leiding in 1942 is die DBB-102-vliegtuig geskep, toegerus met 'n kajuit onder druk, driewieler-landingstuig en die vlak van tegniese verbeterings wat ooreenstem met die Amerikaanse Boeing B-29-vliegtuig, wat sy eerste vlug in dieselfde jaar, en in 1945. projekte van 'n strategiese bomwerper DVB-302 met vier AM-46 PD's en 'n maksimum reikwydte van 5000 km en 'n RB-17 straalvliegtuig met vier RD-10 turbojet-enjins is ontwikkel), was Vladimir Mikhailovich gevra om aan die hoof te staan van die nuwe OKB nr. 23 wat op 24 Maart 1951 gevorm is, wat die ontwikkeling van 'n interkontinentale straalvliegtuig toevertrou het-'n analoog van die Boeing B-52 en Convair B-60 vliegtuie wat in die Verenigde State geskep is. Terselfdertyd het die tegniese ontwerp van 'n nuwe, grootste gevegsvliegtuig ter wêreld, volgens dieselfde besluit, begin (geskatte maksimum opstyggewig - 180 000 kg). Voorlopige studies en waai in die TsAGI -windtonnels van 12 verskillende vliegtuigvariante het dit moontlik gemaak om die optimale voorkoms van die nuwe bomwerper te bepaal. Vier A. A. -turbo -enjins is as die kragstasie gekies. Mikulin met 'n opstartkrag van 8700 kgf.
Bomwerper ZM (vooraansig)
Dit was vir die eerste keer in ons land beplan om 'n geveerde vleuel van baie groot afmetings (meer as 50 m) te skep, 'n buitengewoon groot vragkompartement, 'n fietsonderstel vir 'n super-swaar vliegtuig en 'n nuwe hutte onder druk; plaas vier kragtige turbo -enjins op die kruising van die vleuel en die romp; die gebruik van nuwe beheerstelsels te verseker; om basies nuwe tipes toerusting aan boord te plaas. Die vliegtuigbemanning het uit agt mense bestaan: navigator-bombardier, navigator-operateur, twee vlieëniers, vlugingenieur-kanonnier, skutter-radiooperateur en topskutter in die voorste kajuit onder druk, sowel as 'n skutter in die agterste drukkajuit. Boonop is 'n plek in die voorste kajuit voorsien vir die elektroniese verkenningsoperateur PREP, wat nie 'n permanente bemanningslid is nie. Die vliegtuig was gewapen met ses 23 mm kanonne in drie torings - bo, onder en agter. Alle bemanningslede is deur wapenrusting beskerm en op uitwerpstoele geplaas (wat die M-4 gunstig onderskei het van die nuutste Britse bomwerpers "Vulcan", "Victor" en "Valiant", waarop slegs twee vlieëniers katapulte gehad het, en die ander drie bemanning lede in geval van 'n ongeluk deur die ontsnappingsluik uit die vliegtuig gegooi moes word, wat hulle relatief min ontsnappingsgeleenthede gelaat het).
Om die werk onder die Myasishchev Design Bureau-program te bespoedig, is drie Tu-4-vliegtuie oorgedra wat as vlieglaboratoriums gebruik is vir die vlugtoets van verskillende bomwerperstelsels en -toerusting (veral reddingsapparatuur, landingsuitrustings, lanseerversterkers is getoets op die LL). In rekordtyd, reeds teen 1 Mei 1952, is die laaste tekening van die masjienraamwerk na produksie oorgedra, en op 15 Mei is werktekeninge vir installasie uitgereik. Die ontwikkeling van tegnologiese dokumentasie is uitgevoer deur OKB saam met plant nr. 23 en NIAT. Die omvang van die werk aan die konstruksie van die bomwerper word bewys deur die feit dat dit nodig was om 1,300,000 klinknaels, 130,000 boute, 1,500 elektriese toestelle op die motor te plaas en ongeveer 60 km elektriese bedrading te strek. Die individuele brandstoftenk se kapasiteit bereik 4000 kg brandstof, individuele spasies weeg tot 2000 kg, die afmetings van die bekledingsblaaie bereik 1800 x 6800 mm met 'n dikte van tot 6 mm, persprofiele tot 12 m lank word gebruik.
In November is die M-4 voltooi en vervoer vir fabriektoetse by die vlugtoets- en ontwikkelingsbasis van die OKB in die stad Zhukovsky. Op 27 Desember 1952 het die MAP toestemming verleen vir die eerste vlug van die vliegtuig, en op 20 Januarie 1953 het die nuwe bomwerper die eerste keer opgestyg ('n bemanning van ses was onder leiding van die toetsvlieënier FF Opadchiy). Gedurende 1953 is 28 vlugte uitgevoer met 'n totale duur van 64 uur en 40 minute. Tydens die toetse is 'n maksimum spoed van 947 km / h - 'n rekord vir 'n vliegtuig van hierdie klas - en 'n diensplafon van 12 500 m bereik.
Op 23 Desember 1953 is 'n tweede prototipe gelanseer vir vlugtoetse, ietwat anders as die prototipe (dit het ongeveer 4 700 nuwe tekeninge uitgereik). Die belangrikste veranderinge was 'n vermindering van 1 m in die lengte van die romp; ontwikkeling van 'n nuwe voorste landingsgestel en herontwerp van die agterste landingsgestel, wat dit moontlik gemaak het om die aanvalshoek van aanval van 7,5 ° tot 10,5 ° te verhoog; toename in klepoppervlakte met 20% en afbuigingshoek van klep van 30 "na 38"; installering van eksterne ophangings vir geleide bomme; wydverspreide gebruik van hoë sterkte legering V-95. As gevolg van al die verbeterings, was dit moontlik om die gewig van die vliegtuigraam met 850 kg en die opstartloop (sonder opstartversterkers) met 650 m te verminder.
Skema van die ZM -vliegtuie, hieronder - ZMD
By die besluit van die Ministerraad van die USSR van 19 September 1953 is plant 23 beveel om 'n eksperimentele groep M -4 -vliegtuie te bou - drie in 1954 en agt in 1955. Op 15 April 1954 het die bomwerper is amptelik ingedien vir staatstoetse, wat op 4 Mei 1954 begin het. Dus, ondanks die feit dat die tegniese ontwerp van die vliegtuig V. M. Myasishchev het twee jaar later begin as die soortgelyke Amerikaanse Boeing B-52-bomwerper, die M-4 het slegs tien maande na die eerste vlug van die Amerikaanse masjien opgestyg, en die reeksproduksie van strategiese straalbomwerpers in Rusland en die Verenigde State het byna gelyktydig begin.
Bomwerper ZM
ZM (syaansig)
As gevolg van die kort aanloopbaanlengte van die fabrieksvliegveld, is die eerste produksievliegtuie met ongedraaide vleuelkonsole op 'n spesiale bak langs die Moskva -rivier na die stad Zhukovsky vervoer, na die LII -vliegveld, waar V. M. Myasishchev. Later is die opneem van bomwerpers van die Filevsky -vliegveld ook onder die knie.
Op 1 Mei 1954 word die M-4-vliegtuig vir die eerste keer in die openbaar op die lugparade oor die Rooi Plein gedemonstreer; veld van langafstand bomwerper lugvaart.
Tydens die vlugtoetse is 'n sterk "shimmy" van die boogkar gevind, wat in sommige gevalle selfs tot 'n afbreek van die bomwerper se sigstukke gelei het. Die probleem is egter redelik vinnig opgelos: op aanbeveling van TsAGI is die demper van die voorste pilaar verander en die grootte van die wiele verminder.
Een van die M-4-vliegtuie wat in 1955 op die vliegveld in Engels militêre toetse ondergaan het, is as 'n soort doelwit gebruik tydens die opleiding van militêre vlieëniers van die Air Force Combat Use Center (een van sy eenhede was toe gebaseer op die Razboyshchina-vliegveld naby Saratov). aanvalle van 'n hoëspoed-bomwerper uit die voorste halfrond. Daar word geglo dat sulke aanvalle teen veg- en bomwerpersnelhede wat 1000 km / h nader, nie uitgevoer kon word nie (veral tot die gevolgtrekking gekom in die Verenigde State, waar die B-47 en B-52-straalvliegtuie slegs met 'n agterstewe toegerus was) vuurpunt, wat die voorste halfrond onbeskermd laat). "Vuur" by M-4 uit 'n filmmasjiengeweer is op die maksimum afstand (ongeveer 3000 m) oopgemaak, die uitgang van die aanval is onderwaarts onder die bomwerper uitgevoer (volgens die vlieënier E. M. het geleidelik byna die hele gesig beset van die MiG-17-vegvliegtuig). Daar is gevind dat die MiG-17 nie net in die stert nie, maar ook in die voorkop 'n straalbommenwerper suksesvol kan aanval, wat die behoud van 'n kragtige kanonbewapening op die M-4 regverdig, wat 'n naby-sferiese vuurgebied bied.
In 1956, op die tweede eksperimentele M-4, is die gebruik van die vliegtuig as 'n torpedobomwerper, wat teen groot seedoelwitte werk, beoefen, wat die gebied van gevegsgebruik van die voertuig aansienlik uitgebrei het. Daar moet op gelet word dat die 'vlootema' in die toekoms een van die belangrikste vir alle huishoudelike bomwerpers geword het, maar hul belangrikste wapen was nie torpedo's nie, maar missiele teen skepe.
ZM -bomwerper (agteruit)
As gevolg van die onvoldoende doeltreffendheid van die AM-3-enjins, het die eerste seriële bomwerpers nie die vereiste interkontinentale reikafstand getoon nie (in plaas van 9500 km was die praktiese vlugreeks van die M-4-vliegtuie met 'n normale bomlading van 5000 kg slegs 8500 km). Werk was nodig om die vliegkenmerke van die bomwerper verder te verbeter. Een van die maniere om die probleme op te los, was om nuwe, meer doeltreffende enjins op die vliegtuig te installeer. Die ontwerpburo het uitlegwerk gedoen en die ooreenstemmende berekeninge van die vliegtuigopsies met twee VD-5 turbojet-enjins V. A. Dobrynin, vier en ses AL-7 vm. Wieg en vier AM-ZF A. A. Mikulin (veral met vier AL-7F-vliegtuie was die vliegtuig veronderstel om 'n praktiese reikafstand te hê met 5 000 kg bomme van 12 000 km en 'n plafon bo die teiken van 14 000 m). In 1956-57. Op die M-4-vliegtuig is die RD-ZM5-enjins, onder leiding van P. Zubets, geïnstalleer. Later is dit vervang deur RD-ZM-500A turbojet-enjins met 'n maksimum stukrag van 9500 kgf, en in die 'nood' modus-10 500 kgf. Met die nuwe kragstasie het die vliegtuig 'n maksimum snelheid van 930 km / h op 'n hoogte van 7.500 m bereik en 'n plafon van 12.500 m bereik.
Die lang vlugreeks het dit moontlik gemaak om die M-4-bomwerper as 'n fotoverkenningsvliegtuig te gebruik vir vlugte diep in die agterkant van die vyand. Terselfdertyd was 'n klein hersiening nodig: om die hoogte te verhoog, is van die toerusting en wapens uit die vliegtuig verwyder, die bemanning tot vyf mense verminder, die nodige fotografiese toerusting is in die laairuim geïnstalleer. As gevolg hiervan, met 'n vlugafstand van 8 000 km, was dit moontlik om 'n hoogte bo die teiken van 15 000 m te bereik, net soos die Britse bomwerpers van die "V" -reeks.
In ooreenstemming met die resolusie van die CM van 19 Maart 1952 No. OKB-23 het die taak gehad om 'n langafstand-bomwerper "28" met vier VD-5-turbo-enjins te ontwerp en te bou. Op 1 Oktober 1952 is die ontwerp van die vliegtuig voorgelê vir oorweging deur die Lugmag, en op 1 Desember 1952 is die uitvoerende model daarvan ingedien. Die staatskommissie, wat die model van die vliegtuig oorweeg het, het 'n aantal bykomende vereistes gestel wat nie deur die TTT van die lugmag voorsien is nie. Om dit te bevredig, was dit nodig om aansienlike veranderinge aan die ontwerp van die bomwerper aan te bring. Die klant het byvoorbeeld gevra om die omvang en aantal bomme te vergroot (wat die bagasieruim met 18%verleng, die raam versterk en die romp herrangskik), sowel as die installering van 'n Xenon -radargeweer.
Die ZM -vliegtuig berei hom voor om op te styg
ZM in vlug
Die uitvoerende uitleg van die groter vragkompartement is op 3 Oktober 1953 aan die kommissie voorgelê en goedkeuring ontvang.
Die installering van die RP "Xenon" was die eerste poging om sulke toerusting op 'n binnenshuise straalvliegtuig te gebruik, maar die groot afmetings van die stasie (as die optiese waarnemingspaal ook behoue bly) sou lei tot 'n afname in vlugspoed met 30 km / h en vlugreeks met 6%. Dit was ook veronderstel om die bemanning tot ses mense te verminder ('n vyfsitplek-weergawe van die motor is ook uitgewerk). 'N Kenmerkende kenmerk van die taktiese gebruik van die C28 -vliegtuig was die groot hoogte bo die teiken, wat 17.000 m bereik het.
ЗМ (onderaanzicht)
Die stertgedeelte van die ZM -vliegtuig
Die werk aan 'n gespesialiseerde weergawe van die bomwerper op groot hoogte is egter ietwat vertraag, en in 1955 het die staatskommissie 'n konsepontwerp en uitleg van 'n eenvoudiger gemoderniseerde vliegtuig, met die naam ZM (M-6), ontvang. En op 27 Maart 1956 het die vlugtoetse van hierdie masjien reeds begin, wat 'n ander vorm van die neuskant van die romp het, met 1 m verleng (die RBP-4-radar was in die neus van die bomwerper geleë, gevolg deur die blister van die navigator), verbeterde onderstel (na die "shimmy" -verhaal) onderstel, ligte vliegtuigontwerp (veral die kajuitgewig het met 500 kg afgeneem), horisontale stert sonder dwars positiewe V, kragtiger en ligter enjins BD-7 (4 x 11 000 kgf) met 'n spesifieke brandstofverbruik, verminder met 25%in vergelyking met AM- FOR, en die bemanning verminder van agt tot sewe. Op die nuwe vliegtuig was dit moontlik om die kapasiteit van die brandstoftenks effens te verhoog, en daarbenewens is daar bevestigingspunte vir buiteboord -brandstoftenks, wat onder die motor -nacelle en in die laairuim geleë is, voorsien. Die maksimum opstyggewig van die bomwerper bereik 193 ton sonder tenks en 202 ton met PTB. Die vlugreeks in vergelyking met die bomwerpers van die vorige modifikasies het met 40%toegeneem, en met een wat in die lug gevul het met 'n normale bomlading, het dit 15 000 km oorskry; die duur van die vlug het 20 uur bereik. Nou kan die bomwerper met reg interkontinentaal genoem word: dit het die vermoë gehad om vanaf 'n vliegveld diep in die gebied van die USSR op te slaan, op die Verenigde State te slaan en terug te keer na die basis.
In 1958 het die ZM -vliegtuig militêre proewe geslaag en is dit amptelik in gebruik geneem. Tydens die werking van die bomwerpers het dit egter geblyk dat die lewensduur van die VD-7 turbojet-enjin nie tot die gespesifiseerde waarde gebring kon word nie. Dit vereis gereelde vervanging van enjins, wat op sy beurt die gevegsgereedheid en die bedryfskoste verlaag het. Daarom is besluit om die RD-ZM-500A-enjins, wat hulself op die M-4 bewys het, op die ZM te installeer. Vliegtuie met so 'n kragstasie het die benaming ZMS ontvang. Hul vlugreeks sonder PTB het afgeneem tot 9400 km.
'N Bietjie later is 'n nuwe wysiging van die VD-7 geskep-die VD-7B-enjin. Dit was moontlik om sy hulpbron op 'n gegewe vlak te bring en die doeltreffendheid effens te verhoog, maar hiervoor was dit nodig om die maksimum stukrag op te offer, dit was slegs 9500 kgf. Bomwerpers met VB-7B het die benaming ZMN ontvang. Met effens swakker spoed- en hoogtekenmerke as die ZMS, het hulle 'n 15% langer reikafstand gehad.
In 1960 het g.begin om langafstand -lugvaartregimente toe te rus met ZMD -vliegtuie - die laaste reeksmodifikasie van die bomwerper. Hierdie masjien het 'n groter vleueloppervlak (met 'n konstante spanwydte), sowel as 'n puntige neus van die romp, wat eindig met 'n brandstofontvangerstaaf van die lugtankstelsel.
In die vroeë 1960's, na die amptelike sluiting van die V. M. Myasishchev, in Zhukovsky, begin met vlugtoetse van die ZME-bomwerper op groot hoogte, toegerus met VD-7P (RD-7P) enjins met 'n maksimum bankstoot van 11 300 kgf. Op groot hoogte het die stoot van die nuwe enjins die stootkrag van die VD-7B met 28%oorskry, wat die vliegkenmerke van die bomwerper aansienlik verbeter het. In 1963 is die toetse van die voertuig egter gestaak, en die reeksproduksie van V. M. Myasishchev by die aanleg in Fili. In totaal is 93 M-4 en 3M vliegtuie van alle modifikasies gebou, waaronder ongeveer 10 M-4 en 9 ZMD.
Op grond van die ZM-bomwerper in 1956 is 'n projek ontwikkel vir 'n passasiers- en militêre vervoer dubbeldek-vliegtuig b29 >>. Op die militêre vervoerweergawe was dit veronderstel om 'n vragoprit te gebruik, wat dit moontlik gemaak het om swaar militêre toerusting aan boord te neem. Hierdie vliegtuig is egter nooit in metaal gebou nie (vir die eerste keer is 'n militêre vervoervliegtuig van hierdie klas - Lockheed S -141 - eers in 1963 geskep). Die projek van die eerste onopvallende strategiese bomwerper ter wêreld met die voorste oppervlaktes van die vleuel en kragopwekking, gemaak met behulp van radio-absorberende materiale, bly ook ongerealiseer.
Onvoldoende gevegsradius van aksie van die eerste wysiging van die strategiese bomwerper wat skerp voor die OKB V. M. Myasishchev se probleem om onkonvensionele maniere te vind om die vlugreeks te vergroot. Die oplossing vir die probleem is gesien deur die vliegtuig toe te rus met 'n lugaanvullingstelsel. As tenkwa was dit raadsaam om 'n omskepte bomwerper van dieselfde tipe as die vliegtuig wat aangevul word, te gebruik; vereenvoudig dus die organisasie van die vlug van 'n groep bomwerpers en tenkvliegtuie met dieselfde vlieg eienskappe, sowel as grondonderhoud van die langafstand-lugvaartvloot (die Verenigde Koninkryk het 'n soortgelyke pad gevolg, wat parallel met die "V" -reeks geskep het bomwerpers hul "tenkwa" variante. skep 'n gespesialiseerde tenkvliegtuig KS-135).
ZM vliegtuig kanon
Op bevel van die Minister van Lugvaartbedryf van 17 September 1953 het OKB-23 die taak gekry om 'n stelsel vir die brandstofaanvulling tydens vlug te ontwikkel. In Oktober-November 1953 het OKB-23 verskillende opsies vir die brandstofstelsel ondersoek en gekies vir die "slangkegel" -stelsel. Die ontwikkeling van die stelsel is saam met die OKB SM uitgevoer. Alekseev onder leiding van G. I. Arkhangelsk. In 1955 is die prototipe M -4A -vliegtuig toegerus met brandstof -toerusting - 'n lier, 'n buigsame slang wat op 'n trommel gewond is en in 'n tregter eindig, asook pompe om brandstof te pomp. Op 'n ander vliegtuig, M-4-2, is 'n brandstofontvangerstaaf in die boog gemonteer. Parallel met die skepping van die ZMS-bomwerper, is ook sy "tanker" -weergawe, die ZMS-2, ontwikkel, wat byna gelyktydig met die stakingvliegtuie in gebruik geneem is. Die tenkvliegtuig gebaseer op die ZMN-bomwerper het die benaming ZMN-2 ontvang. Later is alle M-4's ook omskep in tenkvliegtuie. Toe die bomwerpers in tenkwaens "omskep" word, is die brandstofontvangerstaaf daaruit verwyder, die bomkompartement styf "toegewerk" (daar was slegs 'n klein luik vir die uitlaat van die slang met 'n kegel) en 'n ekstra 3600 liter brandstoftenk geïnstalleer is. Twintig jaar lank, tot aan die einde van die 1980's, toe die Il-78-vliegtuig verskyn, het die tenkwa V. M. Myasishchev was die enigste tipe van sulke vliegtuie in die binnelandse strategiese lugvaart, wat die gebruik van die ZM-, Tu-95- en later Tu-160-bomwerpers bied. 'N Deel van die ZM-tenkvliegtuie (as deel van een lugvaartregiment) was tot 1994 in die geledere van langafstandlugvaart. Tans word hierdie vliegtuie in reserwe geplaas.
Il-78 tenkvliegtuig
ZM -vliegtuie is volgens die START -verdrag heeltemal onbruikbaar gemaak
Na die ontbinding in 1960 het die OKB V. M. Myasishchev, is die werk aan die verdere verbetering van die vliegtuig opgeskort, maar in die middel van die sewentigerjare is gepoog om dit te moderniseer, waaronder die toerusting van die ZM-bomwerper met twee geleide missiele. Een van die ZMD -vliegtuie was toegerus met eksterne vuurpyle -ophangingseenhede, maar hierdie werk het nie verdere ontwikkeling gekry nie. Myasishchev se bomwerpers was betroubare masjiene wat die liefde van langafstand-vlieëniers gewerf het (as feitlik die enigste ernstige nadeel van die vliegtuig, is die fietsonderstel genoem, wat opstyg en landing bemoeilik in vergelyking met die driewiel-landingsgestel van Tupolev-bomwerpers)). Tydens die operasie het slegs vier ZM -vliegtuie verlore gegaan (twee tenkwa -vliegtuie het verlore gegaan as gevolg van 'n botsing in die lug in 1992).
ZM-bomwerpers was tot 1985 in diens met langafstandlugvaart en is vernietig in ooreenstemming met die Sowjet-Amerikaanse ooreenkoms oor die vermindering van strategiese aanvallende wapens ('n foto wat 'die hart breek' van elke lugvaartliefhebber verskyn op die persbladsye 'n vliegveld stort met baie ZM's met outogene steggies en vlerke). Daar moet op gelet word dat die Amerikaners, ook met hul B-52's, onderhewig aan vermindering ingevolge internasionale verdrae, met minder barbaarse middele omgegaan het en hulle met 'n reuse guillotine gekap het). In 1980 het die nuut herskepte ontwerpburo van V. M. Myasishcheva, op grond van die ZM-bomwerper, het die VM-T Atlant-vliegtuig geskep, wat ontwerp is vir die vervoer van lywige vrag op eksterne bevestigingspunte bo die romp. Die Atlanta-romp is versterk, 'n nuwe stert met twee vinne en 'n outomatiese beheerstelsel is geïnstalleer. Die eerste vlug van hierdie vliegtuig het op 29 April 1981 plaasgevind.
In 1992, saam met TsAGI en NPO hulle. A. M. Wieg in die OKB im. V. M. Myasishchev, is begin met die skepping van 'n veeldoelige eksperimentele draer van ruimte-voorwerpe "Demonstrator" op die basis van die VM-T "Atlant" -vliegtuig, wat ontwerp is om die luglansering van 'n waterstof-suurstof-vuurpylenjin met kryogene komponente te toets om te bestudeer die dinamika van skeiding tussen die lug- en ruimtevaartstelsel en die draervliegtuie, om 'n beheerstelsel vir onbemande lugvoertuie te skep in die stadiums van afskiet, afkoms van 'n wentelbaan en outomatiese landing, asook die bestudering van die tegnologie vir die onderhoud van herbruikbare lanseerstelsels.
ЗМ - "Demonstrateur"
Die "Demonstrator" is veronderstel om gebruik te word in programme vir die skep van belowende Russiese lugvaartmagte, sowel as vir die toets van vuurpyl- en ruimtemodules van die "Horus", "Korgus" en "Khotol" klas. Op die ruimtesisteme van die "Demonstrator" word beplan om die LRE D-57M, wat deur NPO Saturnus geskep is, te installeer. Die lanseringsmassa van die vuurpyl- en ruimtemodule is 50 000 kg, die massa van die saamgestelde stelsel is 165 000 kg, die maksimum snelheid van die vuurpylmodule aan die einde van die aktiewe fase van die vlug is 2,200 m / s (M = 7). Boonop kan die Demonstrator gebruik word om klein kommersiële vrag in 'n wentelbaan te stuur.
'N Aantal wêreldrekords is in 1959 op die ZM -vliegtuig opgestel, veral die hef van 'n vrag wat 10 ton weeg tot 'n hoogte van 15 317 m, 55, 2 ton - tot 13 121 m en 'n vliegsnelheid met 'n vrag van 25 ton op 'n afstand van 1000 km - 1028 km / h (bemanningsbevelvoerders N. I. Goryainov en AS Lipko).
KENMERKE VAN DIE ONTWERP. Die ZM -vliegtuig word vervaardig volgens die normale aërodinamiese konfigurasie met 'n hoë geswelde vleuel en gevee stert. Die ontwerp van die vliegtuigraamwerk bied die moontlikheid van 'n lang vlug op lae hoogte en hoë spoed, wat die ZM onderskei van ander swaar bomwerpers van die 1950's (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Hoë aspek verhouding vleuel (sweep 34 ° 48 min). Elke konsole het twee aërodinamiese rante. Op die agterrand is afgeronde ailerons en kleppe.
Die maksimum aërodinamiese kwaliteit van die ZM -vliegtuig is 18,5.
Romp - sirkelsnit (maksimum deursnee - 3,5 m). Die bemanning, bestaande uit sewe mense op die ZM-vliegtuig (bemanningsbevelvoerder, assistent-bevelvoerder, navigator, tweede navigator, senior tegnikus aan boord, senior lugskutter-radiooperateur, bevelvoerder vir vuurinstallasies), is in twee kajuite onder druk geleë. Die M-4-vliegtuig (agt bemanning) het 'n geglasuurde rompneus met 'n kajuit van die navigator. Op die ZM -bomwerper kry die neus van die romp met die radarantenne 'n meer afgeronde vorm. Op 'n ZMD -vliegtuig het die boog 'n puntige vorm.
Die onderstel is van 'n fietstipe en het 'n "grootmaak" stelsel wat dit makliker maak om af te neem. Die belangrikste onderstel-draaistelle is viersporig. Die basis van die landingsgestel is 14,41 m, die baan van die ondervleuelstutte is 52,34 m. Aan die punte van die vleuel is daar stutte met tweewielkarre wat in spesiale gondels terugtrek. Die toerusting van die M-4-vliegtuig het 'n RPB-4-bomwerperradar ingesluit. Sommige van die ZM -vliegtuie is (vir die eerste keer in die USSR) toegerus met 'n mik- en navigasiestelsel, wat 'n kragtige "Rubin" -radar insluit wat in 'n sirkelvormige modus werk (om te voorkom dat die navigator direk agter die radarruimte bestraal word), is 'n spesiale elastiese radio-absorberende laag van die kajuitwande gebruik, gemaak in die vorm van aparte velle).
'N Blister van die PB-11-optiese bomwerpersig is onder die neus van die romp. Die vliegtuig was toegerus met 'n NBA -navigasie- en bomwerper -aanvalsgeweer, wat outomatiese navigasieverwysings en bombardemente met verskillende soorte ammunisie in 'n gegewe volgorde verskaf het. Daar was 'n outomatiese piloot. Die Argon -radiosig is in die agterste romp geïnstalleer om die verdedigende bewapening te beheer.
| Vliegtuig tipe |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Vlerkspan, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Vliegtuiglengte, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Leeg gewig, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maksimum opstyg | ||||
| gewig, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Bestrydingsmassa, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normale landing | ||||
| gewig, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maksimum spoed, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktiese plafon | ||||
| oor die teiken, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktiese omvang | ||||
| vlug (met 5000 kg bomme), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktiese omvang | ||||
| vlug met een brandstof, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Daar was 'n waarskuwingstasie oor vyandelike radarbestraling en outomatiese passiewe jammers (drie houers met dipoolweerkaatsers is in die agterste kompartement van die onderstel).
Die ZMS-2- en ZMN-2-vliegtuie het in die lug gevul met behulp van die "Konus" -stelsel (die maksimum hoeveelheid brandstof wat tydens die vlug afgegee word, was 40 000 kg, die brandstofvermoë was 2250 l / min). 'N Brandstof kan in die hoogte van 6000-9000 m teen 'n snelheid van 470-510 km / h uitgevoer word; op 'n afstand van 4 000 km kon die vliegtuig 40 ton brandstof oordra.
Bemanningslede is op uitwerpstoele geplaas. Die uitwerping is afwaarts uitgevoer deur vyf luike in die onderste deel van die romp, en die navigator, die eerste vlieënier en die tweede vlieënier is opeenvolgend deur een luik uitgestoot, waarvoor die vlieëniersitplekke horisontaal langs spesiale gidse beweeg is.
Die bewapening van die bomwerper het ses AM-23 (23 mm) kanonne in drie afstandbeheerde houers ingesluit. Die ammunisie vrag van die agterste installasie is 2000 skulpe, die res - 1100 doppe elk.
In die bomkompartement kan vryvallende bomme met 'n totale massa van tot 24 000 kg opgeskort word, insluitend 52 FAB-500, drie (vier in oorlading) FAB-6000 of een (twee in oorlading) FAB-9000, twee anti- skeepstorpedo's met 'n kaliber van 533 mm, seemyne. Kernwapens - twee "spesiale ammunisie" wat 2000 kg weeg, of een - 4000 kg.
Strategiese bomwerper 3M, reeksnommer 7300602, 1957
3M op die vlug
Engels, landing van die tenkwa 3MS-2
Strategiese bomwerper Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) ontvang brandstof van die tenkwa 3MS2
1994 Die laaste landing van 3MS-2, daarna afval
Tenkwa 3MS-2
