Die briljante oorwinning oor China en daarna die militêr-diplomatieke vernedering, toe Japan onder druk van Rusland, Duitsland en Frankryk moes toegee, het 'n ontploffing van verrassing, haat en 'n dors na wraak in die Japanse Ryk veroorsaak. 'N Deel van die Japannese weermag was selfs gereed vir 'n selfmoordstryd met drie wêreldreuse en bespreek 'n plan vir 'n veldtog van Port Arthur na Vladivostok. Daar was 'n idee - om wraak te neem of te sterf. Die owerhede moes fanatici wat gereed was om buitelanders aan te val, in die tronk sit.
Die Japannese elite het in dieselfde rigting opgetree, maar nugter en versigtig. Japan het nie 'n enkele moderne slagskip nie, en die gewone leër het slegs 67 duisend mense getel. Daar was geen kans in die stryd teen Rusland, Frankryk en Duitsland nie. Dit was nodig om die vyand afsonderlik te verslaan en bondgenote (Brittanje) te vind. Tokio het besef dat die belangrikste struikelblok vir oorheersing in Asië die Weste en Rusland is. Hulle het besluit om die eerste slag te slaan op Rusland, wat self opgestel is, wat sy uitbreiding in Korea en Noordoos -China skerp versterk het. Die vrywaring wat uit China ontvang is (en China het die geld van Rusland, dit wil sê die Russe het de facto gedeeltelik die militarisering van Japan gefinansier), het nie tot die oprigting van strategiese spoorweë in Korea en Mantsjoerije gegaan nie, maar in Tokio. groot orde oorlogskepe in Brittanje. Hulle sou die magtigste en modernste in Asië word. Die vloot was 'n prioriteit in die planne vir die toekomstige uitbreiding van die Japanse Ryk in die streek.
Die eenheid van die Japannese nasie het 'n belangrike rol gespeel. Die Japannese was vol vertroue dat hulle selfs 'n sterk vyand kon verslaan. Japan het 'n fanatiese vasberadenheid getoon om die streek oor te neem. En Japan het groot sukses getoon: die bevolking het gegroei van 34 miljoen mense in 1875 tot 46,3 miljoen in 1904. Buitelandse handel in dieselfde tydperk het 12 keer toegeneem - van 50 miljoen jen tot 600 miljoen jen. Boonop was 85% van Japan se uitvoer vervaardigde goedere. Dit wil sê, die land het indrukwekkende suksesse in industrialisering getoon. Dit is ook die moeite werd om die hoë onderwysvlak in die land op te let.
Rusland, aan die ander kant, daag die groeiende ambisies van die Japanse Ryk openlik uit en was die mees toeganklike en kwesbare vyand. Petersburg belowe China beskerming teen Japan en hulp met die betaling van die skadeloosstelling. In die kortste moontlike tyd is die Russies-Chinese bank gestig, wat die reg gehad het om geldeenhede uit te reik en belasting in te vorder namens die Chinese ministerie van finansies, spoorweë binne Mantsjoerije te bou en telegraafkommunikasie te voer. Rusland het ook versterk in Korea. Die Koreaanse koning het eintlik in 'n Russiese woning gewoon, en Russiese handelaars en nyweraars het voordeel getrek uit die swakheid van die Koreaanse politieke en ekonomiese stelsel. Die Russe het die eerste toegewings van die noordelike grense van Korea tot by die monding van die Yalu -rivier in die weste en die monding van die Tyumenrivier in die ooste verseker, wat 'n oppervlakte van 3300 vierkante kilometer beslaan. In Mei 1897 het die oorspronklike eienaar van die konsessie, Julius Brunner, dit aan die keiserlike hof verkoop. Die hofbeamptes, groothertog Alexander Mikhailovich en kaptein Alexander Bezobrazov, het beplan om 'n kragtige Oos -Asiatiese Kompanjie te skep, 'n analoog van die Britse Oos -Indiese Kompanjie, waaruit die Britse mag in Asië begin het. Dit het gegaan oor die skep van 'n meganisme om Russiese politieke en ekonomiese belange in die Verre Ooste te bevorder. Dit was 'n baie gevaarlike onderneming, aangesien Rusland reeds 'n paar dekades laat was met so 'n uitbreiding. Die Russiese Verre Ooste het nie die militêre-ekonomiese, demografiese en vervoerinfrastruktuurpotensiaal vir so 'n offensiewe beleid in Korea en China nie.
So het die Japannese Ryk op hierdie tydstip aan die toeneem, en diplomatieke nederlaag van die groot moondhede het net die begeerte van die Japannese versterk om hul doelwitte te bereik. Van al die markte ter wêreld was Mantsjoerije die belangrikste vir Japan. En Rusland het destyds kop in die noordooste van China geklim. Rusland het Japan ook verhinder om Korea in te neem - ''n mes wat in die hart van Japan gerig is' (strategiese voorhoofbrugkop). En Japan het demonstratief begin voorberei op 'n oorlog met Rusland
Groot Siberiese weg
Die twee hoofpilare van die Russiese Ryk in Mantsjoerië-Geel Rusland was die Chinese Oostelike Spoorweg (Chinese-Oostelike Spoorweg) en Port Arthur. Die graaf N. N. Muravyev-Amursky het vir die eerste keer die idee om 'n spoorweg in Siberië te bou, voorgelê. In 1850 stel hy 'n projek voor vir die bou van 'n wielspoor hier, wat later deur 'n spoorlyn vervang sou word. Maar as gevolg van 'n gebrek aan geld, het hierdie projek op papier gebly, hoewel al die nodige navorsing in 1857 gedoen is. En nadat Muravyov die Peking -verdrag in 1860 onderteken het, het hy dadelik begin met 'aanval' op Petersburg en 'n uiteensetting gegee van die idee dat 'n spoorlyn van die hoofstad na die Ooste die lot van Rusland sou verander. Die idee om 'n spoorlyn van die Europese deel van Rusland na die Stille Oseaan te bou, verskyn dus betyds, en die implementering van hierdie projek kan die geskiedenis van Rusland werklik verander en dit 'n leidende krag in die Asië-Stille Oseaan-streek maak. Die begin van hierdie plan is egter tot die 1880's vertraag.
Byna gelyktydig met graaf Muravyov het die Engelse ingenieur Dul voorgestel om 'n perdebaan te bou vanaf Nizjni Novgorod, deur Kazan en Perm, en dan deur die hele Siberië na een van die hawens aan die Stille Oseaan. Maar hierdie voorstel het ongelukkig nie simpatie van die Russiese regering gewek nie. Alhoewel die Siberiese roete die hele Russiese Ryk in 'n enkele geheel verbind het en dit moontlik gemaak het om die hoofstadontwikkeling van Siberië en die Verre Ooste te begin, maak hulle 'n kragtige grondstofbasis vir die ryk, skep die eerste industriële sentrums en versnel die proses van industrialisering, en die bevolkingsvloei na die Ooste verhoog. Rusland kan 'n dominante posisie inneem in Korea en Noordoos -China, maar vertrou reeds op 'n ernstige basis op Russiese grondgebied, in Siberië en die Verre Ooste.
In 1866 het kolonel E. V. Bogdanovich, wat na die Vyatka -provinsie gestuur is om die honger te help, die noodsaaklikheid aangekondig om 'n spoorlyn van die binneprovinsies na Jekaterinburg en verder na Tomsk te bou. Na sy mening sou hierdie pad hongersnood in die Oeral -gebied kon voorkom en sou dit dan deur Siberië tot by die Chinese grens gelê word, 'n groot strategiese, handels- en ekonomiese belang sou geniet. Die idee van kolonel Bogdanovich is goedgekeur, met navorsing begin en teen die einde van die 1860's. daar was al soveel as drie projekte in die rigting van die Siberiese spoorlyn.
Ten spyte van die militêr-strategiese, ekonomiese belangrikheid van die projek en die aandag wat die voorstel van kolonel Bogdanovich deur tsaar Alexander II gegee het, het die projekte van die toekomstige pad egter nie verder gegaan as die omvang van spesiale literatuur en wetenskaplike besprekings nie. Eers in 1875 het die kwessie van die bou van die Siberiese spoorlyn in die regering begin bespreek, maar dit was beplan om dit slegs binne die Europese deel van Rusland te bou en in die toekoms nie verder as Tyumen nie. Uiteindelik is 'n kompromiebesluit geneem - om 'n water -spoorwegroete na Siberië te skep.
Werklike optrede in die Europese deel van Rusland het eers na 1880 begin. Keiser Alexander III het besluit dat die spoorweg na Siberië gelê moes word. Maar die saak het baie stadig gegaan en die tsaar merk met hartseer op: “Dit is hartseer om te sien dat daar nog niks betekenisvol gedoen is om hierdie ryk, maar onaangeraakte land te verower nie; met verloop van tyd sal hier iets gedoen moet word.” Maar nog 'n paar jaar het verloop voordat Petersburg van woorde na dade oorgegaan het.
In 1883-1887. groot werk is gedoen aan die bou van die Ob-Yenisei-watersisteem met die opruiming en regstelling van 'n aantal kanale van klein riviere, die bou van 'n kanaal, die bou van 'n dam en sluise. So is die geleentheid geskep om goedere en passasiers langs 'n groot waterspoor te vervoer: van St. watersisteme en verder langs die Amur tot by die Stille Oseaan. Die lengte van hierdie pad was meer as tienduisend kilometer. Die gebruik van hierdie roete was egter heeltemal afhanklik van natuurlike en weerstoestande. As gevolg hiervan was die reis lank en moeilik, en soms riskant. Die ontwikkeling van Siberië en die Verre Ooste het 'n spoorlyn vereis.
In 1887 is besluit om 'n pad te bou. Terselfdertyd is aanvaar dat dit nie deurlopende, maar gemengde, water-spoorlyn sou wees. Eers in Februarie 1891 is 'n dekreet uitgevaardig oor die oprigting van 'n "deurlopende spoorweg oor die hele Siberië" van Tsjeljabinsk na Wladiwostok. Die konstruksie daarvan is tot 'n 'groot nasionale daad' verklaar. Die snelweg was verdeel in sewe paaie: Wes-Siberië, Sentraal-Siberië, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Noord-Ussuri en Suid-Ussuri. Later verskyn die Sino-Eastern Railway. Op 19 Mei 1891 begin die bou van die Groot -Siberiese Roete in Vladivostok. In November 1892 het die regering 150 miljoen roebels toegeken vir die hoogste prioriteit en 20 miljoen roebels vir hulpwerk. Die konstruksie was veronderstel om in die volgende terme voltooi te word: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - teen 1896; Krasnojarsk - Irkoetsk - teen 1900; die lyn Vladivostok - Grafskaya - teen 1894-1895. Die voorlopige koste is bepaal op 350 miljoen roebels goud, of 44 duisend roebels per kilometer. Sedert 1892 is ondersoek en bouwerk aan alle paaie begin, behalwe die Amur.
Om strategiese redes was die baan wyd. Die begeerte om die werk en die toestande van die gebied te bespoedig (ongerepte woude, rotse en kragtige waterversperrings) het daartoe gelei dat die pad enkelspoor was. Die omvang van die werk was titanies. Die Ob, Irtysh en Yenisei, om van die Baikalmeer te praat, kon al die begeerte om 'n pad te bou, ontmoedig. 'N Halfjaar lank het die grond met byna twee meter gevries. Vir die konstruksie is 'n hele leër gevorm: in totaal was meer as 100 duisend mense tegelyk op die konstruksieterrein werksaam (tienduisende arbeiders, duisende messelaars, timmermanne, liners, waens, veerbootmanne en tegniese spesialiste). Werkers is gewerf uit die armste provinsies van Rusland en uit plaaslike inwoners. Plaaslike boere het hout afgekap, grond, ballas en boumateriaal opgebring. Die gevangenes is aangetrokke. Aanvanklik was hulle slegte helpers. Maar toe begin hulle dit 8 maande in 'n jaar lees. En die kriminele rekord na twee jaar se werk is in twee gesny. Gratis bouers het 42 hektaar grond gekry. Die meeste werk is met die hand gedoen. Die belangrikste gereedskap was grawe, koevoete, byle en saag.
Die wye omvang van die werk ten koste van die staat het dit moontlik gemaak om die arbeidsmag op 'n doelmatige wyse te bestuur. Dit het 'n voorsprong bo die private metode gebied, wanneer konstruksie uitgevoer word deur uiteenlopende, mededingende aandelemaatskappye met die doel om wins te maak ten alle koste. Die gebruik van 'n groot aantal mense by die konstruksie van spoorweë vanaf die Oeral na die Stille Oseaan het dit moontlik gemaak om die konstruksietempo van die Transsib voortdurend te verhoog. As gevolg hiervan, tussen 1892-1895. die snelweg is met 'n snelheid van ongeveer 'n halfduisend kilometer per jaar gevorder. Die groeiende eksterne bedreiging het die boutempo in 1895 versnel.'n sprong is duisend kilometer per jaar gemaak. Die ryk skeur letterlik sy are om die ysterroete na die Groot Oseaan te strek.
In die lente van 1891 begin die bou van die Ussuriyskaya -lyn. In 1893, twee jaar voor skedule, het die regering befondsing geopen vir die bou van die Sentraal -Siberiese spoorlyn. 'N Belangrike gebeurtenis was die bou van 'n brug oor die Ob. 'N Dorp verskyn naby die brug, wat later in die stad Novosibirsk verander het. Die Sentraal -Siberiese spoorlyn het begin vanaf die oostelike grens van die brug en eindig in Irkoetsk. Dit is verwyder uit vervoerkommunikasie, uit Sentraal -Rusland was dit nodig om nie net werkers nie, maar ook toerusting en materiaal te lewer. Ander groot riviere was ook groot versperrings waardeur groot brûe gebou moes word, insluitend 515 m lank oor die Tom en 950 m oor die Yenisei.
In die somer van 1896 is begin met die gedeelte van Irkoetsk na Baikal. Hierdie deel van die Transsib is in 1901 vir permanente werking aanvaar. Hier het die konstruksie die hoogtepunt van moeilikhede bereik - in die omgewing van die Baikalmeer - die wêreld se grootste varswaterreservoir. Dit het 47 dae geneem om in 1900 om die meer te gaan. As gevolg van die kompleksiteit van die verligting, die afstand van die aanbod en ander redes, het die oorskryding van die koste tydens die konstruksie van hierdie afdeling 16 miljoen roebels bereik, en 'n kilometer van die pad 90 duisend roebels. Met geweldige pogings het die werkers 'n grootse veerboot gebou wat drie keer per dag geloop het. Die rollende materiaal is vervoer deur kragtige ysbreker-veerbote "Baikal" en "Angara", wat gereeld die veerboot van 73 kilometer ry. Die ysbrekers is gebou deur die Britse maatskappy "Sir W. G. Armstrong, Whitworth en Co", en daarna is die skepe in gedemonteerde vorm aan Baikal afgelewer. Die maksimum kapasiteit van die veerbootoorgang was 27-40 waens per dag. Die veerbootoorgang loop van die Listvennichnaya -pier na die Mysovaya -pier. Toe gaan die pad na Verchneudinsk.
Veer -ysbreker "Baikal" aan die Baikalmeer, 1911
So 'n gemengde vervoermetode blyk egter later onvoldoende doeltreffend te wees, veral in die vooroorlogse en oorlogstyd, toe dit vinnig nodig was om 'n massa troepe, wapens, toerusting na die Verre Ooste te vervoer en te organiseer hul volwaardige voorraad. In die ryp in die winter moes die troepe te voet die yslike meer te voet oorsteek en stop om te verhit. Af en toe woed storms en die noordwind het die ys gebreek, wat tot die dood van mense gelei het. Ingenieurs het 'n treinspoor opgerig, maar die lokomotief kon nie die ys en die waens met wapens verbygaan nie, die perde is met voorrade gesleep. 'N Ysweg is parallel met die spoorlyn gelê. Maar die pas van so 'n kruising was uiters laag. Dit het die vraag oor die finale opname en konstruksie van die Circum-Baikal-spoorlyn genoodsaak.
In 1891 is twee opsies oorweeg om die Baikalmeer te omseil - noordelik en suidelik. Die noordelike lyk eenvoudiger. Maar die ekspedisie van OP Vyazemsky het bevind dat die suidelike opsie, ondanks die kompleksiteit daarvan, steeds die beste is, aangesien die terrein hier beter bewoon word. Daarom het ons daaroor besluit. Die paadjie het langs 'n rotsagtige kus geloop, omring Baikal. Russiese bouers het nog 'n prestasie behaal. Op die Circum-Baikal-spoorlyn is 260 km lank, 39 tonnels met 'n totale lengte van 7, 3 km, 14 km keermure, 47 veiligheidsgalerye, viadukte, breekwater, talle brûe en pype gebou. Hierdie pad is uniek in die konsentrasie van verskillende kunsmatige strukture en word 'n visuele ensiklopedie van ingenieurswese en konstruksiekuns. Slegs die volume grondwerke tydens die aanleg van die pad beloop meer as 70 duisend kubieke meter per kilometer. Nie verrassend nie, hierdie lyn is ses jaar lank gebou. Die onbaatsugtige arbeid van die bouers het dit moontlik gemaak om in 1905 ('n jaar voor die tyd) die gewone treinverkeer te begin. Terselfdertyd het die veerdiens nog amper 20 jaar bestaan. Hiervoor is 'n nuwe pier, Baranchuk, naby die Baikal -stasie gebou.
Transsib. Naby Khilok -stasie. 1900 jaar
Bou van die Siberiese roete
Konstruksie van die Chinese Eastern Railway
Na die Transbaikal -pad (Mysovaya - Sretensk) is aanvanklik beplan om die Amurskaya -pad te bou. In ooreenstemming hiermee, in 1893-1894. opnames gedoen van Sretensk na die dorp Pokrovskaya aan die Amoer en verder na Khabarovsk. Die kompleksiteit van toestande, die erns van die klimaat en die belangrikste geopolitiek, die beslaglegging op Port Arthur deur Rusland, het egter gedwing om 'n ander besluit te neem - om die spoorweg na Port Arthur en Dalny te lei.
Witte het 'n leidende en noodlottige rol in hierdie besluit gespeel. Hy het voorgestel om die laaste deel van die roete deur Chinese gebied te neem, en 'n halfduisend kilometer van die roete na Vladivostok te bespaar. Die hoofrede waarmee Petersburg Beijing oortuig het, was militêre hulp van Rusland aan China in 'n moontlike stryd met Japan. Witte het aan die Chinese minister Li Hongzhang gesê: 'Danksy ons het China ongeskonde gebly, dat ons die beginsel van China se integriteit verkondig het en dat ons deur hierdie beginsel vir ewig daarby sal bly. Maar om die beginsel wat ons verkondig het, te ondersteun, is dit in die eerste plek nodig om ons in so 'n posisie te plaas dat, as daar iets gebeur, ons hulle werklik kan help. Ons kan hierdie hulp nie verleen totdat ons 'n spoorlyn het nie, want al ons militêre mag is en sal altyd in die Europese Rusland wees. … Om die integriteit van China te behou, het ons dus eerstens 'n spoorlyn nodig en 'n spoorlyn wat langs die kortste rigting na Vladivostok gaan; hiervoor moet dit deur die noordelike deel van Mongolië en Mantsjoerije gaan. Uiteindelik is hierdie pad ook ekonomies nodig, aangesien dit die produktiwiteit van ons Russiese besittings, waarheen dit gaan, verhoog, en ook die produktiwiteit van die Chinese besittings waardeur dit sal gaan."
Na 'n paar twyfel het die Chinese regering, in dankbaarheid vir sy hulp in die stryd teen die inbrake van Japan, ingestem om 'n gedeelte van die Trans-Siberiese Spoorweg-die Sino-Eastern Railway (CER), deur Mantsjoerije te bou. Rusland het die reg gekry om 'n spoorlyn deur Mongolië en Mantsjoerije na Vladivostok te bou. Die direkte omkopery van die vooraanstaande minister van die Qing -ryk Li Hongzhan het ook 'n rol gespeel (hy ontvang 'n groot bedrag - 4 miljoen roebels). Dit was 'n tradisionele verskynsel vir die destydse China, hoë hooggeplaastes en generaals het omkoopgeld geneem en die belange van Westerse moondhede en maatskappye bevorder.
"So," het Witte opgemerk, "'n pad van die grootste politieke en kommersiële belang is aan ons oorgegee … Dit was veronderstel om te dien as 'n instrument van toenadering tussen die Oosterse en Europese nasies." Die minister van finansies het geglo dat hierdie pad sou bydra tot die vreedsame verowering van Mantsjoerije. Witte het geglo dat die Great Road die Russiese reaksie sou wees op die aanleg van die Suezkanaal en op die oprigting van die Trans-Kanadese spoorweg. Engeland het reeds twee derdes van die Chinese hawens beheer, en Rusland het een manier om sy posisie in die streek te versterk - om Mantsjoerije in sy invloedsfeer op te neem en die pad na Vladivostok en Port Arthur te bring. Die versterking van die Japanse Ryk in die Verre Ooste, wat die belange van die Russiese Ryk in China bedreig het, speel ook ten gunste van hierdie opsie. Boonop het die CER volgens sy ondersteuners dit vir Rusland moontlik gemaak om nuwe verkoopsmarkte in die Asië-Stille Oseaan-streek te betree.
Een van die invloedrykste en afskuwelikste hooggeplaastes van die Qing -ryk, Li Hongzhang. Hy onderteken die Shimonoseki -vredesverdrag met Japan (1895) en die geallieerde verdrag tussen die Russiese Ryk en China (1896)
Die minister van finansies van Rusland en die "goewerneur" van die CER Sergei Yulievich Witte
Hierdie pad het egter ook teenstanders gehad. In China was daar 'n toename in onrus en ontevredenheid met buitelanders wat die groot Asiatiese ryk tot slawe gemaak het. Dit wil sê, die pad was bedreig en dit was nie net nodig om dit te bou nie, maar ook om dit te beskerm, omdat 'n hele gebou hiervoor toegewys is. Die toekomstige opstand van die "boksers" sal hierdie bedreiging bevestig. Die Chinese rebelle vernietig ongeveer 900 verst uit 1,300, die skade beloop meer as 72 miljoen roebels. Rusland sal die grensgebied van die Zaamur -grenswag moet stig.
In Rusland self het ondersteuners van die opsie om die Groot -Siberiese roete langs die Amoer -rivier oor te steek dit geregverdig deur die daaropvolgende toename in die moontlikhede van ekonomiese en sosiale ontwikkeling van die Russiese gebiede van Oos -Siberië en die Verre Ooste. Die Amoer-goewerneur-generaal, S. M. Dukhovsky, het gesê dat selfs al sou Mantsjoerye aan die Russiese Ryk geannekseer word, die belangrikheid van die Amur-spoorweg vir Rusland enorm bly, sowel as die "kolonisering en basiese organisatoriese betekenis daarvan". Hy het beklemtoon dat die voorheen beplande konstruksie van 'n spoorlyn langs die Amur in geen geval gestaak moet word nie. Boonop het die aanleg van die pad deur Chinese gebied bygedra tot die ontwikkeling van die Chinese, nie die Russiese bevolking nie. Vanuit 'n militêr-strategiese oogpunt is hierdie pad bedreig deur die opstandige Chinese bevolking, en in die geval van 'n oorlog met Japan, deur die Japannese weermag. Om die pad te beskerm, was dit nodig om 'n ekstra groot militêre kontingent toe te ken en op buitelandse gebied te hou.
Die konstruksie van die spoorweg deur Chinese gebied was dus gepaard met 'n baie hoë strategiese risiko. Maar, volgens Witte, wat volgens sommige navorsers verbonde was aan die meesters van die Weste en hulle hooggeplaaste "agent van invloed" in Rusland was, kon hy hierdie weerstand oorkom, en die CER het suidwaarts oor Mantsjoerije gegaan. Die enigste nederlaag in die Russies-Japannese oorlog van 1904-1905. het aan die tsaristiese regering die strategiese dwaling van hierdie besluit getoon, wat die bou van die Amur -spoorlyn versnel het
In Desember 1895, op inisiatief van die Minister van Finansies S. Yu. Witte, is die Russies-Chinese Bank gestig met 'n aanvangskapitaal van 6 miljoen roebels. Vir die stigting daarvan is 15% van die fondse deur die St. Petersburg International Commercial Bank verskaf, en 61% kom van 4 Franse banke. Op 22 Mei (3 Junie), 1896, is die geheime Russies-Chinese verdrag oor die alliansie van Rusland en China teen Japan (Moskou-verdrag) onderteken. Aan Russiese kant onderteken S. Yu. Witte en prins AB Lobanov-Rostovsky die verdrag, en aan Chinese kant Li Hongzhang. Rusland en China het 'n defensiewe alliansie aangegaan, 'wat geïmplementeer moet word in enige Japannese aanval op die Stille Oseaan -besittings van Rusland, op China of Korea. In hierdie geval onderneem beide kontrakterende partye om mekaar te ondersteun met al die land- en seemagte wat hulle tans het, en om sover moontlik mekaar te help om dieselfde magte van verskillende voorrade te voorsien. Die verdrag het Rusland die reg gegee om 'n spoorweg deur die gebied van Mantsjoerije te bou: 'Om die Russiese troepe toegang te gee tot punte wat deur 'n aanval bedreig sou word, en om die middele te bied vir die bestaan van hierdie troepe, het die Chinese regering stem in tot die bou van 'n spoorlyn deur Mantsjoerije … Tydens vyandighede het Rusland die reg om hierdie pad vryelik te gebruik om hul troepe te vervoer en te voorsien. In vredestyd geniet Rusland dieselfde reg …”.
Op 27 Augustus (8 September), 1896, onderteken die Chinese gesant by die Russiese Ryk, Xu Zengcheng, 'n ooreenkoms met die direksie van die Russies-Chinese Bank, wat vir 80 jaar geldig was, oor die toekenning van die bank om 'n spoorlyn deur te bou Mantsjoerije en oor die stigting van 'n gesamentlike voorraad "Society of the Chinese Eastern Railway". Die geheime verdrag is op 16 September in Beijing bekragtig. Die konsessie -kontrak het bepaal dat die CER -meter dieselfde moet wees as op Russiese spoorweë. Die gronde wat aan die genootskap behoort, sowel as die inkomste daarvan, is van alle belasting en belasting vrygestel. Die maatskappy het die reg gekry om spoorwegtariewe onafhanklik vas te stel. Die reg van die Genootskap op 'onvoorwaardelike en eksklusiewe bestuur van sy lande', dit wil sê die hele strook vervreemding, was van besondere belang. Die bepalings van die konsessie -ooreenkoms het hierdie strook verander in iets soos 'n groot Russiese gebied wat langs die pad gestrek het. Die CER -samelewing het selfs sy eie gewapende wagte opgerig. Na 80 jaar moes die spoorlyn gratis na die Chinese regering gaan. Na 36 jaar het dit die reg gekry om die pad te koop. Die hoogste toesig van die Chinese Eastern Railway was in die hande van die Russiese minister van finansies. Witte het 'n geruime tyd die ware heerser geword van die Chinese Oos -Spoorweg, en in werklikheid die hele Mantsjoerije.
Die Russiese Ryk in die Middelryk was dus die tweede plek in die konstruksie van spoorweë, net die tweede na Brittanje. Teen die einde van 1898 het die Britse Ryk toegewings van China ontvang vir die bou van 'n spoorlyn met 'n totale lengte van 2800 myl, Rusland - 1,530 myl, Duitsland - 720 myl, Frankryk - 420 myl, België - 650 myl, die VSA - 300 myl.
16 (27) Augustus 1897 was die dag waarop die konstruksie van die CER begin is. In 1898 het omstandighede ietwat verander. Rusland het Port Arthur beset, en nou moes 'n pad nie net na Vladivostok gebou word nie, maar ook om 'n tak na Port Arthur te bou. In Junie 1898 ontvang Rusland 'n konsessie vir die bou van die suidelike tak van die Chinese Oostelike Spoorweg (later bekend as die South Manchurian Railway), wat veronderstel was om 'n afrit na die hawe Dalniy (Dalian) en Port Arthur (Lushun) te bied), geleë op die Liaodong -skiereiland.
In die somer van 1898 arriveer die Russe in 'n ellendige dorpie wat gou 'n belangrike sentrum geword het met die naam Harbin. Banke, kliphuise, hotelle, 'n telegraafkantoor is baie vinnig hier opgerig, en Harbin het die middelpunt van die Russiese invloed in die noordooste van China geword.
Bron: A. Shirokorad. Die verlore lande van Rusland: van Peter I tot die burgeroorlog
