Met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het die Amerikaanse industrie, wat die tegnologie van die vervoer van massatransporteurs perfek onder die knie gekry het, baie vinnig heroriënteer van verbruikersgoedere tot wapens en militêre toerusting. Tenks, gewere, vliegtuie en selfs skepe is op vervoerbande saamgestel. In die tweede helfte van die oorlog het die Amerikaners meer wapens per dag vervaardig as wat die Geallieerdes in die geveg verloor het. Die swaar bomwerper B-24 "Liberator" kan beskou word as 'n tipiese voorbeeld van massa-vervaardigde militêre toerusting. Ons is die meeste geïnteresseerd in die padvervoerkomponent van hierdie proses, aangesien dit duidelik die toestand van logistiek en padvervoer toon wat betrokke was by die vervaardiging van vliegtuie in die Verenigde State gedurende die oorlogsjare.
B-24 in die leier se lewering.
Die B-24 het die grootste viermotorige gevegsvliegtuig van die oorlog geword-18 313 bevryders is in vyf en 'n half jaar vervaardig, meer as twee keer meer as die meer beroemde B-17 vliegvestings. Die geskiedenis van die produksie van B-24 hou nou verband met die motorbedryf "Ford". In 1940 het twee bestuurders van die onderneming - Edzel Ford en Charles Sorensen - die Consolidated Vultee -aanleg in San Diego besoek. Die doel van hierdie besoek deur motoriste aan vliegtuigvervaardigers is om die reeksproduksie van die B-24-vliegtuie wat in San Diego by Ford se nuwe fabriek in Willow Run, Michigan, begin is, te begin. E. Ford het ingestem om aan die vervaardiging van vliegtuie deel te neem, maar met een voorwaarde - tydens die produksie by Ford, sal die vliegtuig nie gemoderniseer word nie.
B-24 op die vervoerband.
Die kliënt, die lugmag, het met hierdie onverwagse eis saamgestem, aangesien die kapasiteit van die drie vliegtuigfabrieke van Consolidated Vultee, North American Aviation en Douglas, wat die nuwe bomwerper sou vervaardig, nie genoeg was om die vereiste aantal vliegtuie te vervaardig nie. E. Ford het geëis om nie die ontwerp te verander nie, nie as gevolg van 'n gril nie, maar omdat hy van plan was om 'n bomwerper op 'n lopende band te vervaardig, soos 'n motor, en hy het goed geweet dat die geringste ontwerpverandering die vervoerband onmiddellik stop.
In 1942, toe die produksie van die B -24 by Willow Run aan die gang was, is elke uur een volledige Liberator en twee stelle - die romp, stert, vlerke - vir nog twee bomwerpers bymekaargemaak. Maar selfs in hierdie groot fabriek was daar nie plek vir twee bykomende monteerlyne nie. Kon nie vrye ruimte in die omgewing kry nie. Sulke gebiede en arbeid was beskikbaar in die deelstaat Oklahoma, in die stad Tulsa, en ook in Texas, in die stad Fort Worth. Maar van Willow Run na Tulsa was dit 1,450 km. Dit het die Ford -spesialiste egter nie laat skrik nie. Hulle het die antwoord op die vraag geken - hoe om die groot elemente van die bomwerper by die vergaderplek af te lewer. Laai dit net op die treine. Die koste van vervoer speel nie 'n rol nie - die staat het alles betaal. Dit was ook bekend wie dit sou doen - in die laat twintigerjare het "Ford" 'n langtermynkontrak met die entrepreneur Lloyd Lawson gesluit om nuwe "Fords" aan verkopers in alle state te lewer. In die dertigerjare het Robert Ellenstein by hom aangesluit en die E en L Transport -onderneming is gebore - met die uitbreek van die oorlog, Ford se belangrikste vennoot in die vervoersektor. Dit is sy wat die opdrag ontvang het om die aflewering van vliegtuigonderdele na die finale bymekaarkomplekke te organiseer. Die enigste voorwaarde is gestel vir die vervoerwerkers - die aflewering van elemente aan die fabrieke moet teen die snelheid van die samestelling van vliegtuie geskied, d.w.s.elke uur, sodat die afleweringsonderdele "vanaf wiele" na die monteerlyne gestuur word
B-24 op 'n vervoerband in kamoeflering.
Maar spesiale opleggers was nodig. Hulle is ontwerp en vervaardig deur Mechanical Handling Systems. Die oplegger was 18,3 m lank, 2,3 m breed en 3,0 m hoog. Daar was geen dak nie, aangesien die elemente van die vliegtuig van bo af met 'n hyskraan gelaai was. Na die laai was die oplegger bedek met 'n seil afdak. Om 'n stel elemente van een bomwerper te vervoer, was twee opleggers nodig - in die eerste een laai dele van die romp en stert van die vliegtuig, in die tweede - die middelste gedeelte, vlerke, bomkompartement en enjinkappies. Enjins, onderstel en interne toerusting is deur ander ondernemings vervaardig, en hulle is ook volgens dieselfde beginsels by die versamelingsaanleg afgelewer. Daar was egter probleme met trekkers vir sulke groot padtreine. Die belangrikste voorwaarde was groot krag en buitengewone betroubaarheid, maar selfs die hoogs ontwikkelde Amerikaanse motorbedryf kon op daardie stadium nie E en L Transport van sulke masjiene voorsien nie, wat vliegtuigelemente op 'n presiese tydstip kon lewer met 'n waarborg van 100%. Daarom het hulle alle reeks trekkers onmiddellik laat vaar as onbetroubaar en onvoldoende spoed. L. Lawson het as 'n ervare vervoerwerker besluit om 'n trekker te bestel by 'n gespesialiseerde maatskappy "Thorco", wat aansienlike ervaring gehad het met die omskakeling van seriële "Ford" vragmotors in drie-as swaar voertuie. Die ontwerp van die trekkeronderstel was byna tradisioneel vir drie-asvoertuie-met 'n gebalanseerde vering van die agterste draaistel op omgekeerde semi-elliptiese vere en 'n deurlopende balk van die vooras, ook op twee semi-elliptiese vere. Beide dryfasse is spesifiek vir die toekomstige motor ontwikkel. Die eintlike "hoogtepunt" was die kragbron, gemonteer op 'n onderraam wat vorentoe strek - twee V8 -enjins van 100 pk is langs mekaar gemonteer. uit die passasiersmotor "Mercury" saam met hul ratkaste. En hulle skakel oor met 'n hele stelsel stokke wat van een bedieningshendel werk; die koppelaarstelsel is ook dienooreenkomstig herontwerp. Elke enjin het sy "dryfas" aan die gang gesit. Twee enjins is nie soseer geïnstalleer om hoë krag te lewer nie, maar vir betroubaarheid - sodat die treintjie in die geval van die mislukking van die motor die werkswinkel sou "bereik".
B-24 "Nagmissie"
"Crazy Russian" - dit het gebeur dat die B -24 so genoem word …
Dit was nodig om die motors onder die kajuit uit te skuif, want dit vou nie. Terloops, die kajuit, wat breed genoeg was vir daardie tye, bestaan uit dele uit die reekshutte van vragmotors en bakkies "Ford" in 1940, en dit blyk mooier en gemakliker te wees as die kajuite wat by daardie tyd, bo die enjin. Die totale lengte van die trekker met 'n oplegger was 23,5 m.
B-24 in die lug.
Die roetes van die treintreine na die versamelingsaanlegte is gekies sodat daar genoeg "Ford" -werkswinkels langs die pad was. Hulle eienaars is deur die krygswet beveel om 24 uur per dag, 7 dae per week te werk. Twee padtreindrywers het mekaar elke 5 uur vervang. Tydens die reis was daar vier haltes, een uur elk, vir inspeksie en kos. In die fabriek is 'n oplegger met elemente van 'n bomwerper ontkoppel, 'n leë een is onmiddellik verstel en die bestuurders is teruggestuur. En so elke drie en 'n half jaar elke dag … "Bombers" was nie die enigste vrag van die beskrywe padtreine nie. Hulle het Ford se WACO -sweeftuigaanleg in Iron Mountain gediens. 'N Bietjie later is die ervaring van "Ford" deur die vliegtuigvervaardiger "North American Aviation" aangeneem in die organisering van die massaproduksie van die beste Amerikaanse vegter van die Tweede Wêreldoorlog - die P -51 "Mustang".
"Messerschmit" is deur ons neergeskiet, en die motor vlieg, op parool en op een vlerk …"
Na die einde van die oorlog het unieke padtreine 'n geruime tyd elemente van die nuwe B-32-bomwerpers gedra totdat dit vervang is met meer moderne. Hulle het in klein privaat maatskappye gedien en geleidelik na die stortingsterrein gegaan. In die negentigerjare van die vorige eeu is een, waarskynlik die laaste van die oorblywende trekkers, op 'n stortingsterrein gevind en heeltemal herstel. Ongelukkig het ons nog nie een van die honderde opleggers gevind nie, sodat u slegs die ou trein "vliegdekskip" op ou foto's kan sien …
Wat is die gevolgtrekking? Die beginsel van 'net betyds' is glad nie deur die Japannese uitgevind nie, maar baie vroeër - in Amerika tydens die Tweede Wêreldoorlog. Dit was die organisatoriese vaardighede van die Yankees op daardie tydstip, tydens die oorlogsjare, wat, danksy motors, gehelp het om die fabrieke wat van mekaar af was, te verenig tot een reusebaan, sodat hulle in dieselfde ritme in dieselfde ritme kon werk tegnologiese ketting.
