Lavochkin se hommeltuie
In 1950 het die ontwerpburo # 301, onder leiding van S. A. Lavochkin, is opdrag gegee om die produk "203" te ontwikkel. Die direkte kliënt was die lugmag, omdat hulle 'n 'opleidingshandleiding' vir die vlieëniers nodig gehad het - die doelvliegtuig. Die toestel was veronderstel om weggooibaar te wees en gevolglik so goedkoop as moontlik. As gevolg hiervan het die ontwerpers 'n radiobeheerde vliegtuig met 'n reguit vleuel en horisontale stert, sowel as 'n reguit kiel (alles vir die vervaardigingsgemak en die lae koste) geskep. As 'n kragsentrale is 'n RD-800-petrolenjin gekies. Vanweë die deursnee van 80 cm is dit in 'n neus onder die romp geplaas. As die vlieënier nie die teiken kan afskiet nie, is 'n valskermlandingstelsel voorsien. Die outomatiese piloot en radiobeheer is aangedryf deur 'n kragopwekker in die neus van die romp, op die as waarvan die waaier geleë was. As gevolg hiervan was die teiken baie eenvoudig om te vervaardig en redelik goedkoop. Interessant genoeg het die "203" nie 'n brandstofpomp nie - in plaas daarvan het 'n perslugsilinder petrol aan die enjin verskaf. Die bekendstelling van die teiken was aanvanklik beplan om vanaf die Tu-2-vliegtuig uitgevoer te word (die aanhangsel was op die boonste deel van die romp), maar dit was onveilig. Daarom het die Tu-4 die draer geword, wat onder meer twee teikens tegelyk in die lug kon lig. Maar ek moes aan die landingstelsel peuter - aangesien dit nie afgehandel was nie, wou die teiken nie per valskerm normaalweg daal nie. As gevolg hiervan is besluit om die vliegtuig, wat die La-17-indeks in die ontwerpburo ontvang het, "op sy maag" te land: op lae hoogte het die vliegtuig oorgeskakel na valskermspring en direk op die enjin geland.
Toetse het getoon dat hierdie landingsmetode die reg op lewe het, maar die enjin sal skade ondergaan wat onversoenbaar is met verdere werking. In 1963 is die La -17 egter in gebruik geneem, en die 'beserings' by die landing het bykans niemand probleme veroorsaak nie - die meeste vlieëniers het genoeg punte gehad sodat die teiken eers by sy tweede vlug sou oorleef. In 1956 het toetse van die La-17M begin. Die nuwe weergawe van die teiken het 'n nuwe enjin, 'n langer reikafstand en grondvervoervermoë.
Ses jaar na die aanvang van die werk aan "203" het OKB-301 'n taak gekry om 'n onbemande taktiese verkenningsvliegtuig te ontwikkel. Die La-17M is as basis voorgestel deur 'n regeringsbesluit. Struktureel het "203-FR" (kode uit 'n regeringsbesluit) nie veel van die prototipe-teiken verskil nie. In die neus van die romp is 'n swaaiende installasie onder die AFA-BAF-40R-lugkamera geïnstalleer, met die moontlikheid dat dit vervang kan word deur 'n nuwer een. "203-FR", volgens die aanvanklike projek, sou op 'n hoogte van ongeveer sewe kilometer van die Tu-4-draer ontkoppel word en outomaties oor vyandelike posisies vlieg. Die geraamde reikafstand in hierdie stadium van die ontwerp is op 170 km bepaal. Indien nodig, kan dit effens verhoog word - hiervoor moes die vlugprogram bereken word, met inagneming van die afskakeling van die enjin op 'n afstand van die beginpunt en die daaropvolgende beplanning (meer as 50 km vanaf 'n hoogte van 7 km). In 1958 is die vereistes vir "203-FR" verander: die omvang van die aksie was nie minder nie as 100 km, en die snelheid moes 800 km / h oorskry. Die projek is afgehandel vir 'n nuwe missie en hernoem tot La-17RB.
Ongeveer dieselfde tyd is 'n op die grond gebaseerde verkenningslanseerder geskep. Aan die einde van die 60ste het die vereistes van die kliënt weer verander, maar nou het die belangrikste opdatering betrekking op herbruikbare gebruik, hoewel die projek 'n nuwe kode "204" ontvang het. Nou is die naam La-17R aan die verkenner toegeken. Die turbojet RD-9BK is gekies as die enjin van die volgende weergawe van die hommeltuig, en die opstyg is uitgevoer met behulp van twee soliede dryfversterkers. Die samestelling van die ingeboude toerusting het ook verander: die outomatiese piloot en die kamera is opgedateer, en benewens laasgenoemde is 'n lugkamera met 'n lae hoogte bekendgestel. Vir die gemak van die verkenning van die verkenner op die lanseerder, is die vleuel opgevou. As gevolg hiervan is tydens die toetse die volgende taktiese en tegniese eienskappe van die verkenning onthul: teen 'n vliegsnelheid van 700-800 km / h het dit 'n reikafstand van 50-60 km en 200 km op 'n hoogte van 900 en 7000 meter, onderskeidelik. Die verkenner het per valskerm beland. Die prestasie van die UAV pas by die klant, en in 1963 is die La-17R in produksie. Die toestel was ongeveer tien jaar in gebruik, maar die praktiese gebruik daarvan was beperk tot slegs 'n paar oefeninge. Hy kon nie aan die geveg deelneem nie.
Nie 'n verkenner nie en nie 'n doelwit van die ontwerper Mikoyan nie
Selfs nou, baie jare na die aanvang van die werk met drones, verrig byna al hierdie toestelle slegs twee funksies: hulle verken óf verken óf slaan op grondteikens. Daar was egter uitsonderings, al was dit te skaars om 'die weer te maak'. In die middel van 1958 het OKB-155, onder leiding van A. I. Mikoyan het die taak gehad om 'n onbemande lugvoertuig te ontwikkel wat tot 4500-4700 km / h kan versnel, tot 'n hoogte van 30 km klim en 'n vliegafstand van 1600 kilometer het. Die taktiese nis wat die P -500 -projek sou moes inneem, was revolusionêr nuut - die onderskepper. Eintlik moes die S-500 afsnyplekkompleks, benewens die onbemande afsnyer, ook verskeie opsporings- en begeleidingradars hê, sowel as lanseerkomplekse met die R-500. In 1960 het die ontwerpburo Mikoyan en Gurevich 'n konsepontwerp aangebied.
Skema van die S-500 selfaangedrewe lanseerder met die R-500 onderskepermissiel. Diagram uit die boek "History of Aircraft Structures in the USSR. 1951-1965"
Ekstern het die R-500 soos 'n vliegtuig gelyk-'n vliegtuig met 'n hoë vlerk met 'n delta-vleuel en 'n bewegende stert-eenheid. Boonop is die stabiliseerders, benewens die hysbakfunksie, gebruik om die rol teen hoë snelhede te beheer. Een RD-085-ramjet-enjin was in die nacelle onder die agterste romp, en twee lanseringsversterkers, wat na opstyg en versnelling tot 2M gedaal het, was onder die vleuel. Die projek is deur die klant gereël, maar … In 1961 is die werk gestaak. Teen hierdie tyd het die potensiële vyand nie hipersoniese bomwerpers of kruisrakette gehad waarmee die R-500 kon veg nie. En in die toekoms was dit nie voorsien nie; dit het boonop nie eers na 50 jaar verskyn nie.
Die R-500 was nie die enigste werk van die Mikoyan Design Bureau in die UAV-veld nie. Slegs die res van sy ontwikkelings kan in die volle sin van die woord kwalik drones genoem word-dit was die KS-1-kruisraket en die wysigings daarvan, sowel as radiobeheerde teikens gebaseer op die MiG-15, MiG-19, ens..
"Insekte" KB Yakovlev
In die vroeë 80's in die ontwerpburo A. S. Yakovlev het 'n stewige hoeveelheid inligting ontvang oor die werking van hul UAV's deur Israeliese troepe tydens die jongste oorloë op daardie tydstip. Met inagneming van die bestaande ontwikkelings en 'trofee' -inligting, het ingenieurs die eerste weergawe van die hommeltuig' Bee 'geskep. Hierdie toestel kan take van taktiese televisieverkenning verrig, as 'n herhaling van radioseine werk of elektroniese oorlogvoering gebruik. Tydens die toetse van 'n eksperimentele groep van hierdie UAV's, het al die voor- en nadele van die ontwerp duidelik geword, waarna hulle teen die 90ste jaar 'n ernstige modernisering uitgevoer het. Die opgedateerde hommeltuig het die naam Pchela-1T gekry. Saam met die Kulon-navorsingsinstituut het ons 'n kompleks grondtoerusting ontwikkel wat bestaan uit 'n gepantserde lanseervoertuig met 'n gids, 'n antennebestuurder en 'n opsporingsradar, 'n vervoerwa met 10 'bye' en 'n bevel en beheer voertuig. Die hele verkenningskompleks het die naam "Stroy-P" gekry. Sedert die einde van die 80's van die vorige eeu het ons verdedigingsbedryf, om dit te sê, onaangename tye aangebreek. Hulle het ook die lot van die "Bee" beïnvloed - die kompleks, voltooi in die 90ste jaar, is eers sewe jaar later aangeneem. Daar is berig dat "Bee" in 1995 en 1999 aan die eerste en tweede Tsjetsjeense oorloë deelgeneem het. Die komplekse "Stroy-P" het homself goed bewys, maar as gevolg van die skaars finansiering, het die laaste van die komplekse wat in gebruik was, aan die begin van 2000 sy hulpbron uitgeput. Daar is niks meer bekend oor die gebruik van 'bye' nie, en daar is alle rede om te glo dat dit nie meer gebruik is nie.
Die ontwerp van die hommeltuig self lyk so: 'n hoëvlerkvliegtuig met 'n reguit vleuel. Om die vervoer te vergemaklik, word dit gevou deur om 'n vertikale as te draai en langs die romp te lê. Die skroefgroep is in die agterste romp geleë en bestaan uit 'n P-032 tweeslag-suier-enjin (32 pk) en 'n skroef wat in 'n ringvormige kanaal ingeslote is. Dit is interessant dat laasgenoemde nie net gebruik word om die werking van die skroef te optimaliseer nie, maar ook as 'n hysbak en roer. 'N Roterende module met 'n televisiekamera of ander teikentoerusting is in die neus van die romp geleë. Die radiobeheerstelsel en die outomatiese piloot is in die middel van die "Pchela" geleë. Die hommeltuig vertrek met 'n gids wat op die lanseervoertuig geplaas word met behulp van twee boosters. Die vlug word uitgevoer óf deur die opdrag van die operateur, óf deur die program wat voorheen in die outomatiese geheue ingevoer is. Teen 'n kruissnelheid van ongeveer 150 km / h en hoogtes tot 3000 m kan "Pchela-1T" ongeveer twee uur in die lug bly, en die reikwydte van die kompleks is 60 km ('n aantal bronne noem dat hierdie beperking "deur die fout" van elektronika gemaak). Die hommeltuig word met 'n valskerm beland, en die impak op die oppervlak word vergoed deur vier stutte met lugkussing. Die 'by' se vrag bestaan uit 'n televisiekamera of 'n termiese kamera. Die vervanging van die ooreenstemmende module word binne 'n paar minute deur berekening gedoen. Een drone kan tot vyf keer gebruik word, waarna dit vir herstel of verwydering gestuur moet word. Dit is ook moontlik om "Pchela-1T" te gebruik as 'n radio-beheerde teiken vir die opleiding van vliegtuigskutters. In hierdie opset, in plaas van die kameramodule, word 'n stel radiotoerusting geïnstalleer - 'n transponder, weerkaatsers, ens., En spoorsnyers word in die agterste romp gemonteer, wat die straaluitlaat van die teiken simuleer.
In 1985 begin die Yakovlev Design Bureau met die Bumblebee-1 UAV. Dit verskil van die destydse "Bee" deur 'n effens groter grootte en gewig. Teen die einde van die dekade is besluit om slegs aan "Bee" te werk en al die ontwikkelings op "Bumblebee" daarin toe te pas, terwyl beide projekte verfyn is.
Rotary-wing UAV's "Ka"
Kort voor die ineenstorting van die Sowjetunie is die onbemande tema opgeneem deur die ontwerpburo wat na my vernoem is. N. I. Kamov. In samewerking met die Suid-Koreaanse maatskappy DHI het dit die Ka-37 onbemande helikopter geskep. Die toestel met twee koaksiale propellers en twee suiermotors is ontwikkel as 'n veeldoelige UAV. Elke vrag van gepaste afmetings en massa kan in die helikopter -romp vasgemaak word: 'n televisiekamera, stralingsmoniteringstoerusting of enige soort vrag, byvoorbeeld toerusting of medisyne. Die afstand van die hommeltuig is nie meer as 20-22 km nie. Die vlug kan outomaties uitgevoer word, deur bedieneropdragte of in gemengde modus. Die operateur beheer die helikopter per radiokanaal vanaf die afstandbeheer. Die helikopter en die afstandsbediening kan in 'n spesiale vraghouer verpak word wat per motor vervoer kan word.
In 1999 het die Ka-137-helikopter van die multifunksionele kompleks MBVK-137 die eerste keer opgestyg. Die kompleks is ontwikkel in drie weergawes: grond, lug en skeep. In die eerste geval word tot vyf hommeltuie en die beheerstelsel op 'n spesiaal toegeruste vragmotor vervoer, in die tweede is die konsole op 'n helikopter en in die derde op die ooreenstemmende vaartuig. Die vlug is oor die algemeen soortgelyk aan die Ka -37 - outomaties, op bevel of in gesamentlike modus. Van besondere belang is die ontwerp van die Ka-137. Om die invloed van wind op die helikopter te verminder, is die romp bolvormig gemaak, wat die struktuur 'n oorspronklike voorkoms gegee het. Struktureel is die Ka-137 verdeel in twee hemisfere. Die boonste gedeelte huisves die hele skroefgroep met 'n Duitse suier-enjin Hirht 2706 R05 (65 pk), die onderste bevat 'n laai-vrag. Die toebehore van laasgenoemde word simmetries om die vertikale as van die apparaat geplaas, wat ook stabiliteit toevoeg en die beheer vergemaklik. Die maksimum gewig is 80 kg. Die afmetings word slegs beperk deur die afmetings van die onderste halfrond, maar indien nodig kan die helikopter daarsonder bestuur word. Bo die rompsfeer met 'n deursnee van ongeveer 1,75 m is twee koaksiale propellers van 530 cm. Vier saamgestelde landingsrat -stutte word aan die kante van die romp geplaas en word direk aan die kragbron geheg. Met beheertoerusting wat op 'n motor, helikopter of skip geplaas word, kan u twee drones gelyktydig gebruik.
Die een-en-twintigste eeu begin …
Ten spyte van die ooglopende suksesse van die binnelandse bedryf op die gebied van onbemande vliegtuie, was die belangstelling daarin van potensiële kliënte steeds duidelik onvoldoende. Eers in die middel van die eerste dekade van die 21ste eeu het die situasie begin verander. Miskien was die rede hiervoor die suksesvolle ervaring van die gebruik van verskillende UAV's in onlangse NAVO -operasies. Veiligheidsbeamptes en redders het meer en meer belang gestel in hommeltuie, en gevolglik was daar die afgelope paar jaar 'n groot oplewing in die bou van hierdie klas toerusting. Die aantal soorte UAV's is reeds in dosyne, so nou gaan ons kortliks na die bekendste daarvan.
In 2007 het inligting verskyn dat die Tupolev-firma weer begin werk aan die Tu-300 Korshun-projek. Dit het sy eerste vlug in 1991 gemaak, maar die ekonomiese situasie van daardie dekade het hom genoodsaak om die program te vries. Volgens die aanvanklike konsep was die drone van drie ton veronderstel om fotografiese, televisie- of radio-tegniese verkenning binne 'n radius van 150-170 km vanaf die beginpunt uit te voer. Die kruissnelheid van die "Korshun" was op sy beurt op die vlak van die vorige verkenners van die "Tu" -merk - ongeveer 950 km / h. Doelverkenningstoerusting was in die boog van die spilvormige romp geleë. Die vleuel van die hommeltuig is driehoekig, geleë in die stert van die vliegtuig (die UAV self is gemaak volgens die "eend" -skema). Die luginlaat van die turbojet -enjin, soos voorheen, is onder die kiel geleë. By sommige lugvertonings is 'n bespreking van die Tu-300 met 'n KMGU-houer onder die romp gedemonstreer, wat deur die lugvaartgemeenskap beskou word as 'n aanduiding van 'n moontlike skokgebruik van die apparaat.
Ook in 2007, tydens die MAKS -uitstalling, is 'n model van 'n MiG -staking UAV genaamd Skat vertoon. 'N Vlieënde vleuel met 'n maksimum opstyggewig van ongeveer 10 ton behoort tot 800-850 km / h te versnel en 'n reikafstand van ongeveer 4000 km te hê. Te oordeel na die voorkoms van die uitleg, bestaan die kragstasie van die hommeltuig uit een turbo -enjin met 'n voorste luginlaat. Wat die wapens en lugvaartkunde betref, is daar nog niks hiervan bekend nie, alhoewel mock-ups van bomme en missiele langs die Skat by MAKS-2007 gedemonstreer is. Die situasie is soortgelyk aan die tydsberekening van die projek.
Benewens die ou ontwerpburo's, is jong ondernemings ook besig met die skepping van UAV's. Een daarvan is CJSC Aerocon, wat hommeltuie uit die Inspector -reeks vervaardig. Hierdie reeks bevat beide die tipe "vlieënde vleuel" en die klassieke ontwerp. Aerokon se produkte het ook verskillende groottes en opstyggewigte-van 250 gram en 30 cm inspector-101 se vlerkspan tot 120 kg en 520 cm Inspector-601. Alhoewel hierdie toestelle as veeldoelig geposisioneer word, word dit hoofsaaklik gebruik vir foto- of telekontrole.
'N Ander onderneming, wat relatief onlangs besig was met UAV's, is die korporasie Irkut. Hul hommeltuie is ook aangepas vir opmetings en soortgelyke operasies. Die produklys van Irkut bevat beide klein radio-beheerde voertuie en die Irkut-850-motorvliegtuig, wat in 'n onbemande of bemande opset gebruik kan word. UAV's "Irkut" word aan verskeie lande ter wêreld verskaf, sowel as aan huishoudelike kragstrukture, waaronder die ministerie van noodsituasies en die ondersoekkomitee.
ZALA is 'n reeks UAV's vervaardig deur die Izhevsk -onderneming "Unmanned Systems". Anders as die vorige twee maatskappye, is ZALA nie net vliegtuie nie, maar ook helikopters. Volgens ontwerp is die Izhevsk -hommeltuie soortgelyk aan die Irkuts en inspekteurs. Die Russiese ministerie van verdediging en die ministerie van binnelandse sake toon belangstelling in ZALA.
***
Dit is reeds duidelik dat onbemande lugvoertuie 'n groot toekoms het. Soms word selfs aangevoer dat hulle bemande vliegtuie heeltemal sal vervang. Terselfdertyd het die UAV's 'n aantal probleme wat hulle nog nie in staat stel om sommige van die take van 'groot' lugvaart volledig uit te voer nie. Maar terselfdertyd het drones ook voordele. Die apparaat wat oor die slagveld hang, is byvoorbeeld moeilik om met bestaande middele op te spoor en te vernietig. En op die gebied van reddingsoperasies is UAV's in sommige gevalle, soos die opsporing van vermiste mense, ens. Selfs meer effektief as bemande voertuie. Niemand sal dus in die nabye toekoms iemand verdryf nie, maar verskillende klasse toerusting sal mekaar aanvul.
