Soos reeds genoem in die eerste deel van die oorsig, is radiobeheerde vliegtuie met suiermotors aktief gebruik in die eerste naoorlogse jare om die toets van nuwe soorte wapens en gevegsopleiding van lugweermagte te verseker. Die vliegtuie wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gebou is, het egter meestal 'n baie klein hulpbron gehad, en die meeste van hulle het binne enkele jare na die einde van die oorlog in verval geraak. As gevolg van die vinnige ontwikkeling van lugvaart in die laat veertigerjare - vroeë vyftigerjare, was doelwitte nodig vir toetsing en opleiding in terme van vlugspoed wat ooreenstem met moderne gevegsvliegtuie van 'n potensiële vyand. Tydens die belangrikste toetse is die MiG-15, MiG-17 radio-beheerde vegters en Il-28 bomwerpers uit hul lewensduur ontplooi. Maar dit was redelik duur om produksievliegtuie weer toe te rus, en daar was ook baie min sulke vliegtuie wat destyds redelik modern was vir massagebruik as doelwitte.
In hierdie verband het die opperbevelhebber van die lugmag, in 1950, maarskalk K. A. Vershinin het voorgestel om 'n radio-beheerde teiken te skep. In Junie is 'n regeringsbesluit uitgevaardig, waarvolgens hierdie werk aan OKB-301 onder leiding van S. A. Lavochkin. Spesifieke aandag is geskenk aan die verlaging van die koste van 'n produk wat ontwerp is vir 'n "vegmissie". By die ontwerp van 'n radio-beheerde teiken, wat die voorlopige benaming "Produk 201" ontvang het, het OKB-301-spesialiste die weg van maksimum vereenvoudiging gevolg. Vir die doelvliegtuig het hulle 'n goedkoop ramjet-enjin RD-900 (deursnee 900 mm) gekies wat op petrol geloop het. Met 'n droë enjingewig van 320 kg was die berekende stukrag teen 'n snelheid van 240 m / s en 'n hoogte van 5000 meter 625 kgf. Die RD-900 ramjet-enjin het 'n bron van ongeveer 40 minute gehad. Daar was geen brandstofpomp op die apparaat nie; brandstof uit die tenk is verskaf deur 'n verplasingstelsel wat aangedryf word deur 'n lugdrukophoping. Om die produksie so veel as moontlik te vereenvoudig, is die vleuel- en sterteenheid reguit gemaak. Om die radiokommando -toerusting aan te dryf, is 'n gelykstroomopwekker gebruik wat deur 'n windturbine in die boog van die apparaat aangedryf word. Die duurste onderdele van produk 201 was radiobeheertoerusting en die AP-60 outomatiese piloot. Die voorkoms van die onbemande teiken was baie onbeslis, maar dit stem volledig ooreen met die doel daarvan. Om lugdoelwitte te lanseer, was dit veronderstel om 'n viermotorige langafstandbomwerper Tu-4 te gebruik, een teiken kon onder elke vliegtuig geplaas word.
Vlugtoetse van "Produk 201" begin in Mei 1953 in die reeks naby Akhtubinsk. Staatstoetse het in Oktober 1954 geëindig. Tydens die toetse was dit moontlik om 'n maksimum snelheid van 905 km / h en 'n praktiese plafon van 9750 meter te bereik. Die brandstoftenk met 'n volume van 460 liter was genoeg vir die onbemande vliegtuig slegs vir 8,5 minute se vlug, terwyl die ramjet-enjin op 'n hoogte van 4300-9300 meter betroubaar gelanseer is. Volgens die resultate van die toetse het die weermag aanbeveel om die motor se werktyd tot 15 minute te verhoog, die RCS te verhoog deur hoekweerkaatsers te installeer en spoorsnyers op die vleuelpunte te installeer.
Die grootste nadeel was die lang voorbereiding van die apparaat vir gebruik. Die opskorting op die lugvaartuig was veral tydrowend. Dit was nie moontlik om tydens die toetse 'n betroubare werking van die valskermreddingsstelsel te bewerkstellig nie.
Om die doelwit vir hergebruik te bespaar, is besluit om dit teen 'n enjin wat onder die romp uitsteek, te plant. Vlugtoetse het bevestig dat dit moontlik is, maar na so 'n landing, as gevolg van die vervorming van die enjinkas, was dit nodig om die ramjet te vervang.
Na die amptelike aanvaarding het die 'produk 201' die benaming La-17 ontvang. Die reeksproduksie van die teiken is op plant nr. 47 in Orenburg opgestel. Die aflewering van die eerste produksievoertuie het in 1956 begin. Ses Tu-4-bomwerpers is aangepas vir die gebruik van die La-17 by die Kazan-vliegtuigaanleg nommer 22. Die seriële konstruksie van La-17 het tot 1964 voortgeduur; die produksieprogram het voorsiening gemaak vir die vervaardiging van tot 300 onbemande teikens per jaar.
Die doelwit was redelik bevredigend vir sy doel, maar aan die einde van die vyftigerjare het dit duidelik geword dat die suier Tu-4 binnekort buite werking gestel sou word, en die luglanseringstelsel het te lank geneem om voor te berei vir gebruik en was redelik duur. Die weermag wou die doelwit se vermoëns uitbrei en bedryfskoste verminder. As gevolg hiervan het die ontwikkelaars tot die idee gekom dat dit nodig is om die ramjet -enjin met 'n turbojet -enjin te vervang en na 'n lansering van 'n grondlanseerder oor te skakel.
In 1958 begin die vervaardiging van die La-17M-teiken met 'n RD-9BK-turbojet-enjin met 'n stukrag van 2600 kgf en 'n grondbekendstelling. Die RD-9BK-turbojet-enjin was 'n wysiging van die verouderde RD-9B-enjin wat uit die MiG-19-vegvliegtuig verwyder is. Die bekendstelling het plaasgevind met behulp van twee soliede dryfversterkers, en 'n vierwiel-wa van 'n 100 mm KS-19-lugweergeweer is gebruik as 'n gesleepte lanseerder.
In 1962 is La-17 weer opgegradeer. Vir die toetse en die proses van gevegsopleiding van die lugafweermissielstelsels was teikens nodig wat in die hoogteafstand kon vlieg: 0,5-18 km, die reflektiewe vermoë van die teiken om kruisraketten te simuleer, asook taktiese en strategiese bomwerpers. Om dit te kan doen, is 'n RD-9BKR-enjin met 'n groter hoogte op die doelvliegtuig geïnstalleer, en 'n Luniberg-lens is in die agterste romp geplaas. Danksy die verhoogde RCS het die teikenopsporingsbereik van die grondradar van 3-6 cm toegeneem van 150-180 km tot 400-450 km, en die tipe gesimuleerde vliegtuie het uitgebrei.
Om die gemoderniseerde La-17MM te hergebruik, is die landingsisteem na aanvang verander. Aan die agterkant van die romp is 'n storting geïnstalleer, verbind deur 'n kabel met 'n tjek, wanneer dit uit die motor geneem word, waarna die outomatiese vlieënier die teiken na 'n groot aanvalshoek op die minimum ontwerphoogte oorgedra het, terwyl die enjin terselfdertyd stilgehou het. Valskerm val teiken op skis met skokbrekers onder die turbojet -enjin -gondel.
Aangesien die reserwes van die RD-9-enjins vinnig uitgeput is, het hulle in die 70's begin met die installering van die R-11K-300 turbojet-enjins, omgeskakel van die uitgeputte R-11F-300, geïnstalleer op die MiG-21, Su-15 en Yak-28 vliegtuie. … Die teiken met enjins van die R-11K-300-tipe het die benaming La-17K gekry en is tot einde 1992 in massa geproduseer.
Ondanks die feit dat die doelwitte van die La-17-gesin op die oomblik ongetwyfeld verouderd is en nie in staat is om moderne lugaanvalwapens na te boots nie, is dit tot onlangs op skietbane gebruik tydens die beheer en opleiding van die afvuur van spanne.
Na die aanvaarding van die La-17 onbemande teiken met die RD-900 ramjet-enjin, het die vraag ontstaan om 'n onbemande verkenningsvliegtuig op die basis van hierdie masjien te skep. 'N Regeringsbesluit oor hierdie onderwerp is in Junie 1956 uitgevaardig. Die teiken met 'n ramjet-enjin het egter 'n kort bereik, en dit was eers na die verskyning van die La-17M met die RD-9BK-turbojet-enjin met 'n stukrag van 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K en AFA-BAF-21 kameras is in 'n swaaiende installasie in die neus kompartement van die verkenningsvliegtuig geplaas. Die outomatiese vlieënier is vervang met die AP-63. Vir die gemak van die verkenning van die verkenner is die vleuelkonsole opvoubaar gemaak. Die lansering van die onbemande verkenningsvliegtuie vanaf die SATR-1 vervoer en lanseerder op die ZiL-134K-onderstel is uitgevoer met behulp van twee PRD-98 soliede dryfversterkers, en die redding is uitgevoer per valskerm met die landing op die motor se nacelle. Hoekweerkaatsers onder die radio-deursigtige kuipe van die vlerke en die romp is afgebreek.
Tydens die staatstoetse, wat in die somer van 1963 geëindig het, is bewys dat die voertuig fotografiese verkenning kan doen op 'n afstand van tot 60 km vanaf die lanseerposisie, op 'n hoogte van tot 900 m, en op 'n afstand van tot 200 km - op 'n hoogte van 7000 m. Spoed op die roete - 680-885 km / h. Die lanseringsgewig is 3600 kg.
In 1963 is die La-17R as deel van die TBR-1-kompleks (taktiese onbemande verkenningsvliegtuie) formeel in gebruik geneem, maar die operasie in die troepe het eers in die tweede helfte van die 60's begin. Dit was te wyte aan die behoefte om die grondbeheer- en opsporingstasies vir die verkenningshommel te verfyn.
Daar word beoog dat die taktiese onbemande kompleks van die TBR-1 verkenningsvliegtuig voldoende mobiel kan wees, met 'n aanvaarbare ontplooiingstyd op die lanseerplek. Die kompleks sluit in: gesleep deur 'n KRAZ-255-voertuig, 'n SATR-1-lanseerder, TUTR-1-trollies wat deur ZIL-157- of ZIL-131-voertuie gesleep word, 'n spesiale KATR-1-voertuig om 'n tjek voor die bekendstelling van die verkenningsvliegtuigtoerusting en die versekering van die bekendstelling van die hoofmotor, sowel as radiokommando- en radarstasies MRV-2M en "Kama" om die onbemande verkenningsvliegtuie op die vlugroete te beheer. As deel van 'n aparte eskader van onbemande verkenningsvliegtuie, was daar ook 'n tegniese en operasionele peloton wat toegerus was met spesiale voertuie om met kameras, vragmotorkrane en ander toerusting te werk, asook 'n eenheid wat die landing van La-17R in 'n gegewe tydperk verseker het gebied en haal verkenningsmateriaal van die bord af en ontruim die vliegtuig.
Na die modernisering het die vermoëns van die La-17RM onbemande verkenningsvliegtuie, toegerus met die R-11K-300-enjin, uitgebrei. Die reikafstand op groot hoogte het toegeneem van 200 tot 360 km. Benewens die bygewerkte fotografiese verkenningstoerusting in die vorm van AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M kameras en die Chibis TV-kamera, is die Sigma-stralingsverkenningstasie by die boordtoerusting gevoeg. In die Sowjet-lugmag is La-17RM's tot in die middel van die 70's bedryf, waarna die onbemande teikens by oefenbane as 'doelvliegtuie' weggedoen is.
'N Aantal La-17's van verskillende wysigings is aan die geallieerde lande van die USSR verskaf. In die vyftigerjare kon onbemande ramjetikens op Chinese oefenterreine gevind word. Soos in die USSR, is dit van Tu-4-bomwerpers gelanseer. Anders as die Sowjet-lugmag, het suierbomaanvallers tot in die vroeë 1990's na die Volksrepubliek China gevlieg. Aan die einde van hul loopbaan is Chinese Tu-4's gebruik as draers van verkennings-UAV's. In die 60's het die Chinese lugvaartbedryf begin met die vervaardiging van die La-17 met die WP-6 turbojet-enjin (Chinese kopie van die RD-9). Hierdie turbojet-enjin is in die PLA-lugmag gebruik op J-6-vegters ('n afskrif van die MiG-19) en die Q-5-aanvalvliegtuie. Benewens die verskaffing van doelvliegtuie en tegniese dokumentasie vir hul reeksproduksie in China, is 'n bondel La-17RM onbemande verkenningsvliegtuie onder die benaming UR-1 na Sirië oorgeplaas. Dit is egter nie bekend of dit in 'n gevegsituasie gebruik is nie.
Die aanneming deur die Sowjet-lugmag van die MiG-25RB supersoniese taktiese verkenningsbommenwerper, wie se lugdiens, benewens verskillende fotografiese toerusting, elektroniese verkenningstasies insluit, het die moontlikhede vir die versameling van inligting in die operasionele agterkant van die vyand ernstig uitgebrei. Soos u weet, het die Israeliete in die vroeë 70's nie die vlug van die MiG-25R en MiG-25RB oor die Sinai-skiereiland verhinder nie. Maar Sowjet-spesialiste was deeglik daarvan bewus dat wanneer hulle in 'n operasieteater werk, waar daar langafstand- en hoë hoogte-lugweerstelsels sou wees, hoë hoogte en vlugspoed nie meer die onkwetsbaarheid van die verkenningsvliegtuig kon waarborg nie. In hierdie verband het die weermag in die laat 60's begin met die ontwikkeling van supersoniese herbruikbare onbemande taktiese verkenningsvliegtuie. Die weermag het voertuie met 'n groter reikwydte en vlugspoed nodig as dié in diens van die La-17R / RM. Boonop voldoen 'n baie primitiewe verkenningskompleks van voertuie wat op die basis van 'n onbemande teiken geskep is, nie aan die moderne vereistes nie. Die klant wou verkenners hê wat diep in die vyand se verdediging teen transoniese kruissnelheid kan werk. Benewens die moderne manier om visuele inligting op te los, was die verkenningstoerusting van belowende voertuie veronderstel om toerusting te bevat wat bedoel was vir stralingsverkenning van die gebied en die opening van posisies van lugafweermissielstelsels en radars.
In die middel van die 60's het die Tupolev Design Bureau begin met die ontwikkeling van die Strizh en Reis taktiese verkenningstelsels. Die resultaat van hierdie werke was die skepping en aanvaarding van die operasioneel-taktiese kompleks Tu-141 (VR-2 "Strizh") en die taktiese kompleks Tu-143 (VR-3 "Reis"). Die onbemande kompleks van takties-operasionele verkenning VR-2 "Strizh" is bedoel om verkenningsoperasies op 'n afstand van die beginpunt op 'n afstand van 'n paar honderd kilometer te verrig, terwyl die VR-3 'Reis'-30-40 km.
In die eerste fase van die ontwerp was dit die bedoeling dat onbemande verkenningsvliegtuie met supersoniese spoed op lae hoogte deur die lugweerlyne sou breek. Dit vereis egter enjins wat toegerus is met naverbranders, wat onvermydelik tot verhoogde brandstofverbruik gelei het. Die weermag het ook daarop aangedring dat 'n nuwe generasie onbemande verkenningsvliegtuie, wanneer hulle van 'n gevegsvlug terugkeer, op 'n vliegtuig op sy vliegveld sou beland met 'n spesiaal vervaardigde ski. Maar berekeninge het getoon dat hoë vlugspoed en vliegtuiglanding, met 'n effense toename in gevegseffektiwiteit, die koste van die toestel aansienlik verhoog, ondanks die feit dat die lewensverwagting in 'n oorlog baie kort kan wees. As gevolg hiervan was die maksimum vlugsnelheid beperk tot 'n limiet van 1100 km / h, en is besluit om met 'n valskermreddingsstelsel te land, wat dit weer moontlik gemaak het om die ontwerp te vereenvoudig, die opstyggewig en koste te verminder van die vliegtuig.
Die onbemande verkenningsvliegtuie Tu-141 en Tu-143 het ekstern gemeen, maar het verskil in meetkundige afmetings, gewig, vlugreeks, samestelling en vermoëns van verkenningstoerusting aan boord. Beide voertuie is gebou volgens die 'stertlose' skema met 'n laagliggende delta-vleuel met 'n sweep van 58 ° langs die voorkant, met klein instromings in die worteldele. In die voorste deel van die romp is 'n vaste trapezium -destabilisator wat die nodige stabiliteitsmarge bied. PGO - verstelbaar op die grond in die gebied van 0 ° tot 8 °, afhangende van die vliegtuigopstelling, met 'n sweephoek langs die voorkant van 41,3 °. Die vliegtuig is beheer deur middel van twee-deel hysbakke op die vleuel en roer. Die luginlaat van die enjin is bo die romp geleë, nader aan die stertgedeelte. Hierdie reëling het dit nie net moontlik gemaak om die toestel van die lanseerkompleks te vereenvoudig nie, maar het ook die radarhandtekening van die onbemande verkenningsvliegtuie verminder. Om die spanwydte tydens die vervoer te verminder, is die vleuelkonsole van die Tu-141 na 'n vertikale posisie afgebuig.
Die eerste eksemplare van die Tu-141 was toegerus met die R-9A-300 turbojet-enjin met 'n lae hulpbron ('n spesiaal aangepaste modifikasie van die RD-9B turbojet-enjin), maar later, nadat massaproduksie gestig is, het hulle oorgeskakel na die produksie van verkenningsvliegtuie met KR-17A-enjins met 'n stukrag van 2000 kgf. 'N Onbemande verkenningsvliegtuig met 'n opstyggewig van 5370 kg, op 'n hoogte van 2000 m, het 'n maksimum spoed van 1110 km / h ontwikkel en 'n vliegafstand van 1000 km. Die minimum vlughoogte op die roete was 50 m, die plafon was 6000 m.
Die Tu-141 is gelanseer met behulp van 'n soliede dryfversterker wat in die onderste deel van die romp aangebring is. Die landing van die onbemande verkenningsvliegtuig na die voltooiing van die opdrag is uitgevoer met behulp van 'n valskermstelsel wat in die kuip in die stert van die romp bokant die spuitstuk van die turbo -enjin was. Nadat die turbojet -enjin afgeskakel is, is 'n remvalskerm vrygestel, wat die vlugspoed verminder het tot 'n waarde waarteen die hoofvalskerm veilig kon loskom. 'N Driewiel-landingsrat met skokabsorberende elemente van die hak is gelyktydig met 'n remskerm vervaardig. Onmiddellik voor die aanraking van die grond, word die remmende enjin met vaste brandstof aangeskakel en die valskerm is afgevuur.
Die kompleks van gronddiensgeriewe sluit in voertuie wat ontwerp is vir die hervulling en voorbereiding vir die lansering, 'n gesleepte lanseerplatform, bedienings- en verifikasie -installasies en hardeware om met verkenningstoerusting te werk. Alle elemente van die VR-2 "Strizh" -kompleks is op 'n mobiele onderstel geplaas en kan langs openbare paaie beweeg.
Ongelukkig was dit nie moontlik om akkurate data te vind oor die samestelling en vermoëns van die VR-2 Strizh-verkenningskompleks nie. Verskeie bronne sê dat die Tu-141 toegerus was met navigasietoerusting, perfek vir sy tyd, lugkameras, 'n infrarooi verkenningstelsel, en dat dit die tipes en koördinate van bedieningsradars kan bepaal en stralingsverkenning van die terrein kan uitvoer. Op die roete is die onbemande verkenningsvliegtuig beheer deur 'n outomatiese piloot, maneuvers en die aan- en afslaan van toerusting volgens 'n voorafbepaalde program.
Vlugtoetse van die Tu-141 het in 1974 begin, vanweë die hoë kompleksiteit van die verkenningskompleks, was dit nodig om die boord- en grondtoerusting te koördineer en te verfyn. Die reeksproduksie van die hommeltuig het in 1979 by die Kharkov Aviation Plant begin. Voor die ineenstorting van die USSR is 152 Tu-141's in die Oekraïne gebou. Afsonderlike verkenningskader, toegerus met onbemande verkenningsvliegtuie van hierdie tipe, is op die westelike grense van die USSR ontplooi. Op die oomblik kan operasionele Tu-141's slegs in die Oekraïne gevind word.
Ten tyde van die oprigting daarvan het die verkenningskompleks BP-2 "Strizh" volledig ooreenstem met sy doel. Die onbemande verkenningsvoertuig het redelik breë vermoëns en het 'n goeie kans om die opgedra taak te voltooi, wat herhaaldelik in die oefeninge bevestig is. 'N Aantal Tu-141's met 'n uitgeputte vluglewe is omskep in M-141-teikens. Die teikenkompleks is VR-2VM genoem.
Volgens die uitlegdiagram en tegniese oplossings was die Tu-143 onbemande verkenningsvliegtuig as 't ware 'n verkorte kopie van die Tu-141. Die eerste suksesvolle vlug van die Tu-143 het in Desember 1970 plaasgevind. In 1973 is 'n eksperimentele groep UAV's neergelê om staatstoetse uit te voer by 'n vliegtuigaanleg in die stad Kumertau. Die amptelike aanneming van die Tu-143 het in 1976 plaasgevind.
'N Onbemande verkenningsvliegtuig met 'n begingewig van 1230 kg is vanaf 'n mobiele lanseerder SPU-143 gelanseer op 'n meringue van 'n BAZ-135MB-trekker. Die Tu-143 is in die lanseerder gelaai en met die TZM-143-vragmotor van die landingsplek ontruim. Die aflewering en berging van die UAV is in verseëlde houers uitgevoer. Die omvang van die hervestiging van die kompleks met 'n verkenningsvliegtuig wat voorberei is vir die bekendstelling, is tot 500 km. Terselfdertyd kan die tegniese grondvoertuie van die kompleks met 'n snelheid van tot 45 km / h langs die snelweg beweeg.
Die instandhouding van die UAV is uitgevoer met behulp van die KPK-143 beheer- en toetskompleks, 'n stel mobiele toestelle vir die brandstofaanvulling van 'n vragmotorhok, brandbestryders en vragmotors. Voorbereiding, wat ongeveer 15 minute geneem het, is uitgevoer deur 'n gevegspan SPU-143. Onmiddellik voor die bekendstelling is die TRZ-117 turbojet-aandrywing-enjin met 'n maksimum stukrag van 640 kgf gelanseer, en die onbemande verkenningsvliegtuig is met die SPRD-251 vaste brandstofversneller onder 'n hoek van 15 ° na die horison gelanseer. Die veilige kompartement van die SPRD-251 is toegerus met 'n spesiale knibbel wat veroorsaak word deur 'n daling in die gasdruk in die versneller.
Die verkenningskompleks VR-3 "Reis", wat oorspronklik in opdrag van die lugmag geskep is, het wydverspreid geraak in die weermag van die USSR, en is ook deur die grondmagte en die vloot gebruik. In die loop van gesamentlike groot oefeninge van formasies van verskillende gevegswapens het die Reis-kompleks aansienlike voordele getoon in vergelyking met die bemande taktiese verkenningsvliegtuig MiG-21R en Yak-28R. Die Tu-143-vlug is uitgevoer op 'n geprogrammeerde roete met behulp van 'n outomatiese beheerstelsel, wat 'n outomatiese piloot, 'n radio-hoogtemeter en 'n spoedmeter insluit. Die beheerstelsel het 'n meer akkurate uitgang van die onbemande voertuig na die verkenningsgebied gebied, in vergelyking met die taktiese verkenningsvliegtuie van die Lugmag. Die verkennings -UAV kon op lae hoogte met 'n snelheid van tot 950 km / h vlieg, ook in gebiede met 'n moeilike terrein. Die relatief klein grootte het die Tu-143 met 'n lae sigbaarheid en 'n lae EPR voorsien, wat in kombinasie met hoë vlugdata die hommeltuig 'n baie moeilike teiken vir lugverdedigingstelsels gemaak het.
Die verkenningstoerusting was in 'n verwyderbare boog geleë en het twee hoofopsies: foto- en televisie -opname van die beeld op die roete. Boonop kon die hommeltuig toerusting vir bestraling en 'n houer met pamflette geplaas het. Die VR-3 "Flight" -kompleks met die "Tu-143" UAV was in staat om taktiese lugverkenning gedurende daglig te verrig tot 'n diepte van 60-70 km van die voorste linie met behulp van foto's, televisie en stralingsagtergrondverkenningstoerusting. Terselfdertyd is die opsporing van oppervlakte- en puntteikens verseker, in 'n strook met 'n breedte van 10 N (H-vlughoogte) by gebruik van kameras en 2, 2 N wanneer dit toegerus is met televisie-verkenningsmiddels. Dit wil sê, die breedte van die strook vir fotografie vanaf 'n hoogte van 1 km was ongeveer 10 km, vir televisie -opnames - ongeveer 2 km. Afhangende van die vlughoogte, is die intervalle vir verkenning geneem. Die fotografiese toerusting wat in die kop van die verkenningsvliegtuig aangebring is, vanaf 'n hoogte van 500 m en teen 'n spoed van 950 km / h, het dit moontlik gemaak om voorwerpe met 'n grootte van 20 cm of meer op die grond te herken. M bo seespieël en tydens oorvlugte van bergreekse tot 5000 m hoog. Die boordtelevisietoerusting het 'n televisiebeeld van die gebied per radio na die drone -beheerstasie oorgedra. Die ontvangs van 'n televisiebeeld was moontlik op 'n afstand van 30-40 km van die UAV af. Die bandwydte van die stralingsverkenning bereik 2 N en die inligting wat verkry word, kan ook via 'n radiokanaal na die grond gestuur word. Die Tu-143-verkenningstoerusting bevat 'n PA-1 panoramiese lugkamera met 'n filmreservaat van 120 meter, I-429B Chibis-B-televisietoerusting en Sigma-R-stralingsverkenningstoerusting. Die opsie om 'n kruisraket op die basis van die Tu-143 te skep, is ook oorweeg, maar daar is geen gegewens oor die toetse van hierdie wysiging en die aanvaarding daarvan nie.
Voordat hulle in 'n gegewe gebied beland het, het die Tu-143, terselfdertyd met die stop van die enjin, 'n glybaan gemaak, waarna die tweestadige valskerm-straalstelsel en landingstuig vrygestel is. By die aanraking van die grond, toe die landingsrat -skokbrekers geaktiveer is, die valskerm en die remmotor afgeskiet het, het dit verhoed dat die verkenningsvliegtuig omgeslaan het weens die seil van die valskerm. Die soektog na die landingsplek van die onbemande verkenningsvliegtuig is uitgevoer volgens die seine van die radiobaken aan boord. Verder is die houer met verkenningsinligting verwyder en die UAV is afgelewer in 'n tegniese posisie vir voorbereiding vir hergebruik. Die lewensduur van die Tu-143 is ontwerp vir vyf soorte. Die verwerking van fotografiese materiaal het by die mobiele stasie plaasgevind vir die ontvangs en ontsyfering van verkenningsinligting POD-3, waarna die vinnige oordrag van die ontvangde data deur kommunikasiekanale verseker is.
Volgens inligting wat in oop bronne gepubliseer is, met inagneming van die prototipes wat bedoel is vir toetsing, is daar in die tydperk van 1973 tot 1989 meer as 950 eksemplare van die Tu-143 gebou. Benewens die Sowjet-gewapende magte, was die VR-3 "Reis" -kompleks in diens in Bulgarye, Sirië, Irak, Roemenië en Tsjeggo-Slowakye.
In 2009 het die media berig dat Wit -Rusland 'n bondel UAV's in die Oekraïne aangeskaf het. Onbemande verkenningsvliegtuie is gebruik in werklike gevegsoperasies in Afghanistan en tydens die oorlog tussen Iran en Irak. In 1985 is 'n Siriese Tu-143 deur 'n Israeliese F-16-vegvliegtuig oor Libanon neergeskiet. In die vroeë 90's is verskeie Tu-143's deur die DPRK in Sirië gekoop. Volgens Westerse bronne is die Noord -Koreaanse analoog in massaproduksie geplaas en is dit reeds tydens verkenningsvlugte oor die Suid -Koreaanse waters van die Geel See gebruik. Volgens Westerse kenners kan Noord-Koreaanse kopieë van die Tu-143 ook gebruik word om massavernietigingswapens af te lewer.
Aan die einde van die 90's is Tu-143's, wat in Rusland beskikbaar was, grootliks omskep in M-143-doelwitte, wat ontwerp is om kruisraketten te simuleer tydens die gevegsopleiding van lugweermagte.
Teen die tyd dat die gewapende konfrontasie in die suidooste van die Oekraïne begin het, het die Oekraïense weermag 'n sekere aantal Tu-141- en Tu-143 UAV's in stoor gehad. Voor die aanvang van die konflik is die operasie daarvan aan die 321ste afsonderlike eskader van onbemande verkenningsvliegtuie toevertrou in die dorp Rauhovka, distrik Berezovsky, Odessa -streek.
Onbemande lugvoertuie wat uit bewaring verwyder is, is gebruik vir fotografiese verkenning van die posisies van die milisie. Voor die aankondiging van die skietstilstand in September 2014 het drones wat in die USSR gebou is, meer as 250 000 hektaar ondersoek. Nadat ons op dieselfde tyd ongeveer 200 voorwerpe verfilm het, waaronder 48 kontrolepunte en meer as 150 infrastruktuurvoorwerpe (brûe, damme, kruisings, padafdelings). Die instrumentale toerusting van UAV's wat deur die Sowjet vervaardig is, is egter nou hopeloos verouderd - fotografiese film word gebruik om die resultate van verkenning op te teken, die toestel moet na sy gebied terugkeer, die film moet verwyder word, by die laboratorium afgelewer word, ontwikkel en ontsyfer word. So is intydse verkenning onmoontlik; die tydsinterval vanaf die oomblik van skiet tot die gebruik van data kan beduidend wees, wat dikwels die resultaat van die verkenning van mobiele teikens devalueer. Boonop laat die tegniese betroubaarheid van die tegnologie, wat ongeveer 30 jaar gelede geskep is, veel te wense oor.
Daar is geen statistieke oor die gevegsondersoeke van die Oekraïense Tu-141 en Tu-143 in oop bronne nie, maar baie foto's van UAV's in posisies en tydens vervoer, geneem in die somer en herfs van 2014, is op die netwerk geplaas. Tans word daar egter nie nuwe beelde van hierdie tipe Oekraïense drones gepubliseer nie, en die militêre DPR en LPR gee nie inligting oor hul vlugte nie. In hierdie verband kan aanvaar word dat die reserwes van Tu-141 en Tu-143 in die Oekraïne basies uitgeput is.
Kort na die aanneming van die verkenningskompleks VR-3 "Reis", is die resolusie van die Ministerraad van die USSR uitgereik oor die ontwikkeling van die gemoderniseerde kompleks VR-ZD "Reis-D". Die eerste vlug van die Tu-243 UAV-prototipe het in Julie 1987 plaasgevind. Terwyl die vliegtuigraamwerk onderhou is, het die verkenningskompleks aansienlike verfyning ondergaan. In die verlede het die weermag die VR-3 Reis gekritiseer vir sy beperkte intellektuele oordragvermoëns in real-time. In hierdie verband was die Tu-243, benewens die PA-402-lugkamera, toegerus met die verbeterde Aist-M-televisietoerusting. In 'n ander weergawe, ontwerp vir verkenning in die nag, word die Zima-M termiese beeldstelsel gebruik. Die beeld wat van televisie en infrarooi kameras ontvang word, word uitgesaai oor 'n radiokanaal wat georganiseer is met behulp van die Trassa-M radioskakeltoerusting. Parallel met die uitsending oor die radiokanaal word inligting tydens die vlug op die boord van magnetiese media aangeteken. Nuwe, meer gevorderde verkenningstoerusting, gekombineer met verbeterde kenmerke van die UAV, het dit moontlik gemaak om die oppervlakte van die gebied wat ondersoek is in een vlug aansienlik te vergroot, terwyl die kwaliteit van die ontvangde inligting verbeter is. Danksy die gebruik van die nuwe navigasie- en aërobatiese kompleks NPK-243 op die Tu-243, het die vermoëns van die VR-ZD "Reis-D" aansienlik toegeneem. Tydens die modernisering is 'n paar elemente van die grondkompleks ook bygewerk, wat dit moontlik gemaak het om die doeltreffendheid van die take en operasionele eienskappe te verhoog.
Volgens die inligting wat op die MAKS-99-lugvaartskou aangebied is, het die onbemande voertuig van die Tu-243 'n opstyggewig van 1400 kg, 'n lengte van 8,28 m, 'n vlerkspan van 2,25 m. Vliegsnelheid 850-940 km / h. Die maksimum vlughoogte op die roete is 5000 m, die minimum is 50 m. Die vlugreeks word verhoog tot 360 km. Die bekendstelling en toepassing van die Tu-243 is soortgelyk aan dié van die Tu-143. Hierdie onbemande voertuig vir verkenning is aan die einde van die 90's aangebied. Daar word beweer dat die Tu-243 in 1999 amptelik deur die Russiese weermag aanvaar is, en dat die reekskonstruksie daarvan by die fasiliteite van die Kumertau-vliegtuigproduksie-onderneming uitgevoer is. Die aantal geboude Tu-243's was blykbaar egter baie klein. Volgens data verskaf deur The Military Balance 2016, het die Russiese weermag 'n aantal Tu-243 UAV's. Dit stem nie ooreen met die werklikheid nie, maar op die oomblik voldoen die verkenningskompleks VR-ZD "Reis-D" nie meer aan moderne vereistes nie.
