Nuwe tye
Sedert 1991 begin die proses van agteruitgang van die weermag van die USSR, en daarna van Rusland. Alle daaropvolgende prosesse het alle soorte vliegtuie van die lugmag, lugverdediging en vloot negatief beïnvloed, maar die MiG-29 het die seerste houe gekry. Natuurlik, met die uitsondering van die tipes wat eenvoudig heeltemal en heeltemal vernietig is voor die verstryking van hul lewensduur (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).
Van die vierde generasie vegters in die Sowjet-lugvaart was die MiG-29 die grootste. Na die verdeling van die weermag tussen die republieke van die Unie in die Russiese lugmag, was die getal 29's egter eintlik gelyk aan die aantal Su-27. 'N Groot aantal MiG's, en nogal vars, het in die unie -republieke gebly. Byna alle vliegtuie van hierdie tipe, wat in 1990 vervaardig is, het byvoorbeeld na Wit -Rusland en Oekraïne gegaan. letterlik op die vooraand van die ineenstorting van die Unie, vul hulle die regimente in Starokonstantinov en Osovtsy. Vliegtuie van die 'groepe troepe' beland meestal in Rusland - en dit was nie die nuutste masjiene wat in 1985-1988 vervaardig is nie. Ook in die Russiese Federasie bly die vliegtuig van die heel eerste uitgawes, ontvang in 1982-1983 in die 4de sentrum vir bestryding.
Die situasie met die Su-27 blyk beter te wees, hoofsaaklik omdat die massaproduksie van hierdie tipe later begin het as die MiG-29, en die hele vloot van die 27's was oor die algemeen nuwer. Boonop is die grootste deel van die Su-27 op die gebied van die RSFSR ontplooi, en die verliese vir die 'verdeling' van die Sowjet-nalatenskap tussen die voormalige broederrepublieke het hul getalle nie so erg ondermyn nie. Die volgende syfer is veral interessant: die gemiddelde ouderdom van die vliegtuie wat Rusland in 1995 geërf het, was 9,5 jaar vir die MiG-29 en 7 jaar vir die Su-27.
Die aanvanklike balans van die stelsel van twee vegters was ontsteld. Skielik was die vloot van 'n massa -ligte vegter byna kleiner as die vloot van 'n swaar vegter. Die betekenis van die verdeling in twee tipes in hierdie situasie het taamlik absurd geword. As ons vorentoe kyk, kan ons sê dat die afname in die vloot van die 29's in die toekoms vinniger as die 27's plaasgevind het. Dus, in 2009 het die gesamentlike lugmag en lugverdediging van die Russiese Federasie 265 MiG-29's van ou tipes, 326 Su-27's en 24 nuutgeboude MiG-29SMT's (vermoedelik bedoel vir Algerië, wat hulle in 2008 verlaat het) ingesluit. Uiteraard was nie alle vliegtuie in hierdie getal in 'n vlugtoestand nie, maar die totale getal op die balans dui ook daarop dat die 'swaar' jagter meer wydverspreid geword het as die 'ligte'.
Soos hierbo genoem, is 'n paar ander eienskappe opgeoffer vir massa -karakter by Sowjet -vegters. In die besonder, die toegewysde hulpbron, wat vir die MiG-29 op 2500 uur of 20 jaar gestel is. Meer was eenvoudig nie nodig nie. Die frontlinie-vegter het nie 'n oormaat hulpbron nodig nie, wat aan die begin van 'n volskaalse oorlog sou sterf sonder om weg te vlieg, miskien selfs 100 uur. Aan die ander kant, die snelheid waarmee militêre toerusting tydens die Koue Oorlog verbeter het, moes gereeld bygewerk word. Die vliegtuig verouder al 20 jaar. In 1960 het die MiG-21 soos 'n gas uit die toekoms gelyk, en in 1980, teen die agtergrond van die MiG-29, inteendeel, 'n gas uit die verlede. Daarom is dit nie winsgewend om 'n vliegtuig met 'n bron van 40-50 jaar te maak nie - dit sal eenvoudig afgeskryf moet word sonder om die voorraad te gebruik en met 50%. Reeds in die 90's het die situasie egter dramaties verander. Die vinnige verandering van generasies tegnologie het vertraag, en die ekonomie het die maksimum onderhoud van die bestaande masjiene benodig. In hierdie omstandighede was die verlenging van die lewensduur die belangrikste geleentheid om vliegtuie se lewensduur te verleng. In die geval van die MiG-29 is sulke werk egter eintlik nie uitgevoer nie. In werklikheid het die vliegtuie wat na Rusland gebring is, geleidelik opgehou vlieg en lank opgestaan. In die buitelug, sonder bewaring. Dit alles het daartoe gelei dat die ontwerp van baie masjiene reeds in die 2010's verval het.
Die Su-27 het aanvanklik ongeveer dieselfde lewe as die MiG-29 gehad-2000 uur en 20 jaar diens. Die verwoestende gevolge van die ineenstorting van die USSR het dit ook geraak, maar lugverdedigingsvliegtuie vlieg nog 'n bietjie meer gereeld. Wat die MiG-31 betref, is dit aanvanklik gered deur 'n robuuste ontwerp wat ontwerp is vir hoëspoedvlugte en 'n oorvloed titanium- en staallegerings in die ontwerp. Daarom was dit die vloot van die 29's wat die mees dramatiese verlagings ondergaan het. Toe lugvaart in die 2010's weer begin vlieg, was dit die 29's wat in die ergste toestand was.
Gedurende die hele periode van vernietiging en agteruitgang in die 90's en 00's is skaars nuwe toerusting aangekoop. KB is gedwing om so goed as moontlik te oorleef. En in hierdie omstandighede glimlag geluk by die Sukhoi Design Bureau. China en Indië was een van die belangrikste kliënte vir die Su-27 en die nuwe Su-30. Die PRC het 'n lisensie gekry om die Su-27 te monteer, en die totale verkope in die buiteland beloop ten minste 200 Su-27 en 450 Su-30. Die aantal MiG-29's wat oor dieselfde tydperk verkoop is, was 'n omvang van minder. Daar is verskillende redes hiervoor. Eerstens het die grootste kliënte 'n dringende behoefte gehad aan 'n vliegtuig met die afmetings en eienskappe van die Su-27/30. Dit is eerstens Indië en China. Hulle het in oorvloed genoeg ligvegters van hul eie ontwerp gehad. En hulle het eenvoudig nie 'n MiG-29-motor nodig nie (China) of is in beperkte hoeveelhede (Indië) gekoop. Aan die ander kant was Russiese uitvoerders duidelik verheug oor die verkoop van Sushki, en hulle het minder aandag gegee aan die promosie van die MiG, en besef dat sedert die vraag na Sushki gegaan het, dit nodig was om dit soveel as moontlik te bevorder. Uit die oogpunt van handel is dit redelik logies en korrek.
Sukhoi se vaste, buitelandse bestellings het toegelaat om die produksie voort te sit (KnAAPO en Irkut), en om te werk aan 'n ernstige verbetering van die Su-27. Hoe dit ook al sy, hierdie feit moet in ag geneem word. Dit was Sukhoi wat harde geld uit die buiteland ontvang het, en dit het 'n ernstige troefkaart geword.
Die kombinasie van die lugmag en lugverdediging
Die volgende stap in die rigting van die vernietiging van die 'vreedsame' naasbestaan van die twee vegters was die afskaffing van die Sowjet -konsep van taakverdeling tussen die lugmag en lugverdediging. In 1998 word die lugweermagte herorganiseer en saamgesmelt met die lugmag. Trouens, voorste lugvaart hou ook op om te bestaan - nou praat ons van 'n enkele, universele tipe weermag. Die Sowjet -stelsel met afsonderlike lugverdedigingstroepe is veroorsaak deur die uiters belangrike taak van die taak om sy gebied te verdedig, wat voortdurend deur verkenningsvliegtuie van NAVO -lande oortree word. Daar was 'n gevaar vir 'n massiewe aanval deur aanvalvliegtuie met kernwapens op sleutelgeriewe in die land.
Maar terselfdertyd was so 'n organisasie uiters duur. Alle strukture is parallel - bestuur, opleiding van vlieëniers, voorraad, administratiewe apparaat. En dit ondanks die feit dat daar geen fundamentele struikelblokke was vir die insluiting van lugmagvegters in die lugmag in die lugverdediging nie. Tegniese probleme (die verskil in kommunikasie frekwensies, radar frekwensies, begeleiding en beheer algoritmes) was te bowe. Die enigste oorweging wat as beduidend beskou kan word, is die onmoontlikheid van vegters uit een regiment om tegelykertyd die land se lugverdediging te bied en die bewegende voorkant van die grondmagte te volg. In die Sowjet -tyd was dit belangrik. Frontlinie-lugvaart was veronderstel om die grondmagte te ondersteun sonder om deur iets afgelei te word. Terselfdertyd word die gelyktydige begin van vyandelikhede deur grondleërs en 'n massiewe aanval op die stede van die USSR as die norm beskou. Dit wil sê, die lugverdediging en die lugmag moes gelyktydig op verskillende plekke optree - in so 'n situasie was die verdeling van verantwoordelikhede onvermydelik.
Met die ineenstorting van die USSR en 'n vermindering van befondsing, het dit onmoontlik geword om twee strukture in stand te hou - die lugverdediging en die lugmag. Die samesmelting was 'n kwessie van tyd, en in 'n sekere sin geregverdig. Nêrens ter wêreld nie, selfs in lande met 'n groot gebied, word lugweerstroepe nie afsonderlik toegewys nie. Die vermindering van die koste lei tot die skepping van veelsydige vegters. Op die oomblik is lugverdedigingsmissies eintlik slegs relevant in vredestyd en in 'n bedreigde tydperk. Met die aanvang van 'n volskaalse konflik met die NAVO, is dit onwaarskynlik dat Rusland onmiddellik 'n aktiewe offensief in die Weste sal begin; dit gaan eerder oor die verdediging van sy gebied, d.w.s. oor die klassieke lugverdedigingstaak, sal nie net die bevel- en beheersentrums en die nywerheid nie, maar ook hul troepe gedek word. Lugvaart het 'n te duur hulpbron geword om sulke hoogs gespesialiseerde take aan te pak. Boonop word die inval van die massas bomwerpers nie verwag nie - die vrag in die vorm van kruisraketten word laat val op die lyne wat onbereikbaar is vir die lugverdedigingsraketstelsels en vegters van die verdedigende kant. Na 'n groot waarskynlikheid, na die afweer van die eerste massiewe aanval, word die lugverdedigingstaak van die land nie baie dringend nie - óf die kern van die wêreld kom, óf die konfrontasie gaan in die vliegtuig van gevegsoperasies van landleërs, sonder herhaalde massiewe aanvalle op die stede van die land. Die vyand het eenvoudig nie genoeg kruisraketten vir verskeie massiewe aanvalle nie, en die langdurige gebruik sal nie in 'n kort tyd daartoe lei dat die Russiese Federasie in 'n verrassingsituasie beslissende skade kan berokken nie. Uiteindelik word die verdedigde voorwerpe van die land nie net deur vegters gedek nie, maar ook deur lugweerstelsels, wat nie beplan word om na die voorste linie te verskuif wanneer vyandighede begin nie.
Daarbenewens het ernstige vordering in die aard van frontlinie-lugvaart plaasgevind. In die besonder gaan nie elke konflik vandag gepaard met die bestaan van 'n goed gedefinieerde frontlyn nie, en lugvaart moet werk in 'n moeilike situasie wat die stabiele teenwoordigheid van die agterkant en sy eie lugbeheerstelsel uitsluit. Oorloë met die klassieke front het natuurlik ook nie verdwyn nie - maar daar is 'n toename in take en die komplikasies daarvan vir lugvaart, wat in die USSR as vooraanstaande beskou is.
In die gesamentlike struktuur genaamd "Air Force and Air Defense", en dan "Aerospace Forces", was die twee vegters al beknop. Alhoewel die MiG-29 'n uitstekende voorste vegvliegtuig was, was dit minder aangepas vir lugverdedigingsmissies. Daar kan aangevoer word dat die MiG-23, soortgelyk aan prestasie-eienskappe, lugverdedigingstake redelik suksesvol opgelos het. Dit is waar, maar die MiG-23 het dit gedoen onder die voorwaardes van onbeperkte finansiering van die Sowjet-tydperk. Dan sou u dit kon bekostig om 'n vloot "swaar" vegvliegtuie (MiG-25, -31 en Su-15) en 'n vloot ligte onderskepers in stand te hou. Hulle ontwrigting was afhanklik van die ruimtelike omvang van diegene wat gedek is. In die besonder was daar geen MiG-23 in die Oeral en Sentraal-Siberië nie. Maar in moderne omstandighede is die instandhouding van so 'n bont vloot onmoontlik geword - iets moes opgeoffer word. En in die lugweermagte teen die eenwording in 1998 was daar byna geen 23 oor nie (soos die Su-15 en MiG-25), maar al die Su-27 en MiG-31 het behoue gebly. Met die uitsondering van diegene wat na die voormalige republieke van die USSR oorgeplaas is.
Die weermag wou natuurlik weggee wat beskeie gevegsvermoëns het as dit kom by vermindering en besparing - dit wil sê, ligte vegters. Eers het hulle die MiG-21 en 23 gaan afskryf, en toe hulle opraak, en die snitte van die einde en die rand nie sigbaar was nie, moes ons die 29ste geleidelik opgee. Wat aankope betref, was dit dieselfde: as hulle gegee was om iets te koop, wou ek die kragtigste wapens bekom, d.w.s. Sukhoi -vliegtuie. Dit is logies, want die Su-27 kan probleme oplos wat ontoeganklik was vir die MiG-29. Die 'dubbele' benaming wat oorspronklik in die Su-27 vir die FA van die lugmag en die lugweermagte opgeneem is, het 'n aansienlike voordeel geword.
Daarbenewens is daar oor die hele wêreld lank reeds 'n universalisering van taktiese lugvaart, ook vir stakingsmissies. Amerikaanse F-16 en F-15 het geleer hoe om effektief op grondteikens te werk. Die nadele van avionika word vergoed deur ophouhouers op te hang. Spesialisasie bly slegs in hoogs spesifieke gebiede, soos 'grondaanval', waar vliegtuie soos die A-10 nog steeds in diens is. In Rusland is daar ook begin werk in hierdie rigting, beide aan die MiG en by Sukhoi. Selfs hier het droog egter verkieslik gelyk. Die feit is dat die beperking van die gevegskoklading van die MiG-29 die opskorting van slegs 4 bomme met 'n kaliber van 500 kg was. Terwyl die Su-27 twee keer soveel kon neem. MiG-35 kan 6 FAB-500 neem, maar Su-30-reeds 10, en Su-34 tot 16 FAB-500. Terselfdertyd kon ons lugmag nie heeltemal gespesialiseerde bomwerpers laat vaar nie - die Su -34 is in produksie, terwyl niemand sulke vliegtuie oral in die wêreld bou nie.
Weens buitelandse bestellings was Sukhoi se vliegtuie voortdurend gereed vir gebruik en produksie. Hulle het maatreëls getref om die hulpbron uit te brei tot 3000 uur vir die Su-30 en tot 6000 uur vir die Su-35. Dit alles kon vir die MiG -29 gedoen gewees het, maar die MiG -firma het nie sulke breë geleenthede gehad nie, met die oog op veel meer beskeie finansiering - daar was 'n orde van grootte minder buitelandse bestellings. En daar was geen belangstelling van die binnelandse kliënt nie. Die beeld van Sukhoi se onderneming, wat sy motors op uitstallings pragtig vertoon het, het 'n belangrike rol begin speel. Wel, en die administratiewe hulpbron - Sukhoi het die geringe vloei van openbare fondse afgetrek. Laasgenoemde is baie irriterend vir vlieëniers van ander ondernemings, en daar is 'n mate van waarheid hierin. In die nuwe suiwer marktoestande word almal egter gedwing om so goed as moontlik te oorleef. Sukhoi het dit suksesvol gedoen. Dit is altyd gerieflik om die staat te blameer - hulle sê dat hulle nie toestande geskep het nie, ander vervaardigers nie ondersteun nie. Dit is natuurlik alles waar, en daar is iets om die staat voor te kritiseer. Maar aan die ander kant, onder beperkte fondse, is die keuse baie sleg - gee elkeen 'n bietjie, of gee een, maar baie. Beide opsies het hul voor- en nadele. 'N Soortgelyke situasie met die aanneming van twee gevegshelikopters (Ka-52 en Mi-28) lyk in elk geval nie na 'n ideale oplossing nie.
As gevolg hiervan het die situasie met die 'hoof' vegter self teruggekeer na sy oorspronklike posisie, toe die aankondiging van die PFI -kompetisie in die 70's slegs oorweeg is, 'n swaar vegter. Die MiG-29-vloot was vinniger besig om uit te sterf as ander vliegtuie van die Russiese lugvaart, en die aanvulling begin met 'n swak stroom van uitsluitlik Sukhoi-ontwerpte masjiene.
Perspektiewe
In 2007 het MiG die 'belowende' MiG-35-vegvliegtuig aangebied. Die woord "belowend" word tussen aanhalingstekens geplaas omdat dieselfde MiG-29, wat in die laat 70's geskep is, aan die basis van die vliegtuig gebly het. As dit inderdaad ons vooruitsigte is, dan, soos in 'n snaakse film gesê word, "is u sake sleg, kameraad." En dit is glad nie 'n vooroordeel teen die vliegtuie van die MiG-onderneming nie, want ons praat oor die toekoms, wat in werklikheid nie bestaan nie, nie die Su-35, noch die Su-34, noch die Su-30, nóg die MiG-35.
Die enigste belowende vegvliegtuig van ons lugmag is die PAK-FA. Die situasie met moderne voorraad lyk in hierdie lig nogal absurd. Vliegtuie word aangekoop, waarvan die doeltreffendheid, om dit saggies te stel, kontroversieel is teen die agtergrond van buitelandse F-35, F-22 en binnelandse PAK-FA. 'N Skokkende gedagte, veral vir 'n patriotiese publiek, maar die essensie is net dit. Die huidige situasie kan tot 'n mate geregverdig word deur die feit dat iets gevlieg moet word, dat iets die bedryf moet laai. Tot die laaste ingenieurs, werkers en vlieëniers van die voorste regimente gevlug het. Dit alles moes aan die einde van die 90's gedoen word, maar om duidelike redes het ons slegs 'n paar jaar gelede begin.
Su-30 en Su-35 is goed, maar dit was 10 jaar gelede nodig in 'n massaproduksie. Tog is die feit dat hulle in die belang van die lugmag al verskeie jare baie daarvan vervaardig het, steeds welkom. Laat dit vliegtuie wees wat in alle kenmerke minderwaardig is as die belowende PAK -FA - hulle het 'n belangrike voordeel - hulle gaan vandag na gevegseenhede, terwyl die PAK -FA nog steeds getoets word. Dit onderskei hulle ook gunstig teen die agtergrond van suiwer eksperimentele MiG -masjiene.
Die Su-34 word in beginsel om dieselfde redes as die Su-30/35 vervaardig-jy moet op iets vlieg, want die hulpbron van die Su-24 is nie oneindig nie, en dit word stadig iets van die verlede. Soos hierbo genoem, is lugvaart vandag egter te duur om sulke hoogs gespesialiseerde vliegtuie soos die Su-34-bomwerper te hê. Nêrens ter wêreld, selfs in die welgestelde Verenigde State, kan hulle dit bekostig nie. Laat vegters in die rol van slagvliegtuie hul doeltreffendheid verloor (alle Amerikaanse vegters is steeds minder effektief as hulle op grondteikens werk as die voorheen afgebakende F-111 en F-117), maar die besparings is enorm. Dit sou baie meer logies wees om dieselfde Su-30 in 'n groter aantal te produseer in plaas van die 34ste. Maar in hierdie saak word ons uiteraard belemmer deur die traagheid van denke. Maar die situasie word nog minder duidelik en logies wanneer die reeks PAK-FA verskyn. As gevolg van sy kragtige avionika, hoë spoed en lae sigbaarheid, sal dit staking baie keer doeltreffender oplos as die Su-34. Watter plek en rol sal dan aan hierdie bomwerper toegeken word? Dit is moeilik om te verstaan. Tensy die PAK-FA 'n gang vir hom sal opruim deur die lugverdedigingstelsel in die vyand se lugverdedigingstelsel te sny. En dan, in die gevormde gapings, wat nie deur lugverdediging gedek word nie, sal die Su-34 bekendgestel word. Tog is die Su-34 weer goed omdat dit reeds in massaproduksie gebring is en meer as 'n dosyn masjiene in gebruik is.
Die MiG-31 het in die 90's en 00's oorleef, veral as gevolg van sy stewige struktuur, wat 'n lang stilstand op die grond oorleef het sonder katastrofiese gevolge vir die kragelemente. Tog lyk die lugvaart van hierdie vliegtuig, wat die verbeelding in die tagtigerjare verbyster het, nie meer uniek nie. Die gevegsvermoëns van die kleiner F-35, Rafale en EF-2000 is nie erger nie, en selfs beter in 'n aantal parameters, as dié van die 31ste. Die snelhede en hoogtes van die MiG is nie vandag in aanvraag nie. En die bedryfskoste is eenvoudig kosmies. Dit is duidelik dat die vliegtuig tot aan die einde van sy hulpbron sal dien en in die nuwe generasie nie vervang sal word deur iets soortgelyks nie. Dieselfde PAK-FA los al die take meer doeltreffend op aan die MiG-31. 'N Hoogs gespesialiseerde interceptor op groot hoogtes is vandag so duur soos 'n bomwerper, en dus 'n bedreigde spesie.
En wat van die MiG-35? Met hom, soos gewoonlik, die moeilikste ding. Dit sou alle kans gehad het om 'n ligte vegter te wees in die oorgangstydperk, soortgelyk aan die Su-30/35, as dit in 2007 getoets is, tot massaproduksie gebring word, en die enigste vraag was in die aankope daarvan. In 2017 bly daar egter slegs 'n paar prototipes oor, waarvan die vlugtoetse, hoewel dit amper voltooi is, nog steeds nie verby is nie. Die reeks word vir 2018 beplan. En tot dusver is hierdie reeks beperk tot simboliese 30 motors. Meer soos om te probeer om nie die "siekes" heeltemal te laat sterf nie. 'N Logiese vraag ontstaan - hoekom? Daar is reeds 'n vliegtuig van die "oorgangstydperk" in die vorm van die Su-30/35, wat al etlike jare in aansienlike hoeveelhede verskaf word. Nadat die produksie in 2018 begin is, sal die MiG-35 eintlik dieselfde ouderdom as die PAK-FA word, in omstandighede waarin daar ondanks al die "+" na die nommer 4 in die generasie-aanwysing 'n groot gaping tussen hulle is. En dit is in omstandighede waarin ons 'potensiële vriend' reeds driehonderd F-35-vegvliegtuie aankoop. Ongelukkig is die vooruitsigte vir die MiG-35 uiters min. Dit het nie 'n beslissende voordeel in prestasie-eienskappe bo die Sukhoi-masjiene nie, dit is absoluut minderwaardig as die PAK-FA, en dit is terselfdertyd nog in die 'eksperimentele' fase, d.w.s. bly agter by die ingebruikneming van die Su-30/35, en moontlik selfs van die PAK-FA.
Watter vegvliegtuig het die lugmag vandag nodig?
Die Russiese Lugmag benodig eerstens 'n swaar vegvliegtuig met 'n lang afstand en kragtige lugvaart.
Die moeilike 90's het die vliegveldnetwerk aansienlik verminder, wat selfs in die Sowjetjare die land nie heeltemal bedek het nie. Daar is geen hoop op 'n volwaardige herlewing nie, en selfs in geval van gedeeltelike ingebruikneming van geslote vliegvelde, sal die dekking onvoldoende bly.
'N Vliegtuig met 'n lang vliegduur en die vermoë om vinnig die onderskeidingslyn te bereik, is nodig om groot vlakke te beheer. Wat lugvaartkunde betref, in die 80's is 'n reël afgelei dat 'n toename in die massa toerusting met 1 kg 'n toename in die gewig van die sweeftuig met 9 kg behels. Sedertdien het hierdie verhouding moontlik minder ekstreem geword as gevolg van 'n effense afname in die spesifieke swaartekrag van elektronika, maar die beginsel het skaars dramaties verander. U kan slegs 'n kragtige avionika op 'n groot vliegtuig hê. 'N Swaar vegter sal altyd baat by 'n kragtige avionika in langafstandgevegte teen 'n ligte vegter. In die besonder hang die omvang van 'n stabiele radarkontak direk af van die oppervlakte van die radarantenne, wat groter is, hoe groter die vliegtuig waarop dit geleë is. In 'n tweegeveg kan 'n groep swaar vegters die eerste keer die vyand raaksien en die eerste aanval met al die gevolge wat daarop volg. Die eerste verliese, selfs voordat oogkontak bewerkstellig word, berokken die vyand altyd 'n swaar sielkundige slag, verminder sy getal voordat hy naby begin, en dra daardeur by tot sukses.
'N Groot voorraad brandstof op 'n swaar vegter kan nie omgeskakel word in 'n lang vlugafstand nie, maar in die vermoë van die vyand op 'n ligte vegter om die vermoë om langer met naverbranding te beweeg, te behou sonder om bang te wees dat die brandstof voor die tyd opraak.. Of in die vermoë om lank in die gebied te patrolleer, op die vyand te wag of 'n oproep om grondmagte te ondersteun. Laasgenoemde is veral belangrik - die infanteriste hoef nie te wag totdat 'n aanvalsvliegtuig of 'n ligte vegter opgestyg het nie - die staking sal baie keer vinniger volg.
Met die universalisering van taktiese lugvaart, is 'n swaar vegter meer effektief om stakings op te los, 'n aansienlik groter massa bomme aan die teiken te lewer, of 'n vrag wat vergelykbaar is met 'n ligte vegter, maar op twee keer die reikafstand. Die voorheen bestaande voordele van ligte vegters in wendbare nabygevegte word heeltemal gelykgemaak deur moderne vooruitgang in vlerkmeganisasie, stootvektorbeheer en outomatisering van vliegtuie.
Die MiG-29/35 pas ongelukkig nie in die toekomstige behoeftes van die lugmag nie. Dit beteken nie dat dit 'n slegte vlak is nie - inteendeel. Die vliegtuig was uitstekend en stem ideaal ooreen met die opdrag. Dit het ideaal geskik vir die voorste lugvaart van die USSR Lugmag. Die probleem is egter dat die voorste lugvaart van die USSR Lugmag nie meer bestaan nie. Voorwaardes het verander. Verdedigingsgeld word nie meer "soveel as wat nodig is" toegewys nie. Daarom sal die keuse gemaak moet word.
Die Verenigde State het ook sy eie wonderlike vliegtuie - byvoorbeeld die F -16. Maar daar gee niemand hierdie vegter af as 'n belowende een nie. Hulle werk aan 'n splinternuwe F-35. Hierdie werk verloop nie sonder probleme nie. Dit is egter 'n moeilike stap in die toekoms. Dieselfde kan nie gesê word oor die MiG-35 nie. Die Amerikaners het presies soveel uit die F-16-ontwerp gedruk as wat dit moontlik was, sonder skade en mededinging vir die nuwe generasie. Wat doen ons? Teen 2020, wanneer die Amerikaners hul 400ste F-35 ontvang, begin ons eers met die vervaardiging van die vliegtuie wat in die 90's sou verskyn. 'N gaping van 30 jaar. Die enigste argument ten gunste van die vervaardiging van die MiG-35 is die begeerte om die bekende MiG-onderneming te ondersteun, wat ons regtig nie wil verloor nie.
'N Kritiese leser dink miskien dat die skrywer modder na 'n wonderlike vliegtuig wou gooi-die MiG-29 en sy afstammelinge in die vorm van die MiG-35. Of beledig die MiG -span. Glad nie. Die huidige situasie is nie die span se skuld nie, en die MiG -vliegtuie is uitstekend. Dit is nie hul skuld dat wonderlike tegniese oplossings en 'n wonderlike vliegtuig uit die eens harmonieuse wapensisteem geval het nie en dat die opgraderings nie betyds geïmplementeer is nie. Die belangrikste vraag is - selfs al is dit so, maar is dit nie die moeite werd om vandag te konsentreer op die skep van iets nuuts nie, eerder as om vliegtuie uit die verlede uit te gee (alhoewel uitstekende vliegtuie), vir 'n groot prestasie van die hede en die toekoms.
Verwysings:
P. Plunsky, V. Antonov, V. Zenkin en andere. "Su-27. Die begin van die geskiedenis ", M., 2005.
S. Moroz "Front-line jager MiG-29", Exprint, M.
N. Yakubovich “MiG-29. Onsigbare vegter , Yauza, M., 2011.
Lugvaart en Kosmonautika Tydskrif 2015-2016 'N Reeks artikels "Daar was so 'n vliegtuig", S. Drozdov.
'Vliegtuig Su-27SK. Vlieghandleiding.
“Bestry die gebruik van die MiG-29-vliegtuie. Metodologiese handleiding vir die vlieënier"
"Vliegtuigtegniek en vliegtuignavigasie van die MiG-29-vliegtuie. Metodologiese handleiding vir die vlieënier"
Airwar.ru
Russianplanes.net
