Die eerste werk oor die skepping van onbemande vliegtuie in die USSR het in die vroeë 30's van die vorige eeu begin. Radio-beheerde hommeltuie wat aanvanklik met plofstof gelaai is, word beskou as 'lugtorpedo'. Hulle was veronderstel om te gebruik teen belangrike teikens, goed gedek deur lugafweerartillerie, waar bemande bomwerpers groot verliese kan ly. Die inisieerder van die begin van die werk oor hierdie onderwerp was M. N. Tukhachevsky. Die ontwikkeling van radiobeheerde vliegtuie is uitgevoer in die Spesiale Tegniese Buro ("Ostekhbyuro") onder leiding van V. I. Bekauri.
Die eerste vliegtuig waarop afstandbeheer in die Sowjetunie getoets is, was die TB-1 tweemotorige bomwerper wat deur A. N. Tupolev met AVP-2 outomatiese piloot. Die toetse het in Oktober 1933 by Monino begin. Vir telekontrole van die vliegtuig is die Daedalus -telemeganiese stelsel in Ostekhbyuro ontwerp. Aangesien die opstyg van 'n radiobeheerde vliegtuig te moeilik was vir 'n baie onvolmaakte toerusting, het die TB-1 onder die beheer van die vlieënier opgestyg.
In 'n ware gevegsuitval, moes die vlieënier na die opstyg en die opskiet van die vliegtuig op 'n koers na die teiken met 'n valskerm uitgegooi word. Daarna is die vliegtuig beheer deur 'n VHF -sender van die hoofvliegtuig. Tydens die toetse was die hoofprobleem die onbetroubare werking van die outomaties, die opdragte is verkeerd deurgegee, en die toerusting het dikwels heeltemal geweier en die vlieënier moes beheer neem. Boonop was die weermag glad nie tevrede met die feit dat tydens die uitvoering van 'n gevegsmissie 'n duur bomwerper onherroeplik verlore gegaan het nie. In hierdie verband het hulle geëis om 'n stelsel te ontwikkel vir die vrylating van bomme en voorsiening te maak vir 'n radiobeheerde vliegtuig wat op hul vliegveld land.
Aangesien die TB-1 reeds in die middel 30's uitgedien was, het die toetse op die vier-enjin TB-3 voortgegaan. Daar is voorgestel om die probleem van onstabiele werking van die beheertoerusting op te los deur middel van 'n bemande vlug van 'n vliegtuig wat deur die radio op die grootste deel van die roete bestuur word. Toe hy die teiken nader, is die vlieënier nie met 'n valskerm uitgegooi nie, maar na 'n I-15 of I-16 vegvliegtuig wat onder die TB-3 gehang is, oorgeplaas en teruggekeer huis toe. Verder is die TB-3 na die teiken gelei deur opdragte van die bedieningsvlak.
Maar, soos in die geval van die TB-1, werk die outomatisering uiters onbetroubaar en tydens die toetse van die radio-beheerde TB-3 is baie elektromeganiese, pneumatiese en hidrouliese strukture getoets. Om die situasie reg te stel, is verskeie outomatiese vlieëniers met verskillende aandrywers op die vliegtuig vervang. In Julie 1934 is die vliegtuig met die AVP-3 outomatiese piloot getoets, en in Oktober dieselfde jaar-met die AVP-7 outomatiese piloot. Na voltooiing van die toetse, moes die beheertoerusting gebruik word op 'n afstandbeheerde vliegtuig RD ("Range Record" - ANT -25 - op so 'n masjien wat Chkalov oor die pool na Amerika gevlieg het).
Die telemeganiese vliegtuig sou in 1937 in diens geneem word. Anders as die TB-1 en TB-3, het die taxibaan nie 'n beheervliegtuig nodig gehad nie. Volgens die seine van radiobakens en op groot vyandelike stede sou die taxibaan vol plofstof tot 1 500 km in afstandbeheer af vlieg. Tot einde 1937 was dit egter nie moontlik om die beheertoerusting in 'n stabiele toestand te bring nie. In verband met die arrestasie van Tukhachevsky en Bekauri, in Januarie 1938, is Ostekhbyuro ontbind en die drie bomwerpers wat vir toetsing gebruik is, is aan die lugmag terugbesorg. Die onderwerp is egter nie heeltemal afgesluit nie, die dokumentasie vir die projek is oorgedra na die Experimental Aircraft Plant No. 379, en 'n paar spesialiste het daarheen verhuis. In November 1938, tydens toetse op die steppe-vliegveld naby Stalingrad, het die onbemande TB-1 17 opstyg en 22 landings gemaak, wat die lewensvatbaarheid van die afstandsbedieningstoerusting bevestig het, maar terselfdertyd het 'n vlieënier in die kajuit gesit, gereed om neem enige tyd beheer.
In Januarie 1940 is 'n resolusie van die Arbeids- en Verdedigingsraad uitgereik, waarvolgens beplan is om 'n gevegstandem te skep wat bestaan uit radio-beheerde TB-3-torpedovliegtuie en bevelvliegtuie met spesiale toerusting op SB-2 en DB- 3 bomwerpers. Die stelsel is met groot moeite fyn ingestel, maar daar was blykbaar vordering in hierdie rigting. Aan die begin van 1942 was radiobeheerde projektielvliegtuie gereed vir gevegsproewe.
Die doelwit van die eerste staking is gekies vir 'n groot spoorwegaansluiting in Vyazma, 210 km van Moskou. Maar "die eerste pannekoek het klonterig geword": tydens die benadering tot die teiken op die voorste DB-3F het die antenna van die radiosender van die bedieningsopdragte misluk, volgens sommige berigte is dit beskadig deur 'n fragment van 'n -vliegtuig dop. Daarna het die onbegeleide TB-3, gelaai met vier ton kragtige plofstof, op die grond geval. Die vliegtuie van die tweede paar - die bevel SB -2 en die slaaf TB -3 - het op die vliegveld afgebrand ná 'n noue ontploffing van 'n bomwerper wat voorberei is op opstyg.
Die Daedalus -stelsel was egter nie die enigste poging om 'n "lugtorpedo" in die USSR voor die oorlog te skep nie. In 1933, by die Scientific Research Marine Institute of Communications onder leiding van S. F. Valka het begin werk aan afstandbeheerde sweeftuie wat 'n plofbare lading of torpedo dra. Die skeppers van afstandbeheerde voertuie het hul idee gemotiveer deur die onmoontlikheid om dit deur klankdetektore op te spoor, sowel as die moeilikheid om die 'lugtorpedo' deur vyandelike vegters te onderskep, nie 'n groot kwesbaarheid vir vuurvliegtuie vanweë die klein grootte en lae koste van sweeftuie in vergelyking met bomwerpers.
In 1934 is verminderde modelle van sweeftuie aan vlugtoetse onderwerp. Die ontwikkeling en konstruksie van volskaalse monsters is aan "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Daar is beplan om verskeie "vlieënde torpedo's" te skep wat ontwerp is om op vyandelike vlootbasisse en groot skepe te slaan:
1. DPT (langafstand-sweeftorpedo) sonder 'n enjin met 'n vliegafstand van 30-50 km;
2. LTTD (langafstand vlieënde torpedo)-met 'n straal- of suier-enjin en 'n vliegafstand van 100-200 km;
3. BMP (sleepmyn sweeftuig) - op 'n stewige koppeling met 'n gesleepte vliegtuig.
Die vervaardiging van 'n eksperimentele bondel "sweef torpedobomwerpers" wat bedoel is vir toetsing, is uitgevoer by die loodsproduksiefabriek nr. 23 in Leningrad, en die oprigting van die leidingstelsel (kode -aanwysing "Quant") is toevertrou aan Research Institute No. 10 van die People's Commissariat of the Defense Industry. Die eerste prototipe, met die naam PSN-1 (spesiale sweeftuig), het in Augustus 1935 opgestyg. Volgens die projek het die sweeftuig die volgende gegewens: opstyggewig - 1970 kg, vlerkspan - 8,0 m, lengte - 8,9 m, hoogte - 2,02 m, maksimum spoed - 350 km / h, duiksnelheid - 500 km / uur, vlug reikafstand - 30-35 km.
In die eerste fase is 'n bemande weergawe, gemaak in die vorm van 'n watervliegtuig, getoets. In die rol van die hoofdraer van die PSN-1 is 'n viermotorige bomwerper TB-3 in die vooruitsig gestel. Een afstandbeheerde toestel kan onder elke vlerk van die vliegtuig hang.
Die begeleiding van die PSN-1 op afstand moes binne siglyn uitgevoer word met behulp van 'n infrarooi opdragstelsel. Beheertoerusting met drie infrarooi soekligte is op die lugvaartuig geïnstalleer, en op die sweeftuig 'n seinontvanger en 'n outomatiese piloot en uitvoerende toerusting. Die uitstoot van die "Kvant" -toerusting is op 'n spesiale draaibare raam geplaas wat anderkant die romp uitsteek. Terselfdertyd, as gevolg van die verhoogde weerstand, het die spoed van die draervliegtuig met ongeveer 5%afgeneem.
Daar word beoog dat die sweeftuig selfs sonder telekontrole gebruik kon word om groot skepe of vlootbasisse aan te val. Nadat 'n torpedo, of 'n kernkop, neergegooi is, moes die sweeftuig onder beheer van die vlieënier op 'n afstand van 10-12 km van die teiken af wegbeweeg en op die water beland. Toe word die vlerke losgemaak en die vliegtuig verander in 'n boot. Nadat die buiteboordmotor aan boord begin is, het die vlieënier per see teruggekeer na sy basis.
Vir eksperimente met gevegsvliegtuie is 'n vliegveld in Krechevitsy naby Novgorod toegeken. Op 'n nabygeleë meer is 'n hidrovliegtuig getoets met 'n lae hoogte-aanslag agter die R-6-vlotter.
Tydens die toetse is die moontlikheid van 'n duik met 'n bomvrystelling bevestig, waarna die sweeftuig in 'n horisontale vlug gegaan het. Op 28 Julie 1936 het 'n toets van 'n bemande PSN-1 met 'n hangende simulator van 'n lugbom van 250 kg plaasgevind. Op 1 Augustus 1936 is 'n sweeftuig gevlieg met 'n vrag van 550 kg. Na die opstyg en die koppeling van die vragmotor, word die vrag op 'n hoogte van 700 m van 'n duik laat val, waarna die sweeftuig, wat in 'n duik versnel het tot 'n snelheid van 320 km, weer hoogte bereik het, omgedraai en op die oppervlak van die Ilmenmeer. Op 2 Augustus 1936 het 'n vlug met 'n inerte weergawe van die FAB-1000-bom plaasgevind. Nadat die sweeftuig ontkoppel is, het hy 'n duikbom teen 'n snelheid van 350 km / h uitgevoer. Tydens die toetse het dit geblyk dat PSN-1 na ontkoppeling van die draer teen 'n snelheid van 190 km / h geleidelik kan gly met 'n las van tot 1000 kg. Die beplanningsreeks met 'n gevegslading was 23-27 km, afhangende van die spoed en rigting van die wind.
Alhoewel die vliegdata van die PSN-1 bevestig is, is die ontwikkeling van die leiding- en outomatiese toerusting vertraag. Aan die einde van die dertigerjare het die kenmerke van die PSN-1 nie so goed gelyk soos in 1933 nie, en die kliënt het belangstelling in die projek begin verloor. Die inhegtenisneming in 1937 van die bestuur van fabriek nr. 23 het ook 'n rol gespeel om die tempo van werk te vertraag. As gevolg hiervan, in die tweede helfte van 1937, is die toetsbase in Krechevitsy en aan die Ilmenmeer gelikwideer en is die hele agterstand is na Leningrad oorgeplaas na proefaanleg nr. 379. Teen die eerste helfte van 1938 het die spesialiste van plant nr. 379 daarin geslaag om 138 proeflanserings van "lugtorpedo's" teen 'n snelheid van tot 360 km / h uit te voer. Hulle het ook maneuvers, lugdraaie, nivellering en storting van die gevegslading beoefen, en outomatiese landing op water. Terselfdertyd het die veringstelsel en toerusting vir die opskiet van die vliegtuig sonder probleme funksioneer. In Augustus 1938 is suksesvolle toetsvlugte met outomatiese landing op water uitgevoer. Maar aangesien die vervoerder, 'n swaar bomwerper TB-3, teen daardie tyd nie meer aan die moderne vereistes voldoen nie, en die voltooiingsdatum onduidelik was, het die weermag geëis dat 'n verbeterde, vinniger afstandbeheerde weergawe geskep word, waarvan die draer 'n belowende swaar bomwerper TB-7 (Pe -8) of langafstand bomwerper DB-3. Hiervoor is 'n nuwe, meer betroubare veringstelsel ontwerp en vervaardig, sodat toestelle met 'n groter massa geheg kan word. Terselfdertyd is 'n wye reeks lugvaartwapens getoets: vliegtuigtorpedo's, verskillende brandbomme gevul met vloeibare en vaste vuurmengsels, en 'n model van die FAB-1000 lugbom wat 1000 kg weeg.
In die somer van 1939 begin die ontwerp van 'n nuwe afstandbeheerde vliegtuigraam, PSN-2, aangewys. 'N FAB-1000-bom van 1000 kg of 'n torpedo met dieselfde gewig word as 'n gevegslas beoog. Die hoofontwerper van die projek was V. V. Nikitin. Struktureel was die PSN-2-sweeftuig 'n tweevloeiende eenvliegtuig met 'n lae vleuel en 'n hangende torpedo. In vergelyking met die PSN-1 is die aërodinamiese vorms van die PSN-2 aansienlik verbeter en die vlugdata het toegeneem. Met 'n opstyggewig van 1800 kg, kon die sweeftuig wat vanaf 'n hoogte van 4000 m gelanseer is, 'n afstand van tot 50 km aflê en 'n duiksnelheid van tot 600 km / h ontwikkel. Die vlerkspan was 7, 0 m en sy oppervlakte - 9, 47 m², lengte - 7, 98 m, hoogte op vlotte - 2, 8 m.
Vir die toets is die eerste prototipes in 'n bemande weergawe uitgevoer. Outomatiese beheertoestelle vir die sweeftuig was in die romp kompartement en in die middelste gedeelte. Toegang tot die toestelle is verleen deur spesiale luike. Die voorbereidings vir die toets van PSN-2 het in Junie 1940 begin, terselfdertyd is besluit om 'n opleidingsentrum vir die opleiding van spesialiste in die instandhouding en gebruik van afstandbeheerde sweeftuie in die troepe te organiseer.
By die gebruik van 'n straalmotor sou die geraamde maksimum vliegspoed van die PSN-2 700 km / h bereik, en die vlugreeks was 100 km. Dit is egter nie duidelik hoe dit veronderstel was om die toestel op so 'n afstand op die teiken te rig nie, want die infrarooi beheerstelsel het selfs binne die siglyn onstabiel gewerk.
In Julie 1940 is die eerste kopie van die PSN-2 op water en in die lug getoets. Die watervliegtuig MBR-2 is as sleepvoertuig gebruik. Aangesien bevredigende resultate met 'n afstandsbestuurstelsel nooit bereik is nie, en die gevegswaarde van gevegsvliegtuie in 'n toekomstige oorlog op 19 Julie 1940 op bevel van die volkskommissaris van die vloot Kuznetsov twyfelagtig gelyk het, werk aan sweeftorpedo's is gestaak.
In 1944 het die uitvinder van die "vliegtuig" - 'n bomwerper wat vegters vervoer het, v. C. Vakhmistrov, het 'n projek voorgestel vir 'n onbemande gevegsvliegtuig met 'n gyroskopiese outomatiese piloot. Die sweeftuig is gemaak volgens 'n twee-boom-skema en kon twee bomme van 1000 kg dra. Nadat die sweeftuig in die gespesifiseerde gebied afgelewer is, het die vliegtuig gerig, die sweeftuig ontkoppel en teruggekeer na die basis self. Na ontkoppeling van die vliegtuig, moes die sweeftuig, onder beheer van die outomatiese vlieënier, na die teiken vlieg en na 'n bepaalde tyd bombardemente uitgevoer word, is die terugkeer daarvan nie verskaf nie. Die projek het egter nie ondersteuning van die bestuur gekry nie en is nie geïmplementeer nie.
Deur die voor-oorlogse Sowjet-projekte van lugtorpedo's wat die stadium van volskaalse toetse bereik het, te ontleed, kan gesê word dat konseptuele foute selfs in die ontwerpfase gemaak is. Vliegtuigontwerpers het die ontwikkelingsvlak van Sowjet -radioelektronika en telemeganika sterk oorskat. Verder, in die geval van PSN-1 / PSN-2, is 'n heeltemal ongeregverdigde skema van 'n herbruikbare sweeftuig gekies. 'N Eenmalige sweeftuig "lugtorpedo" sal baie beter gewigsperfeksie, kleiner afmetings en hoër vliegprestasie hê. En as 'n "vlieënde bom" met 'n kernkop van 1000 kg die hawe -geriewe of 'n vyandelike slagskip raak, word alle koste vir die vervaardiging van die 'projektielvliegtuig' baie keer vergoed.
Die "projektielvliegtuie" bevat die naoorlogse 10X en 16X, geskep onder leiding van V. N. Chelomeya. Om die ontwerp van hierdie voertuie te bespoedig, is gevange Duitse ontwikkelings gebruik, geïmplementeer in die "vlieënde bomme" Fi-103 (V-1).
Die projektielvliegtuig, of in moderne terminologie, sou die 10X-kruisraket vanaf die Pe-8 en Tu-2-draagvliegtuig of vanaf 'n grondinstallasie gelanseer word. Volgens die ontwerpdata was die maksimum vliegspoed 600 km / h, die reikafstand was tot 240 km, die lanseringsgewig was 2130 kg en die kernkopgewig was 800 kg. Stoot PuVRD D -3 - 320 kgf.
Vliegtuig-projektiele 10X met 'n traagheidsbeheerstelsel kan op groot voorwerpe gebruik word-dit is, net soos die Duitse V-1, effektiewe wapens wanneer dit slegs op groot skaal teen groot stede gebruik word. As 'n kontrolevuur, was dit 'n goeie resultaat om 'n vierkant met sye van 5 kilometer te tref. Hulle voordele word beskou as 'n baie eenvoudige, ietwat egalige ontwerp en die gebruik van beskikbare en goedkoop konstruksiemateriaal.
Vir aanvalle op vyandelike stede was 'n groter 16X -toestel ook bedoel - toegerus met twee PUVRD's. Die kruisraket wat 2557 kg weeg, was veronderstel om deur die Tu-4-vier-enjin strategiese bomwerper gedra te word, gebaseer op die Amerikaanse Boeing B-29 "Superfortress". Met 'n massa van 2557 kg versnel die toestel met twee PuVRD D-14-4 met 'n stuk van 251 kgf elk tot 800 km / h. Bestrydingsreikwydte - tot 190 km. Vliegtuigkopgewig - 950 kg.
Die ontwikkeling van lugvliegtuigrakette met polsende lugstraal-enjins het tot in die vroeë vyftigerjare voortgeduur. Destyds was vegters met 'n transoniese maksimum vlugspoed reeds in diens, en die aankoms van supersoniese onderskepers wat met geleide missiele gewapen was, word verwag. Daarbenewens was daar in Groot-Brittanje en die Verenigde State 'n groot aantal medium-kaliber lugafweergewere met radargeleiding, waarvan die ammunisie skulpe met radioversekerings ingesluit het. Daar was berigte dat lang- en mediumafstand-lugafweermissielstelsels aktief in die buiteland ontwikkel word. Onder hierdie omstandighede was kruisraketten wat in 'n reguit lyn vlieg teen 'n spoed van 600-800 km / h en op 'n hoogte van 3000-4000 m 'n baie maklike teiken. Boonop was die weermag nie tevrede met die baie lae akkuraatheid van die tref van die teiken en die onbevredigende betroubaarheid nie. Alhoewel daar in totaal ongeveer honderd kruisraketten met PUVRD gebou is, is dit nie in diens geneem nie, maar is dit in verskillende eksperimente en as lugdoelwitte gebruik. In 1953, met die aanvang van die werk aan meer gevorderde kruisraketten, is die verfyning van die 10X en 16X gestaak.
In die na-oorlogse tydperk het stralevliegtuie die Sowjet-lugmag begin binnegaan en vinnig die suiermotorvoertuie vervang wat tydens die oorlog ontwerp is. In hierdie verband is sommige van die verouderde vliegtuie omskep in radio-beheerde teikens, wat gebruik is vir die toets van nuwe wapens en vir navorsingsdoeleindes. Dus, in die 50ste jaar, is vyf Yak-9V van die laat reeks omskep in 'n radio-beheerde modifikasie van die Yak-9VB. Hierdie masjiene is omskep van tweesitplek-treinvliegtuie en was bedoel vir monsterneming in die wolk van 'n kernontploffing. Opdragte aan boord van die Yak-9VB is van die Tu-2-beheervliegtuig oorgeplaas. Die insameling van splitsingsprodukte het plaasgevind in spesiale nacelle -filters wat op die enjinkap en op vliegtuie geïnstalleer is. Maar as gevolg van gebreke in die beheerstelsel, is al vyf radiobeheerde vliegtuie tydens voorlopige toetse vernietig en het dit nie aan kerntoetse deelgeneem nie.
In die herinneringe van Air Marshal E. Ya. Savitsky, word genoem dat radio-beheerde Pe-2-bomwerpers in die vroeë vyftigerjare gebruik is in toetse van die eerste Sowjet-geleide lug-tot-lug-missiel RS-1U (K-5) met 'n radiokommando-leidingstelsel. In die middel van die vyftigerjare was hierdie missiele gewapen met die MiG-17PFU en Yak-25 onderskepers.
Op sy beurt was radio-beheerde swaar bomwerpers Tu-4 betrokke by die toets van die eerste Sowjet-lugafweermissielstelsel S-25 "Berkut". Op 25 Mei 1953 is 'n Tu-4-doelvliegtuig met vliegdata en EPR, baie naby die Amerikaanse langafstandbomwerpers B-29 en B-50, vir die eerste keer op die Kapustin Yar-baan neergeskiet deur 'n geleide missiel B-300. Sedert die oprigting van 'n heeltemal outonome, betroubare werkende beheertoerusting in die 50's van die Sowjet-elektroniese industrie 'te taai' blyk te wees, het hulle hul hulpbronne uitgeput en omskep in doelwitte, terwyl Tu-4 met vlieëniers in die kajuit opgestyg het. Nadat die vliegtuig die vereiste vlak ingeneem en op 'n gevegskursus gaan lê het, het die vlieëniers die radio -opdragstelsel -skakelaar aangeskakel en die motor per valskerm verlaat.
Later, by die toets van nuwe oppervlak-tot-lug en lug-tot-lug missiele, het dit algemene gebruik geword om verouderde of verouderde gevegsvliegtuie te gebruik wat omskep is in radiobeheerde teikens.
Die eerste Sowjet-naoorlogse spesiaal ontwerpte hommeltuig wat na die massaproduksiefase gebring is, was die Tu-123 Yastreb. Die onbemande voertuig met outonome sagtewarebeheer, wat in Mei 1964 in massaproduksie geloods is, het baie gemeen met die tu-121-vaartuig, wat nie vir diens aanvaar is nie. Die reeksproduksie van 'n langafstand onbemande verkenningsvliegtuig is onder die knie by die Voronezh Aviation Plant.
Die Tu-123 onbemande verkenningsvliegtuig was 'n metaalvliegtuig met 'n deltavlerk en trapeziumstert. Die vleuel, aangepas vir supersoniese vliegsnelheid, het 'n sweep langs die voorkant van 67 ° gehad, langs die agterrand was daar 'n effense agteruitveeg van 2 °. Die vleuel was nie toegerus met meganisasie en beheer nie, en alle beheer van die UAV tydens die vlug het plaasgevind met 'n kiel en stabiliseerder wat omdraai, en die stabiliseerder is sinchroon afgewyk - vir toonbeheer en differensieel - vir rolbeheer.
Die KR-15-300 enjin met 'n lae hulpbron is oorspronklik geskep by die S. Tumansky Design Bureau vir die tu-121 kruisraket en is ontwerp om supersoniese vlugte op groot hoogtes uit te voer. Die enjin het 'n stootkrag van 15 000 kgf by die naverbranding gehad, in die maksimum vlugmodus was die stukrag 10 000 kgf. Enjinhulpbron - 50 uur. Die Tu-123 is gelanseer vanaf die ST-30-lanseerder, gebaseer op die MAZ-537V-missieltrekker met swaar wiele, wat ontwerp is vir die vervoer van vragte tot 50 ton op opleggers.
Om die KR-15-300-vliegtuigmotor op die Tu-123 te begin, was daar twee aansitgenerators, vir die kragtoevoer waarvan 'n 28-volt-vliegtuiggenerator op die MAZ-537V-trekker geïnstalleer is. Voor die aanvang is die turbojet -enjin begin en versnel tot die nominale spoed. Die begin self is uitgevoer met behulp van twee vaste brandstofversnellers PRD-52, met 'n stukrag van 75000-80000 kgf elk, onder 'n hoek van + 12 ° tot die horison. Nadat die brandstof op was, het die boosters op die vyfde sekonde na die begin van die UAV -romp geskei, en op die negende sekonde is die subsoniese luginlaatspruitstuk teruggeskiet en die verkenningsbeampte het gestyg.
'N Onbemande voertuig met 'n maksimum opstyggewig van 35610 kg het 16600 kg vliegtuigkerosine aan boord, wat 'n praktiese vlugafstand van 3560-3680 km bied. Die vlughoogte op die roete het toegeneem van 19,000 tot 22,400 m namate brandstof opraak, wat hoër was as dié van die bekende Amerikaanse verkenningsvliegtuig Lockheed U-2. Die vlugspoed op die roete is 2300-2700 km / h.
Die hoë hoogte en vlugspoed het die Tu-123 onskadelik gemaak vir die meeste lugweerstelsels van 'n potensiële vyand. In die 60's en 70's kan 'n supersoniese verkenningshommel wat op so 'n hoogte vlieg, kop-teen-Amerikaanse F-4 Phantom II supersoniese onderskepers aanval, toegerus met AIM-7 Sparrow medium-afstand lug-tot-lug missiele, sowel as die British Lightning F. 3 en F.6 met Red Top -missiele. Van die lugverdedigingstelsels wat in Europa beskikbaar was, het slegs die swaar Amerikaanse MIM-14 Nike-Hercules, wat eintlik stil was, 'n bedreiging vir die Hawk ingehou.
Die hoofdoel van die Tu-123 was om fotografiese en elektroniese verkenning in die dieptes van vyandelike verdediging op 'n afstand van tot 3000 km uit te voer. As die Hawks uit posisies in die grensstreke van die Sowjetunie gelanseer is of in die lande van die Warskou -verdrag ontplooi is, kon die Valke verkenningsaanvalle oor feitlik die hele gebied van Sentraal- en Wes -Europa uitvoer. Die werking van die onbemande kompleks is herhaaldelik getoets op talle lanserings in veelhoekige toestande tydens die oefeninge van die lugmagseenhede, wat met die Tu-123 gewapen was.
'N Regte' fotostudio 'is ingebring in die toerusting aan boord van die Yastreb, wat dit moontlik gemaak het om 'n groot aantal foto's op die vlugroete te neem. Die kamerakompartemente was toegerus met vensters met hittebestande glas en 'n ventilasie- en lugversorgingstelsel, wat nodig was om 'n "waas" tussen die bril en kameralense te voorkom. Die voorste houer het 'n belowende lugkamera AFA-41 / 20M, drie beplande lugkameras AFA-54 / 100M, 'n SU3-RE foto-elektriese blootstellingsmeter en 'n SRS-6RD radio-intelligensie-stasie "Romb-4A" met 'n data-opnameapparaat. Die fotografiese toerusting van die Tu-123 het dit moontlik gemaak om 'n strook terrein van 60 km breed en tot 2 700 km lank op 'n skaal van 1 km: 1 cm, sowel as stroke van 40 km breed en tot 1400 km lank te ondersoek. met behulp van 'n skaal van 200 m: 1 cm Tydens die vlug is die ingeboude kameras volgens 'n vooraf geprogrammeerde program aan en afgeskakel. Radioverkenning is uitgevoer deur die ligging van die bronne van radarstraling te vind en magnetiese opname van die eienskappe van die vyandelike radar, wat dit moontlik gemaak het om die ligging en tipe ontplooide vyandelike radiotoerusting te bepaal.
Om die onderhoud makliker te maak en voor te berei vir gevegsgebruik, is die booghouer tegnologies in drie kompartemente ontdooi sonder om elektriese kabels te breek. Die houer met verkenningstoerusting is met vier pneumatiese slotte aan die romp vasgemaak. Die vervoer en berging van die boogkompartement is uitgevoer in 'n spesiale geslote oplegger. Ter voorbereiding vir die bekendstelling is hervullers, 'n STA-30-voorlansmasjien met 'n kragopwekker, 'n spanningsomskakelaar en 'n perskompressor en 'n KSM-123-stuur- en lanseervoertuig gebruik. Die MAZ-537V-trekker met swaar wiele kon 'n onbemande verkenningsvliegtuig met 'n droë gewig van 11 450 kg oor 'n afstand van 500 km vervoer met 'n snelweg van tot 45 km / h.
Die langafstand onbemande verkenningstelsel het dit moontlik gemaak om inligting te versamel oor voorwerpe wat diep in die vyand se verdediging geleë is en om die posisies van operasioneel-taktiese en ballistiese en mediumafstand-kruisraketten te identifiseer. Doen verkenning van vliegvelde, vlootbasisse en hawens, industriële fasiliteite, skeepsformasies, vyandelike lugverdedigingstelsels, en evalueer die resultate van die gebruik van massavernietigingswapens.
Nadat die opdrag voltooi is, is die onbemande verkenningsvliegtuig by die terugkeer na sy gebied gelei deur die seine van die opspoorradiobaken. By die ingang van die landingsgebied het die toestel onder die beheer van grondbeheergeriewe verbygegaan. Op bevel van die grond af is daar 'n klim, die oorblywende petroleum is uit die tenks getap en die turbo -enjin is afgeskakel.
Nadat die remskerm losgemaak is, is die kompartement met die verkenningstoerusting van die apparaat geskei en op 'n reddingsvalskerm op die grond neergedaal. Om die impak op die aardoppervlak te verminder, is vier skokbrekers vervaardig. Om die soektog na die instrumentkompartement te vergemaklik, het 'n radiobaken na die landing outomaties begin werk. Die sentrale en stertdele, en toe dit op 'n remskerm val, is vernietig deur die grond te tref en was nie geskik vir verdere gebruik nie. Die instrumentkompartement met verkenningstoerusting na onderhoud kan op 'n ander UAV geïnstalleer word.
Ondanks die goeie vliegkenmerke was die Tu-123 eintlik weggooibaar, wat met 'n voldoende groot opstyggewig en aansienlike koste die massaverbruik daarvan beperk het. 'N Totaal van 52 verkenningskomplekse is vervaardig; hul aflewerings aan die troepe is tot 1972 uitgevoer. Die Tu-123-verkenners was in diens tot 1979, waarna sommige van hulle in die gevegsopleiding van die lugweermagte gebruik is. Die verlating van die Tu-123 was grootliks te wyte aan die aanneming van supersoniese bemande verkenningsvliegtuie MiG-25R / RB, wat in die vroeë 70's hul doeltreffendheid bewys het tydens verkenningsvlugte oor die Sinai-skiereiland.
