Daar is 'n geruime tyd 'n interessante neiging op ons webwerf opgemerk: 'n aantal gerespekteerde outeurs van "VO" het die dreigende weiering van die Russiese vloot van oseaniese ambisies en die konsentrasie van pogings tot die sogenaamde muskietvloot aangekondig. Ter ondersteuning van hierdie standpunt, 'n dokument getiteld "Strategie vir die ontwikkeling van die skeepsboubedryf vir die tydperk tot 2035" (hierna die 'strategie' genoem).
Gelukkig is hierdie dokument nie geheim nie en kan dit deur enigiemand afgelaai en gelees word. Dit is verbasend dat dit 'n feit is: niks van wat daarin staan, dui nie op die toekomstige prioriteit van 'muskiete' nie; boonop dui 'Strategie' direk op die begeerte om skepe van die seevloot te bou. Kom ons kyk wat presies die "strategie" sê oor die vooruitsigte vir die ontwikkeling van die Russiese vloot. Aanhaling # 1:
'Tans bou Russiese ondernemings in die belang van die verdediging en veiligheid van die staat:
- kern- en nie-kern-duikbote;
- veeldoelige skepe (korvette en fregatte);
- patrollie- en grensskepe;
- landingskepe;
- vuurpylskepe;
- skepe van my verdediging (mynveërs);
- verskillende spesiale vaartuie, toestelle en voorraadvate.
By die opgradering van die Russiese duikbootvloot val die klem op die bou van veeldoelige en strategiese kern duikbote. By oppervlakte -skeepsbou word voorkeur gegee aan die skepping van skepe van die "muskietvloot" (skepe met klein verplasing, bedoel vir oorlogvoering in kusgebiede)."
Dit wil sê, die 'Strategie' sê direk dat die "muskiet" vloot nou prioriteit geniet, en almal wat belangstel in die toestand van die moderne Russiese vloot ken die redes waarom dit gebeur het. Die huidige beskrywing van die situasie beteken egter geensins dat ons in die toekoms die verloop van die "muskiet" -vloot sal aanhang nie. Inteendeel, "Strategie" sê:
“Die bou van seriële oppervlakskepe (NK) en duikbote (duikbote) volgens huidige projekte sal teen 2022 - 2025 voltooi wees. In dieselfde tydperk begin die skep van loodoppervlakskepe (insluitend bedryfsgebiede oor die see en oseane) en duikbote van nuwe projekte."
Wat beteken dit? Ons het vandag verskillende stadiums van konstruksie en aflewering van skepe aan die vloot (MRK's, bote en ander PDRK's en watervaartuie word nie in berekening gebring nie "van 80 ton verplasing", wat ons ministerie van verdediging graag insluit in die verslaggewing oor die aanvulling van die Russiese vloot):
SSBN -projek 995A "Borey A" - 5 eenhede;
MAPL -projek 885 "Yasen -M" - 6 eenhede;
Diesel -elektriese duikbote van projek 636.3 "Varshavyanka" - 2 eenhede. (en nog vier is gekontrakteer, en met 'n hoë waarskynlikheid sal hierdie diesel-elektriese duikbote eintlik gebou word);
Diesel -elektriese duikbote van projek 677 "Lada" - 2 eenhede;
fregatte van projek 22350 "Admiraal van die vloot van die Sowjetunie Gorshkov" - 4 eenhede;
korvette van projek 20380/20385/20386 - 5/2/1, en in totaal - 8 eenhede;
Groot landingstuigprojek 114711 "Petr Morgunov" - 1 eenheid.
In beginsel kan hulle almal (of ten minste die meeste) in 2025 na die vloot oorgeplaas word, en blykbaar berei die ministerie van justisie in die toekoms voor om skepe van die seevaart te bou. Watter?
"Hierdie skepe is in 'n groot mate die gevolg van die evolusionêre ontwikkeling van NK en duikbote van die huidige generasie, wat die kontinuïteit van tegnologiese toerusting by konstruksiefabrieke verseker en koste gedurende die hele lewensiklus verminder."
Dit is egter onduidelik of hierdie punt 'n wens is van die Ministerie van Nywerheid, of 'n voldonge feit. Maar in die algemeen kan aanvaar word dat 'n belowende korvette (as daar hoegenaamd een is), en 'n fregat (22350M) en diesel-elektriese duikbote (iets gebaseer op die "Lada") nie iets heeltemal anders sal verteenwoordig as wat is voorheen gebou …
Verder gee 'Strategie' verslag oor die teenwoordigheid van drie scenario's vir die ontwikkeling van die skeepsboubedryf: watter een 'werk' hang af van die algemene toestand van die land se ekonomie.
Die eerste en mees betreurenswaardige opsie vir ons is konserwatief, dit veronderstel die koste van 'n vat olie op die vlak van $ 40, BBP-groei in die tydperk 2018-2035. - gemiddeld 1, 2% per jaar, en die dollar -wisselkoers in 2035 - 94, 2 roebels. In hierdie geval word 'n volledige weiering aanvaar … nee, nie van alle groot skepe nie, maar slegs van 'n deel daarvan - die bou van belowende vernietigers en 'n vliegdekskip (meer presies, 'n vlootvliegtuigkompleks of IAC) word uitgestel, tot 2035 sal hulle nie begin nie. Maar streng gesproke, selfs in hierdie geval is dit waarskynlik onmoontlik om te praat oor die prioriteit van die 'muskiet' -vloot in die oppervlaktemagte, aangesien ons sal voortgaan om SSBN's, MAPL's en oppervlakteskepe te bou tot en met die fregat. En as ons 'n graaf 'n graaf noem, dan is dit miskien 'n vernietiger, aangesien voorlopige ramings vir die fregat 22350M sy verplasing op 8 000 ton te staan gebring het, dit wil sê, dit is 'n vernietiger. Die datums vir die neerlê van sommige van hierdie skepe kan weliswaar vir 2025 verskuif word, en tot op daardie tydstip beperk ons ons tot die voltooiing van slegs die skepe wat reeds neergelê is - en miskien met iets heel nuuts.
Die tweede scenario word vandag 'n baie modieuse woord 'vernuwend' genoem. Die situasie in die ekonomie is veronderstel om baie beter te wees as die konserwatiewe - olie teen $ 60 per vat, gemiddelde BBP -groei van 2% per jaar, die dollar -wisselkoers in 2035 - 85,4 roebels. Alles is baie beter hier - reeds in die tydperk 2018-2022. 'n verskerping van R&D op seevaartskepe moet verwag word en:
"Die begin van aankope van vooraanstaande en reeks belowende modelle van seevaartbrandstof (insluitend groot NK's van die verre see en oseaangebiede) na 2020".
Die derde scenario word teiken (of geforseerd) genoem - olie teen $ 75 / vat, gemiddelde jaarlikse BBP -groei van 3,4%, dollar -wisselkoers in 2035 - 77,2 roebels. In hierdie omstandighede moet die aanlê van seevaartskepe, soos in die vorige scenario, na 2020 begin, maar die konstruksie sal natuurlik ietwat groter wees.
Dit is nie heeltemal duidelik nie, maar waarskynlik in die doelwit, dit wil sê die gunstigste scenario in die tydperk 2018-2035. (die teks van die dokument dui op 2018-2030, maar waarskynlik is dit 'n tikfout), ons skeepsboubedryf behoort vir die Russiese vloot te bou en vir soveel as 533 skepe, vaartuie en drywende vaartuie met 'n verplasing van meer as 80 ton. Waar is die Amerikaners met hul vloot van 300 skepe … 'n Mens moet jouself natuurlik nie mislei nie: dit moet in die tydperk 2014-2017 verstaan word. volgens die gegewens van die National Research Institute of the Higher School of Economics (ja, dieselfde), het ons 336 eenhede van sulke skepe en drywende fasiliteite gebou. Dit sou natuurlik interessant wees om te sien watter soort drywende tuie dit is, want die skrywer van hierdie artikel het lank 'n sterk gevoel dat hierdie statistieke nie net reddingsboeie apart nie, maar moontlik ook al kombuisputters in ag neem..
Maar hoe dit ook al sy, dit moet toegegee word dat die 'strategie' baie bemoedigend geblyk het - vandag is die prys van 'n vat olie $ 72,57, en daar is geen spesiale voorwaardes vir die skerp daling daarvan in die nabye toekoms nie. Daarom, in ooreenstemming met die dokument, gedurende die tydperk 2020-2022. ons moet die lê van die eerste seevaart seevaartse verwag en dit is onmoontlik om te sê dat die land uiteindelik die bou van 'n seegaande mag laat vaar het, wat hom tot klein vuurpylskepe beperk het. Natuurlik onthou ons almal baie goed waarheen die pad met goeie bedoelings lei, maar tog lyk sulke planne van die ministerie van justisie met betrekking tot militêre skeepsbou redelik positief en kan dit nie anders as om bly te wees nie. Die 'strategie' is egter nie beperk tot die militêre vloot alleen nie, en dit ondersoek die vooruitsigte vir die burgerlike skeepsbou van die Russiese Federasie. En daar…
Om eerlik te wees, is die skrywer van hierdie artikel baie verbaas oor die openhartigheid waarmee die 'strategie' die situasie met ons burgerlike vloot onthul. Net 'n paar getalle.
Die afgelope 30 jaar het die omvang van die internasionale handel 5 keer gegroei, met 85% van die volume wat deur seevaart vervoer word. Die belangrikheid van see- en riviervervoer in die Russiese Federasie neem steeds toe, volgens 'Strategie':
'Die dinamika van die volume vragomset in Russiese hawens die afgelope jaar het 'n bestendige groei getoon. Die vragomset van die hawens van Rusland in 2016 beloop 721,9 miljoen ton. Daar word voorspel dat dit teen 2020 die vlak van 884 miljoen ton sal bereik, teen 2025 - 995 miljoen ton, teen 2030 en in die toekoms - ongeveer 1129 miljoen ton.
Dit is natuurlik wonderlik, maar … Om hierdie vragomset te verseker, moet ons 1,470 vragskepe bou met 'n dooiegewig van 22,9 miljoen ton teen 2035, terwyl 1,069 skepe soortgelyke skepe moet vervang, wat weens hul Die verouderingsouderdom sal vir afval afgeskryf word, en 401 skepe moet in gebruik geneem word bo wat ons vandag het. Maar die vloot wat voorsien word, moet nie vergeet word nie - teen 2035 behoort 1600 sulke skepe in gebruik geneem te word, waarvan 1 088 eenhede. sal die wat die stelsel verlaat, vervang en 512 eenhede. - vir 'n verhoging in verhouding tot die huidige bedrag. En hierdie getal bevat nie vaartuie vir die bediening van buitelandse velde nie, wat volgens die Ministerie van Nywerheid en Handel nog 140 eenhede teen 2035 moet bou. Om die passasiersverkeer op die huidige vlak te hou en aan die groeiende behoeftes van die noordelike aflewering te voldoen, is dit ook nodig om 42 seepassagiersskepe te bou.
Visvloot? Tans is die aantal meer as 2 000 vaartuie, waarvan die meeste ver bo die standaard lewensduur werk. In eenvoudige terme loop mense die gevaar om op sulke skepe see toe te gaan. En selfs al gaan ons voort met hierdie praktyk, sal ons teen 2035 nie meer as 240 vissersvaartuie hê nie, dit wil sê om ten minste ons vissersvloot op die huidige vlak te hou, teen 2035 ongeveer 1.800 sulke skepe.
Die navorsingsvloot is vandag 79 eenhede, waarvan die gemiddelde ouderdom meer as 30 jaar is, en om die navorsing wat ons gaan doen, te ondersteun, benodig ons teen 2035 nog 90 skepe.
Ysbreker -vloot -ons het vandag 6 kernkragaangedrewe (waarvan slegs 4 werk) en 30 diesel -ysbrekers, en alle werkende "kernaangedrewe skepe" moet die stelsel teen 2025 verlaat. Hier is dinge … nee, nie so nie - dit kan relatief goed wees, aangesien ons in 2015-16 3 diesel-ysbrekers in gebruik geneem het, en nou het ons nog 8. in verskillende stadia van konstruksie. Maar om ons ysbreker -vloot sy take te vervul, is dit nodig om 3 kernysbrekers volgens projek 10510 te bou, vyf - volgens projek 22220 en nog vier ysbrekers vir die uitvoer van LNG en olie deur die Golf van Ob - en sewe daarvan moet voor einde 2025 in gebruik geneem word, en hulle is nog nie belowe nie …
Die riviervloot … sy volle sterkte, ongelukkig dui die 'strategie' nie daarop nie, maar daar word berig dat daar 11 855 vaartuie in die samestelling is waarvan die ouderdom meer as 20 jaar is. Boonop is die gemiddelde ouderdom van 'n vragrivier 36 jaar! Die vloot van die passasiersvloer bevat 658 vaartuie, waarvan die ouderdom meer as 20 jaar is, meer as die helfte daarvan moet teen 2030 vervang word. Daarbenewens is daar riviervaartskepe (90 eenhede) 50, waarvan in die volgende dekade buite gebruik gestel sal word.
Ons sien dus dat die behoefte aan burgerlikes, beide rivier en see, groot is in ons land - ons praat oor duisende eenhede. En hier ontstaan twee vrae:
1. "Strategie" is baie korrek om presies te redeneer oor die aantal skepe wat ons nodig het om die bestaande seevaart te verseker en te ontwikkel. Maar daarbenewens sou dit interessant wees om te weet - is ons skeepseienaars in staat om te betaal vir die aankoop van al hierdie vervoer, ro -ro -skepe, tenkwaens en vaartuie? Dit wil sê, dit is duidelik dat ons nou 2 000 vissersvaartuie het, dit is duidelik dat as die aantal afneem, die volume visvang proporsioneel sal afneem. Maar het die maatskappye wat hierdie skepe onderhou geld om nuwe vaartuie te koop? As hulle nie bestaan nie, sal geen 'strategie' van die ministerie van nywerheid enigiets help nie - ons moet praat oor 'n strategie om visseryondernemings te ondersteun.
2. In watter mate is ons produksiefasiliteite gereed vir 'n radikale vernuwing van die burgerlike vloot? Ongelukkig beantwoord The Strategy nie hierdie vraag direk nie. Kom ons probeer dit self uitvind.
Almal wat geïnteresseerd is in die vlootema, is dus terdeë bewus van hoe stadig die aanvulling van die binnelandse vloot met nuwe oorlogskepe stadig gaan, met die groot gekraak en agterbly by die skedules. Helaas, ons vloot het nog nie die bodem bereik nie - ten minste in die komende dekade sal die aantal skepe wat uit die vloot onttrek is vir wegdoening (of in reserwe, wat in werklikheid vertraagde beskikking is) nuwe ontvangste oorskry. Nodeloos om te sê, die opdateringsprogram vir die Russiese vloot, volgens die staatswapenprogram vir 2011-2020, was nie net 'n mislukking nie, maar misluk met 'n oorverdowende ongeluk. Met ander woorde, die bou van die vloot verloop nie wankelrig of wankelrig nie. Maar met dit alles, berig 'Strategie':
'In die afgelope 5 jaar was militêre produkte 90% van die kommersiële produksie van ondernemings. Die produksievolumes van burgerlike produkte bly relatief laag en onstabiel."
Oor die algemeen moet dit wat die militêre vloot die afgelope jare ontvang het, gekenmerk word deur die woorde "baie min" en "heeltemal onvoldoende", maar die burger moet met 10% van die bogenoemde tevrede wees. Alhoewel die koste van 'n oorlogskip natuurlik baie keer hoër is as dié van dieselfde vervoervaartuig met gelyke verplasing, en dit sal lekker wees om kwantitatiewe data by die kostedata te voeg, maar hier gee 'Strategie' toe - daar is amper geen data oor die vervaardiging van die skeepsboubedryf in die Russiese Federasie die afgelope jaar nie … Kom ons probeer om na ander bronne te kyk.
Ongelukkig was die data wat ons burgerlike skeepsbou kenmerk, om een of ander rede ontoeganklik. Maar volgens die INFOline -agentskap het ons die afgelope sewe jaar, in die tydperk van 2011 tot 2017, burgerlike vaartuie (en natuurlik drywende vaartuie) in gebruik geneem met 'n tonnemaat van 1,977 duisend ton.
Is dit baie, of 'n bietjie? Met inagneming van die feit dat in 2008 die vereiste hoeveelheid vir die tydperk 2010-2015. is geraam op 6,178,9 duisend ton. - baie min. In die afgelope drie jaar het ons nie eens 200 duisend burgerlike tonnemate per jaar gebou nie (alhoewel daar byvoorbeeld in 2012 515,9 duisend ton gebou is) - en ons moet slegs seevaartuie (nie alle ander nie) in die volgende 18 jaar - 22, 9 miljoen ton, dit wil sê, ons moet gemiddeld 1,347 duisend ton vervoerskepe alleen bou! Afgesien van ysbrekers, visvang ensovoorts ensovoorts.
Die situasie met die riviervloot is nog erger - om dit te herstel, moet ons in die komende 18 jaar vyf tot sesduisend vaartuie bou, en die afgelope sewentien, in die tydperk van 2000 tot 2016, het ons slegs 317 vragriviere bemeester vervoer (dit is reeds volgens die strategie).
Ons kan dus sê dat ons burgerlike skeepsboubedryf in 'n krisistoestand verkeer - ons staan voor uitdagings wat ons onwaarskynlik voldoende sal kan beantwoord. Die inskrywingskedule vir burgerlike tonnels getuig onweerlegbaar van die hardste slag wat die bedryf tydens die 2014-krisis gekry het, waarna dit tot vandag toe nog nie herstel het nie, en nie eers die aanwysers voor die krisis bereik het nie (meer as 'n halfmiljoen ton doodgewig in 2013 en minder as 190 duisend ton in 2017). Nog skrikwekkender is die feit dat hierdie krisis heel waarskynlik onder meer die gevolg is van die gebrek aan effektiewe vraag na die produkte in die bedryf. Dit wil sê, ons het 'n groot vloot verouderde vervoer- en vissersvaartuie, maar dit is verreweg die feit dat die ondernemings wat dit bedryf, die finansiële hulpbronne het om hierdie vloot te hernu. Weereens, u moet baie aandag skenk aan die feit dat baie ondernemings in die teenwoordigheid van 'n plaaslike bedryf verkies om skepe in die buiteland te bestel. Byvoorbeeld, baie belangrike gebeurtenisse in 2015 was:
1. Die bekendstelling van 'n treiler vervaardig deur Tersan Shipping Inc. (Turkye, Istanbul) op bevel van Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rusland, Murmansk);
2. Die bekendstelling van 'n ysbreker vervaardig deur Arctech Helsinki Shipyard (Finland, Helsinki) op bevel van 'n onbekende Russiese maatskappy;
3. Aflegging van die tenkwa deur Samsung Heavy Industries, Ltd (Suid -Korea, Seoul) op bevel van PJSC Sovcomflot (Rusland, Moskou);
4. Aflegging van 'n gasdraer deur Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Suid -Korea, Seoul) in opdrag van PJSC Sovcomflot (Rusland, Moskou).
Die produksiefasiliteite van binnelandse skeepsbou -ondernemings benodig ernstige opknapping en modernisering. Aan die een kant is dit aangenaam om daarop te let dat, soos een onvriendelike herinnering aan die sekretaris -generaal gesê het, "die proses begin het" - volgens die "Strategie" het die aandeel vaste bates jonger as 10 jaar die afgelope jaar het geleidelik gegroei. 'Strategie' merk egter onmiddellik op die belangrikste tekortkominge van huishoudelike ondernemings. Een van die belangrikste is die onmoontlikheid vir die meeste van hulle om die konstruksie van skepe op 'n groot blok te doen: die ondernemings het nie die moontlikheid om sulke blokke te installeer nie, of die infrastruktuur vir hul vervoer. Daar word opgemerk dat modulêr-modulêre metodes slegs ten volle gebruik word by die bou van duikbote. Die veroudering van die masjienpark, 'n klein deel van CNC -masjiene, swakheid in outomatisering en robotisering van produksie word ook opgemerk. Dit is interessant dat inligtingstegnologieë in ons land redelik wyd geïmplementeer word, maar as gevolg van die veroudering van die masjienpark, gee dit nie die effek wat verwag kan word nie. Daar word opgemerk dat 'n aantal ondernemings unieke tegnologieë het (verwerking en sweis van titaniumstrukture, toerusting vir die samestelling van groot monteer -eenhede, meet- en toetskomplekse, ens.), Wat beter is as die wêreldvlak in tegniese eienskappe, maar minderwaardig in die graad van meganisasie en outomatisering.
'N Kritieke situasie het ontstaan op die gebied van komponentgehalte. 'Strategie' merk op dat huishoudelike vervaardigers feitlik onmededingend is oor die hele spektrum van mariene komponenttoerusting, terwyl die grootste vertraging in die vervaardiging van kragtoerusting opgemerk word: dieselenjins, dieselopwekkers, gasturbinemotore, ens., Hyskrane, hulpmeganismes, pompe en toerusting vir die olie- en gassektor. Die gevolg van so 'n betreurenswaardige toestand van ons vervaardigers is dat die aandeel van ingevoerde toerusting in ons burgerlike howe 70-90%is. Nog erger is dit:
"'N Hoë mate van gebruik van ingevoerde komponente en materiale is ook kenmerkend van militêre skeepsbou, veral in die konstruksie van oppervlakteskepe met klein en medium verplasing (tot 80%)."
Die Strategie meld dat hulle tans probeer om hierdie situasie ten goede reg te stel - invoervervangingsplanne is opgestel en geïmplementeer, binne die raamwerk waarvan die lyste van toerusting wat in die eerste plek vervang moet word, bepaal word, en hoewel dit word nie direk gesê nie; hierdie planne word geïmplementeer met die ondersteuningsstaat (insluitend finansiële). Boonop probeer die bedryf nou om die kwaliteit van komponente te verbeter deur gesamentlike ondernemings met toonaangewende vervaardigers van sulke toerusting aan te gaan, maar helaas kondig Strategie geen spesifieke prestasies aan nie.
Oor die algemeen kan die volgende gestel word. Ons skeepsboubedryf word vandag onderbenut - volgens die 'strategie' laai bestaande bestellings die bestaande produksievermoë met 50-60%, maar terselfdertyd is ons minderwaardig as die wêreld se voorste skeepsbouers in tegnologieë vir die bou van skepe, vaartuie en hul komponente. So 'n vertraging laat groot twyfel ontstaan oor ons vermoë om die voortplanting van ons vervoer, visvang, rivier en ander vloot te verseker. Ons word bedreig deur 'n groot afname in die aantal burgerlike skeepsbou, soortgelyk aan die militêre, en dit is 'n uiters negatiewe scenario vir ons ekonomie as geheel. Byvoorbeeld, 'n vermindering in die vissersvloot sal lei tot 'n afname in die bruto nasionale produk, tot die bankrotskap van 'n aantal ondernemings en die aanvulling van die geledere van die werkloses deur sy werknemers. Terselfdertyd sal die behoefte aan hul produkte (vis en seekos) dit nodig maak om dit in die buiteland te koop.
Die probleme van skeepsbou dra by tot die kompleksiteit van die skeepswerf. Die Strategie sê direk dat binnelandse operateurs van die burgerlike vloot verkies om skepe in die buiteland te herstel, aangesien ons skeepsherstel sentrums (selfs groot) nie met buitelandse kan meeding nie. Die kompleksiteit van die logistiek van onderdele en toerusting (insluitend as gevolg van onvoldoende doeltreffende doeane -prosedures) word opgemerk, sowel as die natuurlike en klimaatstoestande van Rusland, wat die oorhoofse koste verhoog (vir die instandhouding van kapitaalgeboue en -strukture, verwarming daarvan, ens.). As 'n groot nadeel, merk "Strategie" op die gebrek aan 'n voorstel vir omvattende diens van die lewensiklus van skepe - van die ontwerp en konstruksie tot die beskikking.
Die enigste positiewe wat die skrywer van hierdie artikel kon sien, is dat ons Ministerie van Justisie, te oordeel na die teks van die Strategie, baie duidelik bewus is van die probleme waarmee die binnelandse skeepsboubedryf te kampe het, en dat dit nie 'n doekies omdraai nie hulle, maar probeer dit ook los, om dit sistematies op te los. Die toekoms sal wys hoeveel hy daarin slaag, en ons kan sy bestuurders en spesialiste net sterkte toewens en die beste hoop.
