In die vorige artikel het ons die taktiek beskryf van die optrede van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is om verskillende take op te los: verdediging teen vliegtuie en lugverdediging van 'n formasie, sowel as die vernietiging van 'n losband van vyandelike skepe. Gevolglik sal ons volgende doelwit wees om te probeer verstaan hoe suksesvol sulke take opgelos kan word met die middele wat beskikbaar is vir Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, koningin Elizabeth en admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov, wie se naam ons tradisioneel het verkort dit tot "Kuznetsov". En hiervoor is dit nodig om ten minste 'n kort beskrywing van hierdie middele te gee, en daarom sal ons in die materiaal wat onder u aandag gebring word, 'n bietjie aandag skenk aan vliegtuie wat op vervoerder gebaseer is.
Veeldoelige vegters
Vreemd genoeg, maar om die vermoëns van die "Super Hornet", "Rafal-M" en MiG-29KR te vergelyk, is nog steeds aansienlik moeilik, selfs op die vlak van basiese eienskappe, omdat die data van hul prestasie-eienskappe, gepubliseer in die openbare pers, nog steeds baie moeilik is aansienlik. Die data oor spoed verskil byvoorbeeld - as die meeste binnelandse bronne vir dieselfde "Super Hornet" die maksimum snelheid van 1, 8M rapporteer, dan is sommige ingevoerde - 1, 6M. Dieselfde geld vir die gewig van 'n leë vliegtuig - "daar is menings" oor 13 387 kg en 14 552 kg (en dit tel nie die feit dat 'die internet' ook die gewig van die 'toegeruste' vliegtuig teen 14 790 toon nie kg).
Terselfdertyd moet u verstaan dat dit onmoontlik is om 'n ietwat volledige vergelyking van gevegsvliegtuie te tref, slegs gebaseer op hul basiese taktiese en tegniese eienskappe. Dieselfde vleuelbelasting is byvoorbeeld beslis 'n belangrike aanduiding, maar die berekeninge daarvan hou baie funksies mee.
Dit is natuurlik nie moeilik om vooruit berekeninge te doen nie-byvoorbeeld, die vleueloppervlaktes van die Super Hornet en die MiG-29KR is onderskeidelik 46, 45 en 45 vierkante meter, en ons weet dat die normale opstyggewig van die Super Hornet is 21 320 kg, en die MiG -29KR - 18,290 kg. Dit blyk dat dit genoeg is om die een in die ander te verdeel (met onderskeidelik 459 en 406 kg / vierkante meter) en 'n mens kan gevolgtrekkings maak oor die voordeel van die MiG-29KR, want hoe laer die vleuelvrag, hoe meer manoeuvreerbaar die vliegtuig kan wees.
Maar as ons van dieselfde kant na dieselfde berekening gaan, sal ons sien dat die massa van die leë Super Hornet byna dieselfde is as die van die MiG -29KR - 13 387 kg teenoor 13 700 kg. Gevolglik is die normale opstyggewig van die Super Hornet ontwerp vir 'n veel groter vrag as dié van die MiG -29KR - 7,933 kg teenoor 4,590 kg. Dit wil sê, die normale opstyggewig van die Super Hornet is vol interne brandstoftenks (volgens verskillende bronne, 6 354 - 6 531 kg) plus 'n vragvrag van 1 400 - 1580 kg. En die MiG-29KR het 'n normale opstyggewig, wat nie eens vol brandstof beteken nie (die kapasiteit van die interne tenks is 4 750 kg). En as ons die las op die Super Hornet-vleuel met dieselfde laai as die MiG-29KR (dit wil sê vir 'n massa van 17.977 kg) neem en bereken, kry ons 387 kg / vierkante meter. m - dit wil sê, dit blyk dat volgens hierdie aanwyser 'Super Hornet' 'n wenner blyk te wees.
Maar dit is weer eens, as ons aanvanklike gegewens korrek is - die feit is dat die amptelike webwerf van RSK MiG geen inligting oor die massa van 'n leë vliegtuig rapporteer nie, dit is afkomstig van Wikipedia (sonder verwysing na bronne) en die wiki, soos u weet, word dit dikwels verkeerd. Wat as 13,700 kg vir die MiG-29KR die massa van die toegeruste vliegtuig is, wat nie vergelyk moet word met die 13,387 kg van die Super Hornet nie, maar met 14,790 kg? Boonop is die gelykheid van die massa van die vrag glad nie sinoniem met die gelykheid van die geleenthede wat dit bied nie.
Die praktiese vlugreeks van die MiG-29KR is byvoorbeeld 2 000 km. Terselfdertyd gee die meeste binnelandse bronne die Super Hornet -vlugbereik (sonder om te spesifiseer watter afstand bedoel word) 1,280 km, wat duidelik onderskat word, maar daarbenewens word die "gevegsafstand" -aanwyser dikwels gegee - 2,346 km (gewoonlik met Daar moet kennis geneem word dat ons praat van 'n eenrigtingvlug sonder die gebruik van buiteboord-brandstoftenks, maar met 'n vrag van twee Sidewinder-lug-tot-lug-missielstelsels). Kan ons hierdie reekse vergelyk - 2 000 km en 2 346 km? Dit is baie voorwaardelik, aangesien ons nie die metode ken om dit te bereken nie (byvoorbeeld die laai-massa by die berekening van die praktiese omvang vir die MiG-29KR), maar in beginsel is hierdie syfers vergelykbaar. Maar dan blyk dit dat die 1,33 keer groter brandstoftoevoer van die Super Hornet slegs 'n toename van 17% in die vlugreeks bied - dit wil sê, as ons 'n gelyke vrag vir die Super Hornet en die MiG -29KR neem, sal ons nie gelyk wees nie hierdie vliegtuie is in staat, aangesien 'n Amerikaner met dieselfde brandstofreserwe minder sal vlieg, wat beteken dat so 'n vergelyking verkeerd is. As ons die toepaslike wysiging aanbring, is die las op die vleuel van die MiG-29KR en die Super Hornet feitlik gelyk.
Maar die feit is dat, soos u weet, die argitektuur van ons vegters, wat begin met die MiG-29 en Su-27, 'n draagbare romp impliseer-dit wil sê, die romp van hierdie vliegtuie het deelgeneem aan die skep van 'n hysbak saam met die vleuel, terwyl Amerikaanse ontwerpers dit nie gedoen het nie. By die vergelyking van die MiG-29KR is dit dus nodig om nie net die vleuelgebied in ag te neem nie, maar ook die gebied van die "deelname aan die werk" van die romp, wat ons natuurlik nie kan doen met 'n gebrek aan data. As gevolg hiervan, blyk dit uit ons berekening dat die vleuelbelasting vir die MiG -29KR onredelik oorskat word, maar in watter mate - helaas, dit is onmoontlik om te sê - kom ons egter weer tot die gevolgtrekking dat volgens hierdie aanwyser die MiG-29KR is steeds voor die Super Hornet … Maar miskien is daar 'n paar ander faktore wat ons nie in ag geneem het nie?
Op grond van die beskikbare inligting kan die volgende gevolgtrekkings gemaak word. Die Amerikaners, wat die "Super Hornet" geskep het, het daarna gestreef om eerstens 'n aanvalsvliegtuig te kry, wat terselfdertyd ook die vermoë sou hê om luggevegte uit te voer. In die USSR / Rusland, met die ontwerp van die MiG-29 en sy latere wysigings, die MiG-29M / M2, het hulle daarna gestreef om eerstens 'n vegter te skep wat, benewens gevegte in die lug, ook in staat sou wees om te slaan land en see teikens. En waarskynlik het slegs die Franse probeer om 'n 'eerlike' wa te skep, wat ewe goed is om albei te doen.
Daarom is die MiG-29KR heel waarskynlik van die drie bogenoemde vliegtuie beskou as die mees manoeuvreerbare, en die F / A-18 E / F Super Hornet is die geskikste vir die uitvoer van staking, terwyl die Rafal-M beklee in beide gevalle 'n tussenposisie tussen hulle.
As ons sulke probleme ondervind, selfs met die basiese kenmerke van vliegtuie, lyk dit glad nie baie moeilik om lugvaartuie te vergelyk nie. Die modernste radars wat op die Rafal-M en Super Hornet geïnstalleer is-RBE-2AA en APG-79-maak dit moontlik om 'n teiken van 'n vegter op 'n afstand van 110-130 km op te spoor. Dit lyk asof die MiG-29KR, toegerus met een van die vele modifikasies van die Zhuk-radar, dieselfde kan doen-daarvoor is die opsporingsbereik van die vegter in die voorste halfrond ook 110-130 km. Maar wat word bedoel met 'vegter-tipe teiken'? Volgens buitelandse radars in die lug is daar menings dat ons praat oor 'n teiken met 'n RCS van 1 vierkante meter, of miskien 3 vierkante meter, of selfs 'n F-15C met 'n RCS van 5 vierkante meter. Die interessantste is dat daar geen manier is om uit te vind waar die getalle vandaan kom nie, want dieselfde Raytheon, die permanente vervaardiger van radars in die lug vir Amerikaanse gevegsvliegtuie, maak nie die prestasie -eienskappe van sy "instrumente" amptelik bekend nie. In die reël word gegewens oor die omvang van Amerikaanse radars gegee met verwysing na gespesialiseerde tydskrifte vir lugvaartwiskunde, wat op hul beurt verwys na advertensiedata van Raytheon, maar dit is heeltemal onmoontlik om dit te vind. Terselfdertyd word die opsporingsbereik vir huishoudelike radars gewoonlik aangedui vir teikens met 'n RCS van 3 vierkante meter. m., maar vroeër, in die goeie ou dae, het dit gebeur dat 5 vierkante meter, en soms om een of ander rede 2 vk. Dit blyk dus dat daar baie getalle is, maar daar is min sin daarin, want dit hang af van die EPR, wat ons vervang vir die bogenoemde klanke, of die MiG-29K radar is baie erger as wat geïnstalleer is op die Super Hornet en "Rafale M", óf ongeveer ekwivalent, óf selfs die potensiële vyand met 'n kop oortref. Maar dit is nie alles nie, want die metodes om die reikwydte te bereken, kan baie anders wees: 'n radar met 'n aktiewe gefaseerde skikking kan byvoorbeeld die teikenopsporingsbereik vergroot deur die soeksektor te vernou, en dit is nie bekend in watter modus die opsporingstrekke is nie gegee word, ens. Boonop is daar geen waarborg vanaf sommige afstande, nader aan die maksimum bereik van die radar nie, maar die waarskynlikheid dat die straal wat deur die teiken weerspieël word, deur die radar ontvang word en die posisie van die teiken geïdentifiseer kan word (opsporingskwaliteit). Dit wil sê, met 'n toename in die reikwydte neem die waarskynlikheid af, en as u met hierdie parameter speel, kan u ook 'n "papier" -verhoging in die teikenopsporingsbereik bereik.
Die meeste data stel ons in staat om aan te neem (maar nie betroubaar beweer nie) dat die Zhuk-ME wat op die MiG-23KR geïnstalleer is, in terme van sy vermoëns minderwaardig is as die Franse RBE-2AA en die Amerikaanse APG-79-waarskynlik dat die huishoudelike radar kan met 'n afstand van tot 130 km met EPR 3 vierkante meter opspoor, terwyl buitelandse - 1 vierkante meter, en 'n teikenopsporingsbereik van 3 vierkante meter. hulle bereik 158 km.
Vir 'n lang tyd was 'n onvoorwaardelike voordeel van binnelandse vliegtuie optiese liggingstasies (OLS), wat dit moontlik gemaak het om vyandelike vliegtuie op te spoor en teikenaanwysings aan missiele uit te reik sonder om die radar aan te skakel. "Rafal-M" het ook 'n OLS, maar die prestasie-eienskappe daarvan is helaas onbekend, maar die Super Hornets het nie OLS nie (behalwe die hangende houers wat wapenleiding by grond- of oppervlakteikens bied, maar, sover dit die die skrywer weet dat dit nutteloos is in luggevegte). Wat elektroniese oorlogstelsels betref, moet pariteit waarskynlik vandag getel word, hoewel dit moontlik is dat binnelandse elektroniese oorlogstelsels beter is as hul ingevoerde eweknieë.
Wat die nuutste F-35C betref, wat in die toekoms by die Amerikaanse lugvaart-lugdiens in diens sal tree, is dit waarskynlik, net soos die Super Hornet, hoofsaaklik 'n aanvalsvliegtuig, en slegs in die tweede-'n vegvliegtuig. Baie van sy prestasie -eienskappe oorvleuel grootliks met dié van die Super Hornet. Van al die bogenoemde dekke is die F-35C die swaarste-die leeggewig van die vliegtuig bereik 15 785 kg. Daar moet gesê word dat die vleuel van die F-35C die grootste oppervlakte onder sy eweknieë F-35A en F-35B het, maar nietemin is die vleuelvrag met 'n normale opstyggewig baie hoër as dié van die MiG-29KR en is naby die Super Hornet … Die enjinkrag van die F-35C is laer as dié van die tweemotorige Super Hornet, en die massa is groter, daarom is dit nie verbasend dat die F-35C wat die stoot-gewig-verhouding betref, ver agter beide die Super Hornet en die MiG-29KR. Al die bogenoemde dui daarop dat die F-35C min kans het om bogenoemde vliegtuie in 'n nabye luggeveg te "draai". Terselfdertyd was die vrag van die F -35C laer as dié van die Super Hornet -rekordhouer - 14,535 kg teenoor 16,550 kg.
Wat die kapasiteit van die interne brandstoftenks betref, oortref die F -35C alle ander dekskepe aansienlik - dit hou 8 960 kg brandstof, wat 40% meer is as dié van die volgende Super Hornet - en die Rafal M en MiG2 -9KR bevat oor die algemeen 4,500 - 4,750 kg. Tog is die F -35C nie te veel beter as hulle in vlugafstand nie, wat 2,220 (volgens ander bronne - 2,520) km is. Miskien lê die rede hier in die swak aerodinamika van die F-35C, veroorsaak deur die begeerte van die Amerikaners om stealth onsigbaar te maak, en dit selfs te verenig met die F-35B kort opstyg- en vertikale landingsvliegtuie, wat 'n spesifieke vorm van die romp, waardeur die vliegtuig Die Russiessprekende internet die onaangename bynaam "pikkewyn" gekry het.
Die snelheid van die F-35C is 'n aparte raaisel-gewoonlik dui bronne in Russies dat dit 1, 6M of 1 930 km / h is. Alles sou goed wees as dieselfde bronne nie die snelheid van 1, 8M of ongeveer 1900 km / h vir die Super Hornet en Rafal M aandui nie - dit wil sê in Mach -getalle is ou vegters vinniger, maar in kilometer per uur is dit op een of ander manier stadiger.
Hoe kon dit gebeur het? Waarskynlik, die punt is dit - soos u weet, is die Mach -getal 'n veranderlike waarde wat onder meer afhang van die vlughoogte. Alles anders is die Mach -getal op grondvlak 1,224 km / h, maar op 'n hoogte van ongeveer 11 km - 1,062 km / h. Terselfdertyd is dit ook bekend dat moderne vliegtuie hul maksimum spoed presies op hoogte ontwikkel - die Rafal M ontwikkel byvoorbeeld 1,912 km / h op hoë hoogtes en slegs 1,390 km / h op lae hoogtes. Die snelheid van "Raphael M" op groot hoogte stem dus net ooreen met 1,8M (1,912 km / h / 1,062 km / h = 1,8M), maar die snelheid van die F-35C word duidelik verkry deur die getal M te vermenigvuldig, wat die vliegtuig bereik het met die waarde van die getal M naby die grond (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). So 'n berekening is egter klaarblyklik verkeerd, want die vliegtuie ontwikkel nie 1,6M op die aarde nie, en as dit sou gebeur, sou die F-35C veel meer as 1,6M op 'n hoogte ontwikkel, en dan die hele Amerikaanse pers daaroor sou basuin. Daar kan dus aanvaar word dat die werklike spoed van die F-35C op groot hoogte 1,6M * 1,062 km / h = ongeveer 1700 km / h is, dit wil sê dat dit aansienlik laer is as die Super Hornet en die MiG- 29KR …
Maar die F-35C is 'n volwaardige stealth-vegter-daar is geen presiese gegewens oor die RCS nie, maar dit is duidelik baie laer (waarskynlik met 'n grootte of meer) as dié van die Rafal M, Super Hornet en MiG -29KR. Die vliegtuig het so 'n belangrike innovasie, soos 'n interne bewapeningskompartement, wat terloops perfek vier missiele kan akkommodeer (byvoorbeeld 2 AMRAAM-middelafstand-missiele en 2 Sidewinder-missiele, dit wil sê 'n 'gentleman's' van 'n vegter wat optree lugverdedigingsmissies). Daarbenewens is daar geen twyfel dat die F-35C se lugvaartkundiges beter is as dié van enige van die bogenoemde vliegtuie nie. Die radarstasie APG-81 wat daarop geïnstalleer is, is volgens sommige verslae dus in staat om 'n teiken op te spoor met 'n EPR van 3 vierkante meter. op 'n reikafstand van tot 176 km, dit wil sê 11% verder as die Super Hornet-radar en 35% verder as die MiG-29KR. Vliegtuie van die F-35-familie het 'n optiese liggingstasie ontvang-dit is moeilik om te sê hoe die vermoëns daarvan verband hou met die wat op die MiG-29KR geïnstalleer is, maar ons vliegtuig het heel waarskynlik geen superioriteit in hierdie parameter nie. Wat die moontlikhede van elektroniese oorlogvoering betref, is inligting daaroor te fragmentaries om 'n finale mening te kan lewer.
Oor die algemeen wek die F-35C die indruk dat hierdie vliegtuig, wat sy wendbaarheid betref, iewers op die vlak van die F / A-18 E / F "Super Hornet" en die F-16 van die nuutste modifikasies is, miskien tot 'n mate deur hulle minderwaardig. Nie dat laasgenoemde twee dieselfde wendbaarheid het nie, dit verskil aansienlik. Maar, te oordeel na die mening van die vlieëniers wat hulle by die oefengevegte meegemaak het, het elkeen sy pluspunte en minusse, en in die algemeen is die vliegtuie gelykwaardig (vrylik aangehaal van die Amerikaanse vlieënier: 'Ek sou verkies om op F / A-18 E / F, maar ek ken ouens wat dieselfde sal sê oor die F-16”).
Terselfdertyd is die avionika van die F-35C natuurlik meer perfek as dié van die bestaande vliegtuiggebaseerde vliegtuie, maar hier kan 'n mens amper nie praat van die teenwoordigheid van wêreldwye deurbrake nie-ons praat eerder oor die feit dat elk van die F-35C-stelsels met 15-20% dieselfde stelsels van dieselfde "Rafal-M" oorskry. Daarbenewens moet ons ook onthou van so 'n aanduiding as gemak - dit kan aanvaar word dat die F -35C gemakliker is vir die vlieënier, wat makliker is om die vliegtuig te beheer en wapens in die lug te gebruik, en dit is 'n belangrike komponent van sukses in luggevegte. Alhoewel dit bekend is dat die vliegtuie van die F-35-familie in sommige opsigte minderwaardig is as die vorige tipes-byvoorbeeld, die uitsig vanuit die kajuit van enige F-35 is erger as dié van dieselfde F-16, maar daar was ook klagtes oor 'n buitensporig groot helm en 'n klein ruimte in die kajuit.
Daar is waarskynlik geen rede waarom avionika met eienskappe soortgelyk aan dié wat deur die F-35C gebruik word nie op die volgende wysiging van dieselfde Super Hornet geïnstalleer kan word nie, en die aërobatiese eienskappe van die F-35C nie laasgenoemde oorskry nie. Die belangrikste 'kenmerk' van die F-35C lê dus steeds in die onsigbaarheid en eenwording met die VTOL-vliegtuie.
Wat die F-35B betref, het hierdie vliegtuig effens verswakte prestasie-eienskappe van die F-35C in ruil vir die vermoë om sonder 'n katapult te begin opstyg vanaf 'n kort opstart en 'n vertikale landing te doen.
Interessant genoeg is die F -35B ligter as sy katapult "broer" (14 588 kg teenoor 15 785 kg) - blykbaar is dit te wyte aan die behoefte aan 'n meer duursame romp, sowel as meganismes om die katapult en aerofinisher te "vang".. Die behoefte om 'n groot "waaier" te plaas, wat die hefmotors op die F-35B vervang, kan egter nie die las van die vliegtuig beïnvloed nie-as die F-35C 8 960 kg brandstof in sy interne tenks dra, dan kan die F -35B is slegs 6 352 kg of 1,41 keer kleiner. Maar hier is wat interessant is - as ons die mees algemene gegewens oor die vlugreeks van hierdie vliegtuie neem - 2,520 km vir die F -35C en 1,670 km vir die F -35B, dan kry ons 'n verskil nie met 1,41 nie, maar met 1,5 keer. Hoekom is dit? Waarskynlik, die saak is die verhoogde brandstofverbruik tydens die opstyg- en landingsbedrywighede van die F-35B, omdat dit die naverbrander moet aanskakel tydens 'n kort opstyg en vertikale landing. As die F-35B sou opstyg en beland soos 'n konvensionele horisontale opstyg- en landingsvliegtuig, sou 'n mens verwag dat die F-35B aansienlik meer as 1 670 km sou vlieg, want dit is ligter as die F-35C en sal minder brandstof hê verbruik.
Die feit dat die omvang van die F-35B en F-35C in 'n verhouding van 1: 1, 5 is, het dus 'n heeltemal logiese verklaring. Maar as dit so is, dan moes ons verwag het dat die gevegsradius van hierdie vliegtuie in dieselfde verhouding verband hou. Maar hier is wat interessant is-as ons die algemene syfers vir die gevegsradiusse van die F-35B en F-35С- 865 km vir die eerste en 1.140 km vir die tweede vergelyk, sal ons sien dat die radius van die F-35B is slegs 1,32 keer kleiner as dié van F-35C! Dit is duidelik dat dit net fisies onmoontlik is. Die skrywer van hierdie artikel het die veronderstelling dat die radius van 865 km vir die F-35B aangedui word op grond van die berekening van 'n normale (nie verkorte) opstyg en 'n ewe gewone (nie-vertikale) landing. As die F-35B ten volle in ooreenstemming met sy naam "kort opstyg- en vertikale landingsvliegtuie" gebruik word, dan oorskry sy gevegsradius waarskynlik nie 760 km nie.
Elektroniese oorlogsvliegtuie
Die enigste tipe lugvaartuig van hierdie klas is die lugvlerke van Amerikaanse vliegdekskepe-ons praat van die EA-18G "Growler". Hierdie vliegtuig is ontwerp om elektroniese verkenning, radars (tot vyf opgeskorte houers met elektroniese oorlogvoering) en vyandelike kommunikasiestelsels vas te stel, asook om radars met antiradar-missiele te vernietig. Aan boord toerusting EA-18G maak die identifisering en rigtingbepaling van bronne van elektromagnetiese straling moontlik. Terselfdertyd kan die "Growler" ook stakingswapens dra - een van die opsies vir laai van gevegte maak voorsiening vir die opskorting van drie houers elektroniese oorlogvoering, twee AMRAAM -missiele en twee anti -radar -missiele "Harm". Die bemanning van die vliegtuig bestaan uit twee mense - 'n vlieënier en 'n operateur van elektroniese stelsels.
Sonder twyfel gee die basering van elektroniese oorlogvoervliegtuie op Gerald R. Ford die vliegtuigvleuel van hierdie skip 'n reuse -voordeel bo die ander vliegdekskepe en die binnelandse vliegdekskip. Vandag is passiewe elektroniese intelligensie amper belangriker as die aktiewe werk van AWACS -vliegtuie, en as aanvulling op mekaar gee dit 'n sinergistiese effek. Ons kan dus sê dat die lugvleuel van die Gerald R. Ford byna 'n paar keer beter lugruimbeheervermoëns het as die luggroepe van die ander skepe wat ons vergelyk.
Vliegtuie en helikopters AWACS
Die beroemde E-2C Hawkeye is gebaseer op Amerikaanse en Franse vliegdekskepe. Dit is hartseer om dit te erken, maar hierdie vliegtuig is 'n ware juweel van die Amerikaanse vloot en het geen analoë ter wêreld nie.
Hierdie vliegtuig is die 'vlieënde hoofkwartier' van die luggroep - sy bemanning bevat twee vlieëniers en drie operateurs. E -2C beheer nie net vliegtuie op grond van die data van sy radar nie - dit ontvang intyds inligting van elke vliegtuig onder sy beheer - die posisie, spoed, hoogte, brandstof en ammunisie wat oorbly. Sy radar kan tot 300 grond-, see- en lugteikens opspoor en opspoor teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak of daarbuite. Boonop is die vliegtuig toegerus met passiewe verkenningsmiddele waarmee dit soveel teikens as die radar kan "opspoor". Die enigste beperking op die gebruik daarvan in die vloot is die behoefte aan katapulte, dus word die Britse koningin Elizabeth en die binnelandse Kuznetsov genoodsaak om tevrede te wees met AWACS -helikopters (laasgenoemde is nie deel van die gewone luggroep nie, maar ten minste teoreties) hulle kan daar ontplooi word).
Die voordele van die AWACS-vliegtuie word duidelik gesien in die voorbeeld van die vergelyking van die vermoëns van die E-2C Hawkeye en die binnelandse Ka-31.
Die eerste ding wat u aandag trek, is natuurlik die verskil in die opsporingsbereik van lug- en oppervlaktieteikens. Die Ka-31 bespeur 'n teiken van 'n vegter op 'n afstand van 100-150 km (waarskynlik praat ons van 'n vliegtuig met 'n RCS van 3-5 vierkante meter, maar dit is nie akkuraat nie). E-2C sal so 'n teiken van 200-270 km sien, en miskien meer. Die Ka-31-gevegskip sal ongeveer 250-285 km opspoor, terselfdertyd kan die E-2S tot 'n veel hoër hoogte klim, en sy opsporingsbereik vir grond- en oppervlakteikens is byna twee keer so groot tot 450 km, en bomwerpertipes - tot 680 (volgens ander bronne - 720 km). Die Hokaya-radar is in staat om 300 teikens op te spoor (tel nie die wat passief beheer kan word nie), volgens ander bronne, die nuutste modifikasies van die E-2C, het hierdie syfer gegroei tot 2 000. Die Ka-31 kan gelyktydig opspoor slegs 20 teikens.
Soos ons vroeër gesê het, het die E-2S die vermoë om passiewe elektroniese verkenning te verrig-as sulke moontlikhede in die Ka-31 bestaan, is dit helaas nie in die openbare pers verklaar nie. Die E-2S kan die rol speel van 'n 'vlieënde hoofkwartier', terwyl die Ka-31 so 'n geleentheid ontneem word, hoewel dit tot 'n mate geneutraliseer word deur die vermoë van die Ka-31 om die data wat dit ontvang, oor te dra na die skip.
Baie bronne dui op die vermoë van die E-2C om op 'n afstand van 320 km van die vliegdekskip te patrolleer vir 3-4 uur, dit wil sê, bly tot 4,5-5,5 uur in die lug. Hierdie gegewens word eintlik nogal onderskat - tydens die "Desert Storm" was E -2C dikwels 7 uur lank in die lug. Die Ka-31 kan slegs 2,5 uur in die lug bly, terwyl die kruissnelheid 220 km per uur is, meer as die helfte van die Hokai (575 km / h), dit wil sê as die E-2C 'n verkenningsinstrument, die Ka -31 - beheer van die lug- en oppervlaktesituasie in die onmiddellike omgewing van die lasbrief van skepe. As die E-2C met sy kruissnelheid kan patrolleer, met al die ingeboude verkenning aan boord, beteken dit dat die snelheid van die Ka-31, wanneer sy radar werk, daal, indien nie tot nul, dan tot etlike tientalle kilometers per uur.
Die ding is dat die Ka -31 toegerus is met 'n groot (oppervlakte 6 vierkante meter, lengte - 5, 75 m) roterende antenne, wat natuurlik die windopening van die helikopter aansienlik vergroot en aansienlike inspanning verg om laasgenoemde te stabiliseer tydens vlug, wat 'n groot verlies aan reissnelheid veroorsaak.
Britse AWACS-helikopters, geskep op die basis van die Sea King-multifunksionele helikopter, beskik waarskynlik oor soortgelyke vermoëns as die Ka-31 in die opsporingsbereik van oppervlak- en lugdoelwitte, maar oortref dit ietwat in ander parameters.
Byvoorbeeld, die plasing van die antenne in die radoom laat hierdie helikopters waarskynlik toe om vinniger as die Ka-31 te beweeg tydens verkenning. Die aantal teikens wat 'n helikopter kan beheer, bereik 230 (in die nuutste modifikasies). Beskik oor sulke toerusting sedert die tyd van die Ka-25T's). Daarna het die Sea Kings die nodige outomatisering ontvang, maar die prestasie -eienskappe daarvan is onbekend aan die skrywer van hierdie artikel. Tans het die Verenigde Koninkryk 'n bestelling geplaas vir 'n nuwe tipe AWACS -helikopters Crowsnest
Daar is egter min oor hulle bekend, behalwe dat dit nie so goed was as wat dit kon wees nie. Die feit is dat dit oorspronklik veronderstel was om 'n radar daarop te installeer, geskep op grond van die Amerikaanse AN / APG-81 (geïnstalleer op vegters van die F-35-familie). Dit het natuurlik nie die nuwe helikopters gelykstaande aan die Hawaiiane gemaak nie, maar … steeds ten minste iets. Begrotingsbeperkings het die implementering van hierdie projek egter nie toegelaat nie, en gevolglik het die nuutste Crowsnest die uitgediende Thales Searchwater 2000AEW -radar ontvang.
AWACS -helikopters is in elk geval niks anders as 'n palliatief nie en kan nie met AWACS -vliegtuie meeding nie. Die E-2C Hawkeye is natuurlik minderwaardig as sy "monsters" van radarverkenning soos die E-3A Sentry en A-50U, maar dit is baie groter en duurder vliegtuie. Terselfdertyd, wat die prys / kwaliteit-verhouding betref, blyk dit dat die E-2S so goed was dat baie lande (soos Israel en Japan) verkies om dit aan te skaf om dit as AWACS en as hoofkwartier vir hul lug te gebruik magte.
Wat die Amerikaners betref, nadat hulle die manjifieke Hawkeye geskep het, het hulle nie daar gestop nie, maar hul eskaders weer toegerus met die nuwe E-2D Edvanst Hawkeye-vliegtuig, wat in werklikheid 'n diepgaande modernisering van die E-2C is.
Daar is geen presiese gegewens oor die E-2D nie, maar dit is bekend dat hul nuwe APY-9 radarstelsel ontwikkel is met die klem op die verbetering van geraasimmuniteit, die verhoging van die teikenopsporingsgebied, met spesiale aandag aan die opsporing en opsporing van vaartuie missiele. Hierdie en baie ander innovasies stel die nuutste Amerikaanse vliegtuie in staat om die lug-, see- en landruimte veel beter te beheer as wat die E-2C gedoen het.
Onbemande lugvoertuie
Tot dusver is daar geen UAV's in die personeel van die Amerikaanse lugvleuels nie, alhoewel hul vermoë om op vliegdekskepe te berus, bevestig is deur toetse van die Kh-47B, 'n hommeltuig wat onder die vaandel van die Amerikaanse vloot ontwikkel is. Dit is 'n groot aanvalshommel met 'n maksimum opstyggewig van tot 20 215 kg (leeggewig - 6.350 kg). Met sy dravermoë kan hy tot 2 ton ammunisie vervoer (tipiese vrag - twee geleide JDAM -bomme). Die kruissnelheid van die Kh-47V is 535 km / h, die maksimum spoed is 990 km / h.
Die indrukwekkende kenmerke van hierdie UAV's word egter teen 'n baie hoë prys behaal - in die ware sin van die woord. Die program was so duur dat die Amerikaanse vloot gedwing was om dit in te kort.
UAV's word ook nie waargeneem in die luggroepe van vliegdekskepe van Engeland en Frankryk nie, maar by die vliegdekskip "Kuznetsov" was hulle ten minste volgens die projek en in die eerste stadia van die operasie. Natuurlik praat ons van die P-700 Granit anti-skip missiele.
Die inligting oor hierdie vuurpyl, wat in verskillende bronne gegee word, is nog steeds anders, dus gee ons die minimum (tussen hakies - die maksimum waardes):
Vlugreeks - 550 (625) km langs 'n gekombineerde baan, 145 (200) km - langs 'n lae -hoogte -baan;
Slagkopgewig - 518 (750) kg of 'n spesiale kernkop met 'n kapasiteit van 500 kt.;
Vlughoogte-14 000 (17 000-20 000) m in die groot hoogte gedeelte en 25 m in die aanval gedeelte.
Terselfdertyd is die missiel toegerus met 'n 3B47 Quartz -radiostoringstasie en het die beginsels van kunsmatige intelligensie - daar is verskillende menings oor waartoe die Granit -raketstelsel teen skepe kan werk, maar die feit dat dit in staat is om te presteer maniere teen missiele, teikens selekteer en data tussen missiele uitruil (in 'n groepsalvo), teikens versprei, word deur niemand bevraagteken nie.
Die oplettende leser het reeds opgemerk dat ons geen woord gesê het oor lugvaart teen duikbote nie. Hierdie onderwerp is egter so kompleks dat dit 'n aparte materiaal benodig en ons sal dit nie eers "aanraak" nie.
