Die bloeitydperk van die lugskip -era val op die 1920's en 1930's. En miskien is die mees ongewone verteenwoordigers van die reuse vliegdekskepe.
Maar eers kortliks oor die essensie van die 'vlieënde mastodons'. Jean Baptiste Marie Charles Meunier word erken as die uitvinder van die lugskip. Die Meunier -lugskip was veronderstel om die vorm van 'n ellipsvorm te hê. Die beheerbaarheid was beplan om uitgevoer te word met behulp van drie skroewe, wat deur middel van gespierde inspanning van 80 mense in omwenteling gedryf word. Deur die volume gas in die lugskip te verander deur op die ballon te werk, was dit moontlik om die vlughoogte van die ballon te verander, en daarom het die projek voorsiening gemaak vir twee skulpe - 'n buitenste hoof en 'n binneste.
Die eerste ter wêreld wat gevlieg het, was die Franse lugskip "La France", toegerus met 'n elektriese motor. Dit gebeur in Chal-Mudon op 9 Augustus 1884. Die tweede ballonvaarder was die Duitse dokter Welfer, wat 'n petrolenjin op 'n apparaat van sy eie ontwerp geïnstalleer het. Maar in Junie 1897 ontplof Welfer se lugskip in die lug, wat 'n hartseer en lang lys rampe veroorsaak het. En nietemin het gasskepe altyd die aandag van uitvinders en ontwerpers getrek.
Op daardie tydstip bereik die snelheid van lugskepe 135 km / h en verskil dit min van die snelheid van vliegtuie. Die vlughoogte het 7600 m bereik, en die maksimum duur was tot 100 uur. Die vragmassa was ongeveer 60 ton, wat die massa van die bemanning, water- en voedselvoorrade, ballas en wapens insluit.
Met die toename in die ervaring van die bestuur van vliegtuie, het die betroubaarheid en veiligheid van hul vlugte, ook onder moeilike weersomstandighede, aansienlik toegeneem.
Teen die einde van die oorlog het lugskepe in enige weer gevlieg en dag en nag gevegsopdragte in die wolke uitgevoer, aangesien hulle 'n spesiale toestel begin gebruik het - ligte gondels wat van die kant af gelanseer is. Daar was een of twee bemanningslede, en die lugskip was bo die wolke. Kommunikasie met die gondel is telefonies onderhou. Dit is byna onmoontlik om 'n klein gondel teen die wolke agtergrond op te spoor, terwyl twee waarnemers in die kajuit suksesvol verkenning kan verrig, die vuur van vlootartillerie kan aanpas en self teikens kan bombardeer.
Aan die begin van die Eerste Wêreldoorlog het Rusland 9 lugskepe gebou, waarvan die beste die Albatros was met 'n volume van 9600 kubieke meter. m, 77 m lank. Teen die einde van die oorlog het nog 14 lugskepe aangeskaf. Toe was daar nie tyd vir ballonne nie. Eers in 1920 begin daar weer klein lugskepe in Rusland gebou word. In die USSR is die eerste lugskip in 1923 vervaardig. Later is 'n spesiale organisasie "Dirigiblestroy" gestig wat meer as tien ballonne sagte en semi-rigiede stelsels gebou en in gebruik geneem het. Die onbetwisbare prestasie van binnelandse lugskipbouers was die wêreldrekord vir vliegduur - 130 uur en 27 minute. lugskip V-6, met 'n volume van 18 500 kubieke meter. m. Later, in 1938, het die B-6 op die Kola-skiereiland neergestort, toe dit in die mis gebots het teen 'n berg wat nie op die kaart gemerk is nie.
Lugskip "Albatros".
Lugskipbeheer, in teenstelling met die bestaande simplistiese mening, op die grond en in die lug is baie moeiliker as per vliegtuig. Op die grond word die lugskip vasgemeer met sy boog na die mas, wat 'n taamlik ingewikkelde prosedure is. In vlug, benewens die beheer van aërodinamiese roere en verskeie enjins, is dit ook nodig om die draergas en ballas te monitor. Die lugskip vertrek as gevolg van die vrystelling van ballas, en die afdaling is te wyte aan die gedeeltelike vrystelling van die hefgas en die werking van die hysbak. Daarbenewens is dit nodig om die verandering in temperatuur en lugdruk in ag te neem, veral met 'n hoogteverandering, sowel as die toestand van die atmosfeer - neerslag, versiersel, wind.
Voordat ons praat oor Amerikaanse skeepsvliegtuigskip-lugskepe, moet op gelet word dat dit die Duitsers was, met hul spesiale tegniese geletterdheid en intuïsie, wat die voorvaders geword het van die na-oorlogse Britse en Amerikaanse stewige lugskepe met groot volume. Die feit is dat die Duitse Zeppelin LZ-3 in 1916 deur 'n vliegtuigvuur getref is en op die Britse Eilande beland het. Die ontwerp daarvan is deeglik bestudeer, letterlik "been vir been", en dit het 'n prototipe geword vir alle gevegsskepe van ons bondgenote in daardie tyd.
Zeppelin LZ-3.
Later, ingevolge die Verdrag van Versailles, is Duitsland verbied om militêre lugskepe vir persoonlike gebruik te bou, maar hulle kon dit wettiglik as herstelwerk vervaardig. Dus, in 1920, by die Zeppelin-werf in Duitsland, is 'n reuse seelugskip L-72 gebou en aan Frankryk oorhandig. Dit was een van die drie nuutste lugskepe van 227 m lank en met 'n dopdeursnee van 24 m. Die vraglading was 52 ton. Die kragstasie het bestaan uit ses Maybach -enjins van elk 200 pk. Die Franse het hom die naam "Dixmude" gegee. Daarop het die bemanning van kaptein Duplessis die take van die bevel van die vloot suksesvol voltooi en ook 'n aantal rekords opgestel wat ons verbeelding nog steeds kan verstom: die vliegduur is 119 uur en die lengte van die roete is 8000 km.
Na die einde van die Eerste Wêreldoorlog het ongeveer 300 lugskepe in diens gebly. Eerstens, met hul hulp, het die kompetisie om die verowering van die wêreld se oseane deur die lug begin. Die eerste vlug oor die Atlantiese Oseaan is in Julie 1919 in 'n R-34-lugskip van Groot-Brittanje na die Verenigde State uitgevoer. In 1924 is die volgende transatlantiese vlug op die Duitse lugskip LZ 126 uitgevoer. In 1926 het die gesamentlike Noors-Italiaans-Amerikaanse ekspedisie onder bevel van R. Amundsen op die lugskip "Noorweë" ontwerp deur U. Nobile die eerste transarktiese vlug van ongeveer. Svalbard - Noordpool - Alaska. Teen 1929 het die verbetering van lugvaarttegnologie 'n baie hoë vlak bereik. In September daardie jaar het die lugskip "Graf Zeppelin" gereelde transatlantiese vlugte begin. En in 1929 het die LZ 127 'n wêreldwye vlug gemaak met drie landings. In 20 dae vlieg hy meer as 34 000 km teen 'n gemiddelde spoed van 115 km / h.
Die Amerikaners, gegewe hul geografiese ligging, het nie die militêre gebruik van lugskepe laat vaar nie. Hulle het die nog onbenutte militêre potensiaal van hierdie groot lugskepe gesien in die verkenning van die see, in die beskerming van die kus, die begeleiding van skepe, in die soektog en vernietiging van duikbote en in die implementering van langafstand militêre vervoer.
Aanvanklik het die Amerikaners begin om lugskepe soos die Duitse LZ te bou en selfs Duitse lugskepe vir hul vloot aangeskaf. Die tydperk van 1919 tot 1923 was die tyd toe rigiede lugskepe die Amerikaanse vloot binnegekom het. Gedurende hierdie jare het die vloot die eerste drie stewige lugskepe ontvang, en 'n lugvaartbasis van die Amerikaanse vloot is gestig in Lakehurst, New Jersey. Die kongres het fondse bewillig vir die bou van die ZR-1 en ZR-2 lugskepe.
Die eerste vlug van die ZR-1 onder die naam "Shenandoah" het in 1923 plaasgevind, eers na die bou van die boothuis by Lakehurst. 'N Tweede lugskip, met die nommer R-38, is in Groot-Brittanje gebou, maar het Amerika nooit gesien nie. Op 24 Augustus 1922 het die lugskip op 'n toetsvlug neergestort en 44 personeellede van die Amerikaanse vloot doodgemaak. Die derde lugskip ZR-3, wat in Duitsland aangekoop is, is die naam "Los Angeles". Beide lugskepe was opleidingsvliegtuie en vlieënde laboratoriums.
ZR-1 Shenandoah.
Vir die ontwikkeling en bou van nuwe lugskepe vir die vloot, in 1923, is die Goodyear-Zeppelin-korporasie saam met die Duitsers gestig. Die Buro vir Lugvaart het onmiddellik begin met voorlopige navorsing om 'n verkenningslugskip te skep. Dus, vir die eerste keer verskyn die onduidelike kontoere van die toestelle ZRS-4 en ZRS-5 (S-verkenning) op die koerant se koerante. In een was die kliënt kategories: die lugskip moet vliegtuie aan boord hê wat die lugskip sal beskerm en sy verkenningsvermoëns sal uitbrei.
Dit alles het gelei tot die skepping van 'n lugskip met 'n volume van minstens 20 000 kubieke meter. m. Die projek het bepaal dat so 'n vliegdekskip drie tot ses vliegtuie kon vervoer. Die tweede innovasie is die vervanging van die waterstofdraag met nie-brandbare helium. Laasgenoemde het die gevegsvermoëns van die lugskip aansienlik uitgebrei.
Toe militêre spesialiste die toekomstige klas vliegdekskepe bespreek, is radikale menings ook uitgespreek. Gegewe die groot kwesbaarheid van vliegdekskepe en die eksklusiewe afhanklikheid van vliegtuie wat op draers gebaseer is op hidrometeorologiese toestande, is voorgestel om vlootvliegtuie te vervang deur lugvaartuie gebaseer op die ZRS-5-lugskepe wat in die VSA gebou is. Die vliegdekskip met 'n gemiddelde verplasing van 19 000 ton het 'n maksimum snelheid van 27 knope en kon 31 vliegtuie aan boord neem. Om dit op vliegdekskepe te plaas, benodig 5-7 lugskepe.
In die Verenigde State is daar gewerk aan die skep van twee lugvaartuigdraers vir die vloot. Teen April 1924 is die voorlopige werk voltooi. Die ontwikkeling het die naam "Project-60" gekry. Maar 'n tragiese voorval het onverwags die uitvoering van die plan in die pad gestaan.
Die nag van 2 tot 3 September 1925 is die Shenandoah -lugskip deur 'n orkaan oor Ohio verskeur. Die ongeluk het die lewe van 14 bemanningslede geëis. 'N Ander ramp het gelei tot 'n krisis in lugvaart, en die ZRS-4 en ZRS-5 programme is 'n jaar uitgestel.
Vier en 'n half jaar het verloop voordat die Shenandoah -ramp in die openbare mening gevestig is, en dit was moontlik om Project 60 te implementeer.
Die ontwerpers van die korporasie het nie tyd gemors tydens die woedende openbare passies nie, maar het hard aan die projek gewerk en daarin geslaag om die lugskepe van Akron en Macon toe te rus met vliegtuie aan boord. In die onderste deel van die lugskip se romp is 'n T-vormige luik-ingang na die hangar vir vier vliegtuie uitgesny. Aan die begin van die luik is 'n sogenaamde trapezium gehang waaraan die vliegtuie moet vasklou as hulle onder die lugskip "land". 'N Monorail -stelsel is op die plafon van die hangar geïnstalleer vir die opskorting en vrystelling van vliegtuie uit die lugskip.
'N Spesiale haak is op die vliegtuig aangebring, waarmee dit aan die trapezium vasgeklou het en dan na die lugskip -hangar beweeg. Die ontwerpers het drie jaar daaraan bestee om die landingsisteem in 'n werkende toestand af te handel.
Die eerste persoon wat daarin geslaag het om op die trapeze te beland, was luitenant Clloyd Finter. Maar dit was nie maklik nie; as u die trapezium nader, was dit moeilik om met 'n haak aan die bracket te haak as gevolg van die wekstroom van die lugskip en die werkende enjins. 'N Baie presiese beweging van die stuurwiel en die gashendel was nodig om 'n aanval onder turbulensie te vind. Finter het slegs vanaf die derde benadering, wat die kiel van onder af gebreek het, die trapeziumhakie vasgevang.
Toe die afhaal en opstyg van die lugskip bemeester is, het die vlieëniers van die vliegdekskip eksperimente begin om die gevegsvermoëns van hul vliegdekskip uit te brei. By die presidensiële hersiening van die vloot het vlieënier Nicholson van die dek van die vliegdekskip Saratoga opgestyg en, toe hy die hoogte van die Los Angeles -lugskip bereik het, op die trapezie van die lugskip beland en in sy luik verdwyn. Daarna is die lugskipvliegtuie gebruik om die vasmeerbeampte op die grond te lewer toe die lugskip by die nuwe basis land. In die toekoms is 'n spesiale sweeftuig gebruik om die offisier op die grond te bring, wat aan die onderkant van die lugskip se romp geheg was.
In November 1931 was die eerste van die twee nuutste Amerikaanse lugskepe uiteindelik gereed om getoets te word. Die bemanning en onderhoudspersoneel van Akron het na hul poste in die hangar gehaas om dit voor te berei vir sy eerste vlug as vlootvaartuig. Uiteindelik word die enjins opgewarm, die beheerstelsel is nagegaan, meer as 350 kg kos word gelaai, die balanseringsvere wat die lugskip in die middel van die hangar hou, verswak en die boog van die lugskip word vasgemaak in die ring van die beweegbare vasmeer. Alles was gereed, en 'n klein diesellokomotief het die kaamas begin vorentoe beweeg, en daarmee saam die apparaat self.
Die lugskip is van die kabels bevry, die stertbalk is verwyder en die vasmeer is verder na die vasmeersirkel gesleep. Akron was nou gereed om op te styg. En as u kyk na die groot struktuur van die hangar self, waar 'n monster met 'n lengte van 240 m gestoor kan word, kan u u voorstel hoe moeilik die werking van sulke lugskepe was. Vir die opstart is die lugskip van die mas losgemaak, die propellers van die enjins is afgedraai om vertikale stoot te skep en die skip het vertrek.
Acron se toetrede tot die Amerikaanse vloot was veral seremonieel. Tot aan die einde van 1931 word hierdie reuse -apparaat getoets, en in Januarie het dit reeds deelgeneem aan die vloot se oefeninge oor die verkenning van skepe in die see. Tydens hierdie vlug het Akron moeilike weerstoestande beleef met sneeu en versiersel, ongeveer 8 ton ys het op die romp in die agterste deel gevorm, maar daar was geen probleme om die skip te beheer nie; dit het die eerste ongunstige toetse in die lug geslaag.
Akron is die sewende rigiede lugskip wat sedert 1919 ter wêreld gebou is en die derde in die Verenigde State. Die nuwe lugskip was die prototipe vir die losmaak van tien rigiede lugskepe wat bedoel was vir oorlogvoering in die Amerikaanse vloot.
Kommer het toegeneem: vir die aanmeer van lugskepe is dit nodig om vasmeermaste te bou met brandstof, water vir ballas en elektrisiteit. Voordat u die skip aanlê, moet die lugskip horisontaal akkuraat gebalanseer word, en dan, onder beheer van die bemanning, by die mas bly totdat 'n groot grondbemanning, wat die stuurlyne gryp (kabels wat uit die skip loskom) sy boog na bo bring van die mas. Voorheen is maste met hoë vasmeer gebruik, maar in 1926 het die Los Angeles -lugskip wat aan die 'lang' mas vasgemeer is, deur 'n rukwind opgetel en vertikaal bo -aan die mas gestaan. Met groot moeite kon hulle hom red. Die skade was gering, maar hierdie voorval het 'n gebrek aan hoë vasmaakmaste aan die lig gebring.
Daar was probleme met die keuse van plekke vir die bou van 'n lugvaartbasis. Benewens die konstruksie van groot skure (hangars), 'n vasmeer en liggingsirkels op die grond, was aansienlike waterreserwes nodig vir ballas en 'n toestel vir die berging van hefgas.
Daar bestaan geen twyfel dat lugskepe met sulke hoë data en destyds die beste hulpmiddel was om verkenning in groot oseaniese gebiede te verrig, veral in die Stille Oseaan, waar die Verenigde State met agterdog na die militêre voorbereidings van Japan gekyk het.
Stywe lugskepe het drie belangrike voordele bo skepe en vliegtuie gehad: hulle beweeg teen 'n snelheid van drie keer die snelheid van seevaartuie, het 'n paar keer die drakrag in vergelyking met die vliegtuie van daardie tyd en nie minder nie as tien keer groter omvang. En aan die einde van die 1920's verskyn 'n vierde faktor - die vermoë van lugskepe om vliegtuie aan boord te vervoer.
Die belangrikste argument van die teenstanders van lugskepe was hul kwesbaarheid. Ek herinner my aan die voorvalle van die Eerste Wêreldoorlog, toe die zeppelins Londen maklik omgestamp het. Maar op daardie tydstip was lugskepe gevul met plofbare waterstof, en nie-brandbare heliumgas is in Amerika geproduseer. Daarom was die nuwe Amerikaanse lugskepe ZRS-4 en ZRS-5 nie so maklik om af te skiet deur vegters van die dertigerjare nie. Die hefgas helium is nie onder druk in die kompartemente gevul nie en kon dus slegs uit die gat in die boonste gedeelte van die romp kom. Daarbenewens was helium in aparte ballonne en 'n aanval deur 'n hele eskader van vegters (gewapen met masjiengewere van geweer) moes ernstige skade aan die lugskip veroorsaak. Aan boord was daar tot vyf vegters wat 'n lugaanval kon afweer. Boonop was daar ook verskeie geweerinstallasies hier. Maar dit was glad op papier. Skille van 'n lugafweergeweer of missiele van 'n vegvliegtuig kan 'n skip maklik grond toe stuur. En om in 'n groot en sittende teiken te kom, was nie moeilik nie.
Daarbenewens is die vliegtuie aan boord gebruik om die gesigsveld uit te brei tydens verkenning in die see, en nie vir luggevegte nie. Met stabiele radiokommunikasie en 'n betroubare radiorit op die lugskip, het die uitsig van die twee vliegtuie tot 370 km langs die voorkant uitgebrei. Vir 'n doeltreffender werking van vliegtuie in die lug, was dit nodig om voorsiening te maak vir die pos van 'n vlugdirekteur op die lugskip, wat in gevegstoestande ook die funksies van 'n inligtingsentrum sou verrig. In my drome was daar 'n projek vir die hervulling van 'n lugskip in die lug vanaf 'n tenkvliegtuig, wat van 'n vliegveld en van 'n vliegdekskip kon opstyg. In die toekoms wou hulle 'n klein vervoervliegtuig aan boord hê om die lugskip te onderhou (om die bemanning op 'n lang vlug te verander, voedselvoorrade aan te vul, ammunisie).
Binnekort was die ZRS-4's van Akron gewapen met die nuwe Curtiss XF9C-1-vliegtuig. Maar moeilikheid is moeilik om te voorspel. Op 4 April 1933 het 'n donderstorm, speels, die "heer van die hemel" "Akron" hanteer. Hier was helium nie beter as waterstof nie. 'N Kragtige kouefront met donderstormaktiwiteite en swaar reënval val die' walvis 'aan die kus van New Jersey aan. Die dalende lugvloei het dit na die water gegooi, geen pogings van die bemanning kon die lugskip keer dat dit daal nie, dit het met sy stert teen 'n snelheid van 4 m / s neergeval. Om die afdaling te stop, is die ballas laat val, die hysbakke is heeltemal na die styging verskuif, gevolglik het die agterste deel nog laer gedaal, wat die neiging van die lugskip tot 'n gevaarlike waarde van 25 ° verhoog het totdat die onderste kiel die water.
'N Groot slag skud Akron. Agt van sy enjins werk op volle krag, maar hulle kon nie die stertgedeelte, vol water, uit die see trek nie. Met die insinking van die stertgedeelte word die beweging van die Akron stadiger en die neus lig op. Toe begin die neus sak totdat die hele apparaat in die water was.
Terwyl Akron sy laaste minuut maak, vaar die Duitse skip Phoebus stadig deur 'n strook mis en 'n muur reën. Die Febus dryf reeds tussen die wrak van die lugskip, die reuk van petrol voel in die lug. Die vernietigde skip was nie op die oppervlak sigbaar nie. Slegs drie van die 76 bemanningslede aan boord is daardie donker nag gered. Dit is hoe die grootste Amerikaanse lugskip neergestort het.
Maar Akron was die trots van die Verenigde State. 'N Buitengewone duur apparaat - meer as $ 5,3 miljoen (op daardie stadium volwaardig) is bestee aan die oprigting daarvan en nog $ 2 miljoen om infrastruktuur te verskaf. Na die konstruksie het die lugskip spesiaal oor groot stede gevlieg sodat belastingbetalers kon sien dat die geld goed bestee is. Na die dood van Akron het Amerika 'n skok beleef. Dit het die regering se besluit beïnvloed: om die bou van die tweede reus, 'n presiese afskrif van die oorledene, wat reeds aan die gang is, dringend te voltooi. Laat die hele wêreld sien dat ons steeds sterk is. Die Macon het die nuwe skip geword.
Die dood van die lugskepe Shinandoa en Akron het die Amerikaanse vloot niks geleer nie. Aan die einde van 1934 is Macon vasgevang in 'n tropiese storm op pad na die Wes -Indiese Eilande. Hierdie keer was daar geen ongevalle nie, maar die struktuur van die romp is erg beskadig. Hulle het besluit om die herstelwerk uit te voer sonder om die lugskip in die boothuis te plaas, en die kreupel Macon het voortgegaan om te vlieg en van tyd tot tyd kolle op die beskadigde plekke gekry.
In die winter van 1934 het die Macon aan vlootmaneuvers aan die weskus van die Verenigde State deelgeneem. Die dagbreek op 12 Februarie was net so somber soos die vorige dag. Op 'n hoogte van 770 m het die Macon gesink en in die wolke geval met swaar onstuimigheid en reën. Na die kus het die bemanning 'n skerp slag gekry, en die lugskip het skerp na die stuurboord gebank. Stuurman Clarke het beheer oor die wiel verloor en die lugskip het vinnig begin draai.
Om 17.05 het die matrose wat in die boonste kiel waak, 'n sterk vernietiging en 'n deurbraak in die gaskamers ontdek, waarvandaan helium begin ontsnap het. Toe hulle die kus nader, het waarnemers van die grond af opgemerk hoe die boonste kiel in die lug begin stort.
Nadat hy alle moontlike ballas laat val het, het die lugskip in minder as 2 minute die hoogte ingeskiet. Macon, wat deur die wolke breek, het voortgegaan om tot 860 m te klim, en buite die hoogtegrens het al die kleppe op die gassilinders outomaties oopgemaak en die oorblywende gas in die atmosfeer vrygelaat. Ten spyte hiervan het die lugskip egter tot 1480 m gestyg.
Teen daardie tyd was daar soveel gas verlore dat die lugskip net kon daal. 'N Noodsein is gestuur. Kommandeur Wylie het besluit om 'n noodlanding op die water te maak, want die kus was bergagtig en ook bedek met mis. Met die vinnige styging van die lugskip opwaarts, as gevolg van gasverlies in die stertgedeelte, is die balans versteur en vlieg die lugskip met 'n neus op.
Die bemanning, wat by die boeg aangekom het, kon nie die skip balanseer nie. Teen die tyd dat die stert die water raak, het die bemanningslede tyd gehad om reddingsbaadjies aan te trek en die vlotte op te blaas. Van die 83 mense aan boord was slegs twee vermis.
Die dood van 'Macon' was 'n relatief geringe ontwerpfout. In 'n laterale windstoot is die boonste kiel met 'n deel van die raam afgeskeur, puin beskadig drie gassilinders in die agterste deel van die lugskip, die hysbak as gevolg van die verlies van helium het met 20%afgeneem, wat tot probleme gelei het. Die oorlewing van Amerikaanse lugskepe het hulle selfs in vredestyd nie toegelaat om te oorleef nie. Die idee van gevegsvliegtuie was 'n utopie.
Die era van groot lugskepe eindig met die ramp van die Duitse lugskip "Hindenburg" in 1937. Dit was die Titanic of the sky - die duurste en luuksste lugskip wat ooit deur mensehande gebou is. Die hoof "moordenaar" van die gehidrogeneerde zeppelin was die brand. By die "Hindenburg" is maatreëls getref wat die voorkoms van selfs 'n vonk heeltemal uitsluit. Daar was 'n streng rookverbod aan boord van die vliegtuig. Almal wat aan boord gekom het, insluitend passasiers, moes vuurhoutjies, aanstekers en ander dinge wat 'n vonk kan vorm, oorhandig. En tog sterf hierdie reus van 240 meter, die perfekste in die geskiedenis van die lugvaart, presies aan die brand.
Op 6 Mei 1937 was duisende New Yorkers 'n seldsame en wonderlike gesig - die aankoms van die Hindenburg -lugskip uit Europa. Dit was die elfde transatlantiese reis deur die beroemde lugskip. Die kaptein van die skip Pruss het sy mastodont spesiaal naby die Empire State -gebou gebring sodat verslaggewers en fotograwe die Duitse "vlieënde wonderwerk" beter kon sien.
248 mense van die aanlegpersoneel was reeds gereed om die vasmeerlyne te neem en die Hindenburg na die vasmeer te bring, maar die lug was bedek met donderwolke, en uit vrees vir 'n weerligstaking, besluit kaptein Pruss om langs die kantlyn te wag totdat die skilde van die Mag donderstorm gaan lê. Teen 19 uur het die weerlig verby die Hudson gegaan, en die Hindenburg, wat met 1100-pk diesels gons, het stadig tot by die mas begin trek. En toe die geleide tou wat uit die lugskip val, op die nat sand val, gloei die liggaam van die zeppelin, wat deur 'n afval van statiese elektrisiteit getref word, van binne af. Sy stertgedeelte, verswelg in woedende vlamme, het skerp afgeneem. 62 passasiers en bemanningslede het daarin geslaag om uit hierdie hel te kom, 36 mense is doodgebrand.
'N Hoë ongeluksyfer was nog altyd inherent aan hierdie klas vliegtuie. Byvoorbeeld, in Duitsland, uit 137 lugskepe wat in die begin van die eeu in 20 jaar gebou is, het slegs 30 'n gelukkige lot gehad, 24 het in die lug gebrand en op die grond was die res om ander redes verlore.
In die Tweede Wêreldoorlog is lugskepe slegs vir militêre doeleindes deur die VSA en die USSR gebruik. Groot verliese van die vloot het die Amerikaanse kongres aangespoor om 'n program vir die bou van semi-sagte lugskepe aan te neem vir die begeleiding van skepe en die beskerming van die kus. Na die oorlog is die Amerikaanse lugvaartvloot aansienlik verminder. In die USSR, gedurende die oorlogsjare, is slegs een lugskip gebruik. Die B-12-ballon is in 1939 vervaardig en in 1942 in gebruik geneem. Hierdie lugskip is gebruik vir die opleiding van valskermsoldate en die vervoer van goedere. Tot 1945 is 1432 vlugte daarop uitgevoer. Op 1 Februarie 1945 is die tweede lugskip van hierdie klas, die Pobeda -lugskip, in die Sowjetunie geskep. Dit is suksesvol as mynveër in die Swart See gebruik. 'N Ander toestel, die V-12bis Patriot, is in 1947 in gebruik geneem en was bedoel om spanne op te lei, deel te neem aan optogte en ander propaganda-geleenthede.
Tans word daar in die voorste lande ter wêreld gewerk aan lugskepe, insluitend onbemande groot hoogtes, wat lank kan vlieg op 'n hoogte van 18-21 km.
