In die tsaristiese Rusland, met sy bewondering vir die Weste, was dit moeilik om deur die wetenskaplike denke van 'n Russiese ontwerper te breek. Die grootste deel van die vliegtuigvloot in pre-revolusionêre Rusland het bestaan uit vliegtuie van buitelandse handelsmerke. Boonop het die vliegtuie wat van die Geallieerdes afkomstig was, gewoonlik nie in kwaliteit verskil nie. Hier is 'n paar feite wat op 24 Julie 1915 tydens 'n vergadering van die lugvaartkomitee van die Swartsee -vloot aangekondig is: 'By die uitpak van die bokse met Curtiss se seevliegtuig, is gevind dat die boot reeds in gebruik was en herstel word voordat dit gestuur word. Die syvlotte is van die ou tipe en die motor is nie nuut nie … By die oopmaak van die bokse met die Aeromarine is gevind dat die vliegtuie van die toestelle oud is en uit 'n landvoertuig is. Die stert is swak versterk… Die resolusie van die bevelvoerder van die Swartsee -vloot, Eberhard, was soos volg: "Om die vloot se algemene personeel dringend in te lig oor so 'n kriminele aanbod … die toestelle moet nie aanvaar word nie en niemand mag daarop vlieg nie."
Maar, gelukkig vir die vlootafdeling, was hidro -lugvaart een van die min lugvaartgebiede in die jare waar die ontwerp en konstruksie van huishoudelike masjiene op groot skaal uitgevoer is. En dit was in die vliegtuigvaart wat binnelandse ontwerpers op daardie tydstip gevorderde masjiene kon skep wat die buitelandse modelle oortref en laasgenoemde binnekort uit die Russiese seevliegtuig verdryf het. Die bekendste watervliegtuigontwerper destyds was Dmitri Pavlovich Grigorovich. In die dertigerjare was hy omring deur welverdiende roem en respek, maar dan, ten spyte van sy enorme bydrae tot die Russiese lugvaart, was hy in die vergetelheid.
Aan die begin van die twintigste eeu was die passie vir lugvaart modieus. Grigorovich, 'n student van die Kiev Polytechnic Institute, het hierdie stokperdjie nie vrygespring nie. Nadat hy 'n enjin met 'n kapasiteit van slegs 25 perdekrag aangeskaf het, het hy sy eerste vliegtuig, die G-1, begin bou. Ter wille van ligtheid is bamboes gekies as die belangrikste materiaal. Die konstruksie het byna twee jaar geduur. Individuele dele is in die kamer gemaak, en die vliegtuig is in die skuur saamgestel. Maar die vliegtuig bly onvoltooid: die ontwerper was van mening dat die skema van die vliegtuig, wat nog nie betyds verskyn het nie, verouderd was en dat die projek van 'n nuwe vliegtuig reeds volwasse was. Maar toe ontstaan probleme met geld, aangesien Grigorovich sy karige studiegeld uitgeput het. Sy eerste eksperimente in ontwerp het as 'n goeie skool gedien, nie net in ingenieurswese en tegnies nie, maar ook in die lewe: Grigorovich besef dat sonder finansiële ondersteuning, sonder openbare belang by die konstruksie van huishoudelike vliegtuie, die ontwerp en konstruksie daarvan onmoontlik is. Die bevordering van lugvaart is die doel wat Grigorovich in die eerste fase vir homself stel.
In 1910 studeer hy aan die instituut en in 1911 verhuis hy van Kiev na St. Petersburg, waar hy joernalis en uitgewer van die tydskrif "Bulletin of Aeronautics" word. Maar joernalistieke aktiwiteite kon die energieke aard van Grigorovich nie ten volle bevredig nie. Hy was in die fleur van sy kreatiewe en fisiese krag, en het al die vreugde geproe om 'n vliegtuig te skep. In die aard van hierdie persoon is intellek en enorme fisiese krag suksesvol gekombineer. Volgens die herinneringe van tydgenote het hy 'n atletiese voorkoms en kon hy homself vry met 'n gewig van twee pond oorsteek. Grigorovich beskik oor 'n seldsame ingenieurswese, het baie tale geken en vlot tydskrifte in die buiteland gelees.
Aan die begin van 1913 het twee Sint -Petersburg -nyweraars, S. S. Shchetinin en MA Shcherbakov, 'n vliegtuigaanleg geopen. Grigorovich het as bestuurder hul fabriek betree. En toe dwing die saak D. P. Grigorovich om aan die bou van 'n watervliegtuig deel te neem. In die somer van 1913 het die vlieënier van die Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov die Franse vliegboot Donne-Leveque neergestort. Om straf vir die ongeluk te vermy, het Aleksandrov na onsuksesvolle beroepe op ander plante na die Shchetinin -fabriek gekom. DP Grigorovich het in die vliegtuig belanggestel, Shchetinin oorreed om Donne-Leveque te herstel en terselfdertyd die ontwerp daarvan te bestudeer om die konstruksie van vlieënde bote by die aanleg te begin. Tydens die herstel van die boot het Grigorovich die rekonstruksie gemaak en terselfdertyd bloudrukke ontwikkel vir sy M-1 (Sea-First) vlieënde boot met 'n Gnome-enjin van 50 pk. In die herfs van 1913 was die M-1 tweesitplek vliegboot gereed en het sy eerste vlug gemaak.
Vliegboot M-1
In 1913-1915 skep Grigorovich nog drie soorte vlieënde bote M-2, M-3, M-4. Die bote M-3, M-4 het ander name gehad: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-derde en vierde). Hierdie bote was toegerus met 80 en 100 perdekrag enjins. Wat hul vlieg eienskappe betref, het hulle min van die M-1 verskil. Terselfdertyd het die M-4 duikboot 'n aantal ontwerpverbeterings gehad en is dit in vier eksemplare vervaardig.
As gevolg van die werk aan die eerste vier soorte vlieënde bote, het Grigorovich ervaring opgedoen en die mees perfekte vorme van die boot se romp, die ontwerp van die tweedelige boks en die hele vliegtuiguitleg ontwikkel. Dit alles is beliggaam in die baie suksesvolle M-5 vlieënde boot, wat in die lente van 1915 by die Shchetinin-aanleg vervaardig is. Reeds op 12 April van dieselfde jaar het die duikboot sy eerste gevegsvlug uitgevoer, wat sy hoëprestasie -data bevestig het. Die M-5 duikboot is tot 1923 in massa geproduseer; in totaal is byna 300 vliegtuie vervaardig. So het die M-5 die gewildste en gewildste vliegboot van die vroeë 20ste eeu geword. In hierdie vlieënde boot kon Grigorovich met sy ontwerpinstink die perfekte kombinasie vind tussen uitstekende seewaardigheid en hoë vliegprestasie. 'N Klein en skynbaar brose bootjie het dit moontlik gemaak om op golfhoogtes van tot 'n half meter op te styg en te land. Die goed gekose bodemprofiel het nie die effek van "plak" veroorsaak nie, en dit het dit maklik gemaak om van die wateroppervlak los te kom. Die M-5 land met 'n snelheid van slegs 70 km / h, terwyl die "Gnom-Monosupap" -enjin met 'n kapasiteit van 100 pk. versnel 'n tweesitplekvliegtuig tot redelik ordentlike 105 km / h. Die goeie vlug en operasionele eienskappe van die M-5 het dit vir 'n lang tyd moontlik gemaak om in die reeks te bly en as diensverkenningsbeampte in diens te bly. Sedert 1916 is die bote na opleidingsmasjiene oorgeplaas en in hierdie hoedanigheid het hulle hul diens voortgesit. 'N Voldoende veiligheidsmarge en gemaklike beheer was perfek vir 'n oefenvliegtuig. Daar bestaan geen twyfel dat suksesvolle ontwerpoplossings die M-5-duikboot onder die uitstaande vliegtuie van sy tyd plaas nie.
Vliegboot M-5
Tot einde 1915 het D. P. Grigorovich eksperimentele seevliegtuie M-6, M-7, M-8 ontwikkel en gebou. Maar die suksesvolste was die vliegboot M-9, wat in Desember 1915 gebou is. Vlugtoetse van die M-9, wat slegs 16 dae geduur het, het sy hoë vlug, taktiek en seewaardigheid getoon. Hierdie boot kan verkenning, patrollie en bomaanvalle uitvoer. Die M-9 het die wêreld se eerste vlieënde boot geword wat toegerus is met 'n radiostasie en 'n outomatiese 37 mm-kanon. Die vliegtuig was betroubaar in werking, wendbaar en maklik om te vlieg. Op 17 September 1916 het luitenant Ya. I. Nagursky twee Nesterov-lusse op die M-9 uitgevoer. Die vlug is as 'n wêreldrekord geregistreer. Terselfdertyd was daar ook 'n passasier aan boord. Die eenvoud en hoë aërobatiese eienskappe van die M-9 word bewys deur die feit dat A. Prokofiev-Seversky, wat 'n prostese in plaas van sy linkerbeen gehad het, ook daarop gevlieg het. Daarom is dit nie verbasend dat die Geallieerdes in die Entente dit onmiddellik in produksie geloods het sodra hulle die tekeninge van die M-9-watervliegtuig van die Russiese regering ontvang het. In 1916, vir sy bydrae tot die Russiese lugvaart, word D. P. Grigorovich bekroon met die Orde van St. Vladimir, IV -graad met die leuse: "Benefit. Honor. Glory."
Vliegboot M-9
Na die vrystelling van M-9, skep D. P. Grigorovich by die fabriek in Shchetinin bote M-11, M-12, M-16, "Spesiale doeleindes hydroaeroplane" (GASN) en "Sea cruiser" (MK-1). Baie van hierdie masjiene was oorspronklik en was die eerste verteenwoordigers van hul klas ter wêreld.
Die M-11 het die eerste seevliegtuig ter wêreld geword. Dit was 'n baie klein vlieënde boot wat toegerus was met 'n 100 pk -enjin. Om die vlieënier en die hoofeenhede te beskerm, gebruik Grigorovich wapens met staalplate van 4-6 mm. Die eerste eksemplaar is in Julie 1916 gebou en altesaam 61 vliegtuie is vervaardig. Die M-12 vlieënde boot is ook gemaak, wat 'n tweesitplek weergawe van die M-11 was. Die verblyf van die tweede bemanningslid is gedoen deur die bespreking te kanselleer. 'N Interessante feit: die toetse van die M-11 is uitgevoer deur lasbriefoffisier Alexander Prokofiev-Seversky, wat later na die Verenigde State vertrek en die Seversky-onderneming daar gestig het (beter bekend as Republiek).
Seevliegtuigvegter M-11
Ongelukkig was die enjin van die straaljager met 'n lae krag, wat, tesame met die ekstra pantsergewig, die vegter teen 1917 ondoeltreffend gemaak het. Hier is die lyne uit die verslag oor die toets van die Duitse vegter "Albatross": "Die Shchetinin M-11-vegvliegtuig met die Monosupap-enjin het 'n baie onbeduidende voordeel in spoed, wat hom nie die vrye maneuver gee nie, a.g.v. wat die aanval reeds aansienlik beperk het …"
GASN was die wêreld se eerste watervliegtuig -torpedobomwerper. Dit was 'n redelik groot vlotvliegtuig met twee enjins van 220 pk. (oorspronklik beplan om 300 pk -enjins te gebruik). Hierdie vliegtuig was bedoel vir torpedo -aanvalle. Waarvoor hy gewapen was met twee torpedo's van 450 kilogram wat onder die romp hang. Die vlootdepartement waardeer die behoefte om 'n torpedovliegtuig in die vloot te hê. Dit het daartoe gelei dat die fabriek in Shchetinin, selfs in die ontwerpfase, 'n bevel gekry het om 10 reeks vlieënde bote te vervaardig. Daar moet op gelet word dat torpedobomwerpers van enige tipe op daardie tydstip tot die modelle van die hoogste geheim behoort, daarom is die letteraanwysing aan GASN toegeskryf - Tipe K. Tydens die toetse is die goeie seewaardigheid van die boot opgemerk: die toestand het geen effek gehad nie. Die waterkwaliteite van hierdie apparaat en die beheerbaarheid daarvan was uitstekend … As u twee vlotte op die afdraande trek, kan u dit met behulp van die motors akkuraat bereik, selfs met 'n dwarswind. Weens die politieke gebeure van 1917 is die ontwikkeling van die boot egter opgeskort.
GACH torpedo bomwerper
Verwysings:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Lugvaart en kosmonautika. 2010. No. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2012. No. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Lugvaart en kosmonautika. 2012. No. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Vliegtuig DP Grigorovich // Tegniek en wetenskap. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovich se vliegtuie // Lugvaart en kosmonautika. 2013. No. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovich se vliegtuie // Lugvaart en kosmonautika. 2014. No 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Die mees geheime vegter // Lugvaart en kosmonautika. 2014. Nr 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Seevliegtuie en ekranoplanes van Rusland 1910-1999. M.: RUSLAND, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Vliegtuie van die land van die Sowjets. 1917-1970 Moskou: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Geskiedenis van vliegtuigstrukture in die USSR tot 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Skepe A. Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog: Entente -lande. SPb.: Veelhoek, 2002. S. 199-207.
