Die "Sea Cruiser" MK-1 het die grootste bootvaartuig in die tsaristiese Rusland geword. Dit bevat 'n groot kajuit met ruit vir vier bemanningslede (insluitend een skutter, wat veronderstel was om die 76-millimeter kanon aan boord te bedien). Die vliegtuig sou toegerus wees met twee enjins van 300 pk. elk. Hierdie enjins is egter nie op die vasgestelde tyd deur die Geallieerdes afgelewer nie, wat destyds algemeen was. Dit het Grigorovich gedwing om veranderinge aan die projek aan te bring. Nou het die "Sea Cruiser" drie-enjin geword. Twee Renault-enjins (220 pk) is tussen die vlerke van die tweedelige boks geplaas, en die derde, Hispano-Suiza (140 pk), is langs die as van die vliegtuig op die boonste vleuel geïnstalleer. Ongelukkig is die vliegtuig beskadig tydens die toetse op oop see. Die rewolusie wat in die land plaasgevind het, het dit nie moontlik gemaak om die vliegtuig te herstel en verder te toets nie.
In dieselfde jare het Grigorovich ook landvliegtuie ontwikkel: S-1 en S-2 (die letter "C" staan vir "land"). Boonop was die C-2 een van die eerste vliegtuie ter wêreld wat volgens die "raam" -skema gemaak is. Nie alle vliegtuie wat deur Grigorovich ontwerp is, was suksesvol nie. Maar die ontwerper het hulle altyd probeer verbeter en verbeter, terwyl die eienaar van die aanleg, Shchetinin, geëis het om vliegtuie te bou wat wins sal maak. Soms word voortgegaan met die vervaardiging van vliegtuie van die ou ontwerp, en inligting oor die nuwe watervliegtuig, met hoër vlugdata, is sorgvuldig weggesteek. Om hierdie rede het Grigorovich Shchetinin verlaat en 'n klein plantjie georganiseer en al sy fondse daarin belê. Maar spoedig moes die aanleg gesluit word, en in die aktiwiteite van Grigorovich as ontwerper kom daar 'n breek van vyf jaar.
Vliegtuig C-2.
Eers in 1923 keer Dmitri Pavlovich terug na ontwerpwerk, staan op by die tekenbord en kom na die fabriekswerkswinkels. In die lente van 1923, volgens sy projek, is die M-23bis-vliegboot gebou en terselfdertyd die M-24-boot. In die herfs van 1923 het D. P. Grigorovich het die tegniese direkteur van die State Aviation Plant No. 21 (GAZ 21) geword. Hier organiseer hy sy klein ontwerpgroep en 'n eksperimentele werkswinkel. D. P. Grigorovich is ingesluit in die kompetisie vir die skepping van 'n Sowjet -vegter. In die lente van 1924 is toetse van die I-1-vegvliegtuig ontwerp deur N. N. Polikarpov. Die I-1-vliegtuig het egter 'n aantal groot tekortkominge, wat nie toelaat dat dit in serieproduksie geplaas kan word nie. D. P. Grigorovich skep 'n bietjie later sy eie weergawe van die vegter. In die herfs is 'n nuwe vliegtuig, genaamd I-2, voltooi en die vlugtoetse begin. Tydens die toetse is onthul dat die I-2 'n lae klimtempo het en onstabiel is tydens vlug. Dmitri Pavlovich werk daaraan om die vegter te verbeter. Nadat die tekortkominge uit die weg geruim is, word die I-2bis-vegter met die M-5-enjin in serieproduksie gelanseer. In totaal is meer as 200 vliegtuie van hierdie tipe vervaardig. So het die I-2bis-vegvliegtuig die eerste Sowjet-vegter van die oorspronklike ontwerp geword. Die reeksproduksie van die I-2bis het die Revolusionêre Militêre Raad van die USSR op bevel van 1 April 1925 toegelaat om vegters van die buiteland uit die bewapening van die lugmag te verwyder.
In 1924, terselfdertyd met die skepping van die I-2-vegvliegtuig, het D. P. Grigorovich begin 'n vlieënde boot ontwerp. In die somer van 1925 is die MR L-1 duikboot ("Marine-verkenning" met die "Liberty" -enjin) gebou. Terselfdertyd het D. P. Grigorovich het die hoof van die departement van mariene eksperimentele vliegtuie (OMOS) geword. Van 1925 tot 1928 het die OMOS tien soorte seevliegtuie ontwikkel. Maar al hierdie masjiene was onsuksesvol, en D. P. Grigorovich is uit die leierskap van die OMOS verwyder. Die ontwerper was baie ontsteld oor sy mislukkings en het 'n geruime tyd opgehou werk aan die ontwerp van vliegtuie.
Op 31 Augustus 1928 is Grigorovich gearresteer en werk hy drie jaar lank in die sogenaamde "sharashka"-TsKB-39 van die OGPU. In April 1931, onder sy gesamentlike werk met N. N. Die beroemde I-5-vegvliegtuig is geskep deur die Polikarpov-leierskap. Vir sy tyd was dit 'n uitstekende gevegsvliegtuig. Hier is wat die vliegtuigontwerper A. S. oor die I-5 geskryf het. Yakovlev: 'Die vinnigste vliegtuig op daardie tydstip met 'n snelheid van 280 kilometer per uur. Die motor is toe as 'n wonderwerk van tegnologie beskou. " 'N Bekende lugvaartspesialis AN Ponomarev onthou:' Ons het baie vleiende resensies oor hierdie vliegtuig gehoor. Die manoeuvreerbare I-5 het in slegs 9 en 'n half sekondes 'n draai op 'n duisend meter hoogte uitgevoer."
In die toekoms het Grigorovich gelei tot die ontwikkeling van 'n swaar viermotorige bomwerper TB-5. Hierdie masjien is gemaak om die TB-3-metaalbomwerper wat deur Tupolev ontwerp is, te beveilig. Volgens die opdrag sou Grigorovich se bomwerper van nie-skaars materiaal gemaak word. Dit kan natuurlik nie die prestasie -eienskappe van die vliegtuig beïnvloed nie. Dit was vir almal duidelik dat TB-5 weens die beperkings op die gebruik van belowende aluminiumlegerings nie die eienskappe van TB-3 sou kon bereik nie. Maar ten spyte hiervan stem die motor ooreen met die vlak van die beste wêreldvoorbeelde van daardie tyd. Grigorovich het baie aandag gegee aan die gemak van die bemanning. Vir die eerste keer aan boord van 'n gevegsvliegtuig was daar geriewe: 'n toilet en vier hangende hangmatte om te ontspan. By TB-5 is vier enjins in tandem onder die vlerke geplaas, wat die weerstand verminder het. Die bomlading was 2500 kg. Die verdedigingswapen het bestaan uit drie torings met twee masjiengewere. In vergelyking met die TB-3 is die masjiengeweerhouers meer suksesvol geplaas. Anders as die Tupolev-bomwerper, het die TB-5 ook 'n interne skorsing vir die hele reeks bomme. Die belangrikste voordele van die Grigorovich -bomwerper was kleiner afmetings, koste en arbeidskoste tydens produksie. Volgens hierdie aanwysers was TB-5 prakties gelyk aan TB-1. Boonop het Grigorovich gehoop om die eienskappe van sy bomwerper te verbeter deur kragtiger enjins te installeer. Maar die bekendstelling van die TB-3 in 'n groot reeks maak 'n einde aan verdere werk aan die TB-5.
In die somer van 1930 het ondervoorsitter van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR S. Ordzhonikidze, wat gou die volkskommissaris van die swaar nywerheid geword het, met Dmitry Pavlovich gesels. Sergo het die ontwerper voorgestel om 'n hoëspoedvegter te ontwikkel, gewapen met twee dinamostraal-gewere van 76 mm kaliber. Die terugslag by die afvuur van 'n dinamostraalkanon is vergoed deur die reaksiekrag van die gasse wat teruggegooi is. Die gas-dinamiese teorie van 'n skoot met 'n oop volume is ontwikkel deur 'n uitstaande Sowjet-wetenskaplike, 'n spesialis op die gebied van straalmotors, professor en later akademikus Boris Sergeevich Stechkin. Sedert 1923 werk die uitvinder Leonid Vasilyevich Kurchevsky aan die skep van 'n dinamo-reaktiewe kanon. Teen 1930 is 'n klein reeks sulke gewere van die agro-industriële kompleks (Kurchevsky outomatiese kanon) vervaardig.
Daar moet op gelet word dat Kurchevsky 'n onsuksesvolle plan vir sy gewere gekies het, waardeur sy gewere onbetroubaar, swaar en 'n lae vuurtjie was. Die besluit om vliegtuie vir Kurchevsky se gewere te skep, soos nou bekend, was verkeerd en belowend. Maar in daardie dae kon hulle nie daarvan weet nie.
Die nuwe I-Z-vegter is teen 'n buitengewoon vinnige pas geskep en is in die somer van 1931 voltooi. Die vliegtuig was toegerus met 'n M-22-enjin met 'n kapasiteit van 480 pk. Die bewapening van die vliegtuig het bestaan uit twee 76 mm APC's en 'n sinchrone masjiengeweer. Pilots B. L. Bukhgolts en Yu. I. Piontkovsky. In 1933 begin die reeksproduksie van die vliegtuig, en meer as 70 vegters is vervaardig.
Gaan voort om die ontwerp van die I-Z, D. P. Grigorovich het in 1934 sy werk voltooi met die skepping van 'n verbeterde IP-1-kanonvegter met twee agro-industriële komplekse kanonne. Op seriële IP-1-vliegtuie is twee ShVAK-lugvaartkanonne en ses ShKAS-masjiengewere geïnstalleer. 'N Totaal van 200 IP-1-vliegtuie is vervaardig, wat ook bedoel was om as aanvalsvliegtuie te gebruik. Die ontwikkeling van die IP-1-ontwerp was die IP-2 en IP-4 vliegtuigprojekte. Parallel met die werk op vegters het D. P. Grigorovich het gewerk aan projekte vir 'n hoëspoed-verkenningsvliegtuig R-9, 'n duikbommenwerper PB-1 en 'n ligte lugvaartuig LK-3.
In 1935, onder leiding van D. P. Grigorovich, 'n sport tweesitplek tweemotorige vliegtuig E-2 is ontwerp en vervaardig. Die ontwerpwerk is uitgevoer deur 'n span wat uit agt meisies-ontwerpers bestaan het. Daarom is die E-2 die naam "Girl's Machine". Ondanks 'n ernstige siekte (leucorrhoea) gaan Dmitri Pavlovich voort met sy intense skeppingswerk. Hy is betrokke by die ontwerp van 'n swaar bomwerper. By die nuutgestigte Moskou Lugvaartinstituut is Grigorovich die hoof van die departement van vliegtuigontwerp en van studente-entoesiaste, wat 'n groep organiseer om 'n vliegtuig van staal te ontwerp; hou toesig oor die afstudeerprojek van studente van die Fakulteit Ingenieurswese van die Lugmagakademie vernoem na professor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich werk as die hoof van die maritieme departement in die hoofdirektoraat van die lugvaartbedryf van die People's Commissariat for Heavy Industry, en aan die einde van 1936 word hy aangestel as hoofontwerper van die nuwe aanleg. Maar die siekte ontwikkel steeds, en in 1938, op 56 -jarige ouderdom, was hy weg.
Dmitri Pavlovich Grigorovich was een van die eerste Russiese en Sowjet -vliegtuigontwerpers. Volgens die 1954 ensiklopediese woordeboek het Grigorovich ongeveer 80 soorte vliegtuie geskep, waarvan 38 soorte vliegtuie in serie gebou is. Onder sy leiding, in verskillende jare, wat later beroemde ontwerpers geword het, het hy gewerk: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin en ander. Ons kan nie sy bydrae tot die geskiedenis van die ontwikkeling van huishoudelike vliegtuigkonstruksie skat nie.
Verwysings:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Lugvaart en kosmonautika. 2010. No. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Aviation and Cosmonautics. 2012. No. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Lugvaart en kosmonautika. 2012. No. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Vliegtuig DP Grigorovich // Tegniek en wetenskap. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovich se vliegtuie // Lugvaart en kosmonautika. 2013. No. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovich se vliegtuie // Lugvaart en kosmonautika. 2014. No 10. Bl. 29-33.
7. Maslov M. Die mees geheime vegter // Lugvaart en kosmonautika. 2014. Nr 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Seevliegtuie en ekranoplanes van Rusland 1910-1999. M.: RUSLAND, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Vliegtuie van die land van die Sowjets. 1917-1970 Moskou: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Geskiedenis van vliegtuigstrukture in die USSR tot 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Skepe A. Vliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog: Entente -lande. Sint Petersburg: Veelhoek, 2002. S. 199-207.
