By die laaste forum "Army-2016" is monsters van militêre retro-tegnologie ook by die uiteensetting ingesluit. Die doel van die artikel is nie om diep in te gaan op die tegniese subtiliteite en die geskiedenis van ontwikkeling nie, maar slegs om kortliks te praat oor die uitgestalde monsters, waarvan sommige bygedra het tot die oorwinning in die Tweede Wêreldoorlog, ander het die volgende fase in die ontwikkeling van weermagvoertuie. En slegs vir die laaste monster word 'n meer gedetailleerde beskrywing gegee.
GAZ-AA / GAZ-MM
Hierdie motor spoor sy geskiedenis terug na die een-en-'n-half-ton Ford-AA-vragmotor van die model van 1929. Op 1 Februarie 1930 is die eerste 30 Ford-AA-motors uit ingevoerde onderdele in die tydelike monteerwerkswinkels van die Gudok Oktyabrya saamgestel plant in Nizjni Novgorod. Omdat 'n aantal knope in die Ford-AA-vragmotor nie ooreenstem met die operasie in ons land nie, is die ontwerp daarvan verander en op 29 Januarie 1932, die eerste volledig Sowjet-vervaardigde vragmotor onder die handelsnaam N A. Z. In Oktober 1932 word Nizhny Novgorod herdoop tot Gorky en NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) word GAZ (Gorky Automobile Plant), en die motor ontvang die GAZ-AA-indeks. In 1938 is 'n motor met 'n groter krag op 'n GAZ-AA-vragmotor geïnstalleer en baie ander verbeterings is aangebring, waarna dit die benaming GAZ-MM ontvang het. Ekstern het die GAZ-MM nie van sy voorganger verskil nie.
ZIS-5
In Desember 1933 het die Moskou-motorfabriek wat na Stalin vernoem is, in plaas van die vorige AMO-3-vragmotor van 2,5 ton oorgeskakel na die produksie van die 3-ton-vragmotor AMO-5 (ZiS-5). In vergelyking met die vorige model AMO-3, het die ontwerpers die pad gekies om die ontwerp uiters te vereenvoudig en dit oorleefbaarheid en duursaamheid te gee. Nie-ysterhoudende metale is feitlik uitgesluit van die konstruksie en slegs staal, gietyster, hout is oor. ZiS-5 het die eerste Russiese motor geword waarop 'n bande-opblaaskompressor as serietoerusting geïnstalleer is. ZiS-5 het vinnig 'n reputasie gekry as 'n eenvoudige, baie betroubare en onderhoubare voertuig. In Februarie 1942 begin die vervaardiging van sulke vragmotors in Ulyanovsk, waar toerusting van die ZiS ontruim is. Sedert Junie 1942 begin die ZiS-5V by die motorfabriek in Moskou, waar die produksie van motors weer begin is. Sedert Julie 1944 begin die vervaardiging van hierdie vragmotors in die Oeral, by 'n fabriek in die stad Miass. By die fabriek in Moskou is die ZiS-5V tot 1946 vervaardig. By die Miass-motorfabriek het die produksie van die ZiS-5 in 'n vereenvoudigde weergawe tot 1958 voortgegaan.
Studebaker US6
Aan die einde van 1941 het Studebaker Corp. van Amerika begin met die vervaardiging van drie-as Army Studebaker US6 veldryvoertuie vir die Amerikaanse weermag. Maar die bevel beskou hierdie masjiene as nie heeltemal standaard vir die Amerikaanse weermag nie en verkies om dit hoofsaaklik aan die bondgenote te stuur. Ongeveer die helfte van alle vervaardigde vragmotors is onder Lend-Lease by die USSR afgelewer. Motors het gemonteerd en gedemonteerd aangekom. Studebaker het tydens die Tweede Wêreldoorlog die algemeenste ingevoerde vragmotors in die Rooi Leër geword. In die Rooi Leër is Studebaker se boordvoertuie as vervoervoertuie en artillerietrekkers gebruik. Daar was ook bakkies, tenkwaens en trekkers. Die onderstel is wyd gebruik as basis vir vuurpyl -artilleriegevegvoertuie.
BM-13N "Katyusha" op die onderstel ZiS-151
Omdat die produksie van BM-13-lanseerders tydens die oorlog dringend by verskeie ondernemings ontplooi is, is die ontwerp van die installasie verander as gevolg van die produksietegnologie wat by hierdie ondernemings aangeneem is. Die troepe het dus tot tien variëteite van die BM-13-lanseerder gebruik, wat dit moeilik gemaak het om personeel op te lei en die werking van militêre toerusting negatief beïnvloed het. Om hierdie redes is 'n verenigde (genormaliseerde) BM-13N-lanseerder ontwikkel en in April 1943 in gebruik geneem, wat op enige toepaslike onderstel geïnstalleer kon word. Die Studebaker US6-veldwa is as die basisonderstel aangeneem. Sedert 1948 begin hierdie lanseerder op die ZiS-151 onderstel, dan die ZIL-157 (BM-13NM), en later op die ZIL-131 (BM-13NMM). Terselfdertyd was die artillerie-deel van die BM-13N, BM-13NM en BM-13NMM masjiene presies dieselfde.
GAZ-63
In 1948 is die reeksproduksie van die GAZ-63-terreinvoertuig van stapel gestuur, wat die eerste seriële Sowjet-terreinvoertuig geword het wat vierwielaandrywing ontvang het, dieselfde voor- en agterwielbaan, 'n selftrekkende lier op die voorste buffer (GAZ-63A) en 'n enkele agterwielband. Eerstens was die GAZ-63 bedoel vir die weermag en het daarom onmiddellik in groot hoeveelhede die troepe binnegekom. Die GAZ-63 vierwielaangedrewe twee-as-vragmotor was bedoel vir die vervoer van personeel en goedere wat tot 2 ton weeg op snelweë en goedere tot 1,5 ton op slegte paaie en veldry. Die hoof sleepwa is 'n enkel-as GAZ-705 met 'n drakrag van 1 ton. Die voertuig kan ook ligte en medium gewere en spesiale twee-as sleepwaens met toerusting vervoer. Militêre modifikasies van die GAZ-63 het afgeskermde elektriese toerusting wat nie radiostoring veroorsaak nie, en kragonderbrekings.
ZIL-157
In 1958 rol die laaste vierwielaangedrewe vragmotor ZiL-151 van die monteerbaan van die Moskou-motorfabriek, vernoem na I. A. Anders as die ZIL-151, het die nuwe motor 'n enkelzijdige band en 'n banddrukbeheerstelsel gekry, wat sy landvermoë aansienlik verhoog het. Om die lugdruk in die bande op 'n skuins vloer aan te pas, is 'n blok bandkleppe in die middel van die kajuit geïnstalleer, bestaande uit 6 kleppe met vliegwiele, elk ontwerp om die lugdruk in een van die bande te reguleer. Die drakrag van die motor tydens gebruik op gemengde paaie, sowel as op onverharde paaie, was 2,5 ton. As u die motor op verharde paaie bestuur sonder ompaaie op die grond, kan die gewig van die vrag na 4,5 ton verhoog word. voubanke, wat in die verhoogde posisie die hoogte van die hoofplanke verhoog. Hierdie twee banke het slaapplek vir 16 mense. Alle motors wat van die monteerbaan af kom, is in 'n donkergroen kleur beskerm. ZIL-157 was in diens van die leërs van die Sowjetunie, die Warskou-verdrag-lande, asook 'n aantal lande in die Midde-Ooste, Asië en Afrika.
LuAZ-967M
In 1956 het Boris Fitterman die taak om 'n ligte dryfband met vierwielaangedrewe motors met 'n tweesilinder-enjin uit 'n swaar motorfiets M-72 te skep. 'N Eksperimentele vervoerband is in dieselfde jaar geskep. Die vervaardiging van die vervoerband sou beplan word by 'n motorfabriek in die stad Irbit, maar daar is bo -op besluit om die projek te gebruik om die motorproduksie in die Oekraïne te begin, en die Lutsk Mechanical Plant (LUMZ) het 'n onderneming geword wat gefokus is oor militêre behoeftes. Tot op daardie tydstip was die fabriek besig met die herstel van trekkers, en dit vervaardig gespesialiseerde rolmateriaal - mobiele werkswinkels, vragmotorwinkels, bakkies. Teen 1960 was 'n prototipe van die toekomstige vervoerder, NAMI-032C, gereed. Die vervaardiging van die voorste vervoerband LuAZ-967M is in 1975 onder die knie en duur tot 1991.
Die LuAZ-967M drywende veldvoertuigvervoerder is deur die mediese diens gebruik as 'n voorste vervoerder vir die ontruiming van gewondes, en is ook gebruik vir die meganisering van hulpvervoer. Die oop, waterdigte motorbak van metaal met 'n verwyderbare afdak het 'n opklapbare agterklep en 'n voorruit. Die enjinkap is op spesiale skarniere aan die voorkant gemonteer, sodat dit uit die motor gehaal kan word wanneer die enjinkap met 90 grade verhoog word. In die geslote posisie word die enjinkap aan die liggaam vasgemaak met bevestigingsmiddels op die sywande. In die boonste voorste gedeelte van die enjinkap is daar 'n luginlaatklep om die enjin af te koel, en op die sywande van die enjinkap is daar openinge om warm lug uit te put. Die agterklap in die neergeklapte posisie kan horisontaal deur kettings gehou word. Om die binnedring van water te voorkom as u waterhindernisse oorkom, word 'n rubber seël langs die hele buitekant van die bord aangebring. Die stuur en bestuurdersitplek is op die voertuig gesentreer.
Twee halfsagte passasiersitplekke, aan die kante en effens voor die bestuurdersitplek, kan in die liggaamsvloeropeninge gevou word en in die gevoude posisie 'n laaiplatformvloer vorm. Om taai gebiede, loopgrawe en ander hindernisse op die buitenste sywande van die motor te oorkom, word vinnige lere aan spesiale hakies gehang, wat in 'n vaste verhoogde posisie die syhoogte verhoog. Om lere langs die spoorwydte van die motor te installeer, is daar twee boë wat in die skarniere se skarniere vasgemaak word en met veerringe vasgemaak word. Aan die kante van die liggaam is daar ook plekke om 'n sapperskop en 'n byl vas te maak. Die afdak om die motor te bedek, is 'n parkeerplek wat vinnig verwyderbaar is, met 'n boog wat agter op die bestuurdersitplek aangebring is. Die 6ST-45EM-opbergbattery word regs agter die bestuurdersitplek onder die liggaam se vloerbedekking aangebring. Die raam van die voorruit is skarnierend en in die verhoogde posisie word dit vasgemaak met twee afstandhouers, en in die gevoude posisie pas dit op die enjinkap.
Die kragbron is 'n struktuur wat 'n enjin, koppelaar, ratkas met hoofrat en ewenaar bevat. Die dryfkrag -eenheid, kompleet met 'n dryfas en 'n agterasratkas, word op drie punte aan die raam geheg: twee enjinpunte, een punt - die agteras. Enjin-V-vormige, 4-silinder, viertakt, vergasser, oorhoofse klep, MeMZ-967A-model met 'n balanseringsmeganisme. Die balanseringsmeganisme met teengewigte wat daaraan vasgemaak is, is in die nokas geleë. Die werkende volume van die enjin is 1197 cc, die kompressieverhouding is 7, 2, die krag is 37 pk. teen 4100-4300 rpm. Die enjin word deur die lug afgekoel, van 'n aksiale uitlaatwaaier wat in die ineenstorting van die silinders geleë is. 'N Sentrifugale olie -skoonmaker word aan die voorkant van die krukas geïnstalleer. Die olieafskeidingsdeksel word gelyktydig gebruik as 'n waaier -aandrywingskatrol en 'n lier. Die enjinsmeerstelsel bevat die belangrikste en bykomende oliekoelers van lugverkoeling, wat parallel gekoppel is. Die hoofradiator is op die enjin geleë in die ineenstorting van die silinders. Die kragopwekker word in die ventilator van die enjin geïnstalleer en het 'n algemene aandrywing met die waaier. 'N Voorverhittingseenheid word gebruik om die enjin by lae temperature aan te skakel. Om die enjin in die koue seisoen aan die gang te kry in gevalle waar die verwarmingstyd beperk is, is die 5PP-40A-aansitapparaat bedoel met kapsules gevul met die brandbare Arktika-vloeistof.
Die koppelaar is droog, enkel-skyf, met silindriese vere langs die omtrek, met 'n hidrouliese afsluitaandrywing. Die vyfgang-ratkas bestaan uit 'n viergang-hoofratkas en 'n verminderingsrat wat in 'n aparte krukas gehuisves word wat deur 'n adapterplaat aan die ratkas se behuizing geheg is. Die kruiprat word slegs ingeskakel nadat die agteras ingedruk is. Die hoofas is voor, agter met 'n ewenaarslot - skakelbaar. Die hoofrat van die voorste as is in die ratkas geleë. Die wringkrag van die ratkas na die agteras -ratkas word oorgedra deur die dryfas wat in die omhulsel geleë is, wat die krageenheid en die agteras -ratkas stewig verbind. Vergoedende koppelings word aan die ente van die dryfas geïnstalleer, en die as self draai in olie.
Om die grondvryhoogte te verhoog en sodoende die voertuig se landloopvermoë te verhoog, word wielratte gebruik. Wielverminderaars is 'n rat-tipe enkeltrap, met 'n eksterne ratkas, geleë in die wielskywe. Die wringkrag van die asse na die wielratte word deur die kardangewrig oorgedra. Motorvering - onafhanklike, torsiestang met longitudinale hefbome; toegerus met vier dubbelwerkende teleskopiese hidrouliese skokbrekers.
Remme - trommel, met aparte hidrouliese aandrywing na die voor- en agterwiele. Die parkeerrem met 'n kabel werk op die agterste remblokkies.
Die 34L -brandstoftenk is onder die vloer agter in die voertuig. Die gebruikte brandstof is A-76 petrol. Die demper, wat 'n wag het, is aan die voorkant van die voertuig se onderkant vasgemaak. Die noodwiel is vasgemaak op die vloer van die bak agter die bestuurdersitplek.
Om die gewondes uit die slagveld te ontruim, word 'n lier aan die voorkant van die voertuig geïnstalleer, wat ontwerp is om die gewondes op 'n sleep na die voertuig te trek. Die lier word deur die krukas-katrol aangedryf deur twee V-rieme. Die losdraai van die kabel uit die lierdrom word handmatig deur die ordelike portier uitgevoer. By die wikkeling word die lierkabel met 'n kabellaag op die trommel gelê. Die maksimum inspanning op die lierkabel is 200 kgf. Die lengte van die kabel is 100 m. By die vervoer van die gewondes word twee rekkies langs die sye aangebring. Die sagte beddegoed vir die vervoer van gewondes is gemaak van skuimrubber en bedek met doek. Die mat ontvou indien nodig op die vloer. Die afmetings stem ooreen met die vloeroppervlakte. 'N Drinkwatertenk met 'n inhoud van 3 liter word in die houer aan die linkerkant van die bak geïnstalleer (kan vervang word met 'n 10 liter -houer). Om die ernstig gewonde te versorg, word 'n sippiebeker in die vervoerband voorsien. In die onderdele, onder die linker intrekbare sitplek, word twee veiligheidsgordels gebêre om die gewondes aan die draagbaar vas te maak. Die portier sit ordelik agter met 'n opgerolde mat of afdak. Om die totale hoogte van die vervoerband te verminder, word die voorruitraam op die enjinkap laat sak, en die ontwerp van die bestuurdersitplek en stuurkolom laat die bestuurder-verpleegster toe om die motor teen 'n minimale bestendige spoed in 'n geneigde posisie te bestuur terwyl hy met die parkeerrem. By die uitvoering van mediese en sanitêre werk om die troepe of die bevolking te bedien, moet die motor die identifikasie -merke "Rooi Kruis" hê (een aan elke kant en op die voorruit).
Op paaie met droë en harde grond kan die voertuig gebruik word om te werk met 'n enkelas-sleepwa met 'n totale massa van tot 300 kg (sonder remme), met 'n sleepstang van die draaibare lus. Die LuAZ-967M-vervoerwa kan waterhindernisse tot 450 mm diep met 'n soliede bodem oorkom, meer as 450 mm aan die onderkant van die wiele beweeg. As u met 'n spoed van tot 4 km / h dryf, kom dit voor as gevolg van die draai van die wiele wanneer die tweede rat ingeskakel word. Die rigting word verander deur die voorwiele te draai. Om water uit die bak te pomp, word 'n pomp met 'n kapasiteit van minstens 25 cm3 / sek in die enjinkompartement geïnstalleer, en ses afvoerproppe is onder in die bak.
Kort tegniese eienskappe van die LuAZ-967M vervoerband:
Wielformule - 4X4
Nuttingslading - 300 kg + bestuurder (100 kg)
Randsteen gewig - 950 kg
Volgewig - 1 350 kg
Maksimum spoed - 75 km / h
Die kleinste draai radius met die agteras afgeskakel op die baan van die voorste buitenste wiel - 5 m
Lengte - 3 682 mm
Breedte: langs die bak - 1.500 mm, langs die skarniere - 1.712 mm
Hoogte: met die voorruitraam omhoog - 1 600 mm, met die raam omlaag - 1 230 mm
Basis - 1 800 mm
Grondvryhoogte - 285 mm
Spoor - 1 325/1 320 mm
Toegangshoek - 33 grade
Vertrekhoek - 36 grade
Laaihoogte - 800 mm
Tipe stuurmeganisme - bolvormige wurm met 'n rol met twee rande
Bande-lae druk, met loopvlak 150-330 (5, 90-13), model IV-167
Al hierdie motors het natuurlik hul eie ryk geskiedenis en interessante tegniese kenmerke, en mense wat die motorgeskiedenis bewaar en herstel, verdien almal se respek.
