Op 17 Maart 1936, in die Kremlin, het die land se leierskap die eerste M-1-motors gesien, wat die massiefste militêre passasiersmotor van die vooroorlogse USSR geword het
Die M-1-personeelvoertuig ry na 'n kolom Duitse krygsgevangenes. Foto van die webwerf
Vandag se troepe is ondenkbaar sonder bevelvoertuie. Kommando tenks, kommando gepantserde personeeldraers, bevelvoertuie … Laasgenoemde het vroeër in werking getree as enigiemand anders - 'n bietjie meer as 'n eeu gelede, sodra die bedryf die vervoerband van voertuie onder die knie het en die weermag hul vermoëns beoordeel het. Toe word dit duidelik dat die gewone bevelperd geleidelik plek sal maak vir die bevelvoertuig.
Maar dit het nie onmiddellik gebeur nie, maar in die Sowjetunie, wat byna twee dekades verloor het om die gevolge van die Eerste Wêreldoorlog en die Burgeroorlog, en selfs later, die hoof te bied. Nietemin het ons leër die Groot Patriotiese Oorlog ontmoet, met 'n baie stewige bevelvoerder se voertuigvloot. Vanaf 22 Junie 1941 bedien vyftien duisend "emoks" daarin. Dit was onder so 'n liefdevolle naam dat die eerste massa binnelandse passasiersmotor onder bestuurders bekend was. En dit was onder hom dat sy vir ewig die Sowjet-geskiedenis betree het as een van die legendariese simbole van die Groot Patriotiese Oorlog-saam met die T-34 tenk, Il-2 aanvalvliegtuie en die PPSh-masjiengeweer.
Goed, maar nie vir ons paaie nie
Die M-1 was egter nie aan die weermag te danke nie. Die eerste huishoudelike motorreus - die Nizhegorodsky (later - Gorkovsky) motorfabriek - was 'n gelisensieerde gebou. Die Amerikaanse motoronderneming Ford Motor Company het 'n aktiewe rol gespeel in die skepping daarvan. Vir die USSR aan die einde van die twintigerjare - vroeë dertigerjare was dit 'n algemene gebruik: ons land, wat bykans 90% van die wetenskaplike, ingenieurs- en hoogs gekwalifiseerde werkers in die eerste kwarteeu tydens oorloë en revolusies verloor het, het sulke hulp van buite nodig gehad. Natuurlik was die eerste motormodelle wat in 1932 van die monteerbaan in Nizjni Novgorod af gerol het, gelisensieerde motors: die GAZ-AA-vragmotor-'n herverwerkte Ford-AA en die passasiersfaeton (soos die motor met 'n oop passasiersbak genoem is) tyd) GAZ-A-motor Ford-A.
GAZ M-1 van die eerste uitgawes in Moskou. Foto vanaf die webwerf
Dit was hierdie twee motors wat die eerste motors in die binneland geword het wat verslete vooroorlogse motors vervang of per ongeluk in die USSR beland het. En daar was genoeg van hulle: daar was ook Russies vervaardigde motors, en talle motors wat nog in diens was van die Russiese keiserlike leër, en wat tydens die ingryping in die land beland het en vir goud gekoop het vir 'n land wat broodnodig was voertuie … Maar hulle het almal twee groot nadele: uiterste slytasie en gebrek aan onderdele, wat letterlik hul goud werd was. Die Rooi Leër het dit veral in eie ervaring gevoel: die vinnig veranderende toestande van oorlogvoering het 'n ernstige voertuigvloot vereis, en dit was onmoontlik om dit sonder sy eie produksie te vergroot. Dus het beide GAZ-AA-die voorganger van die "vragmotor" en GAZ-A handig te pas gekom.
Maar as 'n vragmotor aangepas kan word om onder enige omstandighede, selfs die ergste, te werk, dan was 'n oop motor nie die beste keuse vir Rusland nie. Boonop het dit vinnig verouderd geword, en buitendien was dit baie veeleisend vir die kwalifikasies van dienspersoneel - wat die land helaas nie ryk was nie. En daarom, 'n jaar later, het die nuwe hoofontwerper van GAZ, 'n uitstaande Sowjet -ingenieur, 'n gegradueerde aan die Moskou Hoër Tegniese Skool, Andrei Lipgart, homself en sy ondergeskiktes 'n moeilike taak gestel: om hul eie model te skep wat baie beter sou voldoen die vereistes en vermoëns van huishoudelike werking.
Eenvoudig, betroubaar, sterk
Teen daardie tyd het die veel meer moderne Ford-B die goed beproefde, maar reeds duidelik verouderde Ford-A by die Amerikaanse fabrieke van die onderneming vervang, en spoedig is die Ford Model 18 met 'n agtsilinderenjin op sy basis geskep. Hierdie modelle het 'n baie wyer reeks lyke gekry, insluitend volledig geslote liggame - presies wat nodig was vir Russiese toestande.
Dit was 'n goeie oomblik om, figuurlik gesproke, nie die wiel uit te vind nie, maar om die reeds ontwikkelde produkte onder die knie te kry, sodat dit in ooreenstemming was met huishoudelike vermoëns en werksomstandighede. En aangesien die huidige lisensie -ooreenkoms die geleentheid gebied het om 'n nuwigheid vir ontwikkeling by GAZ te kry, het dit baie gou gekom.
Maar dit sou onregverdig wees om te sê dat die 'emka' net 'n herontwerpte 'Ford' is, selfs al word dit by 'n Sowjet -fabriek vervaardig. Voordat die motor in produksie begin het, het die ster -ontwerpers van GAZ ernstig gewerk aan die ontwerp daarvan in die volle sin van die woord - begin met Andrey Lipgart, wat hierdie pos beklee het van 1933 tot 1951 en gedurende hierdie tyd daarin geslaag het om 27 modelle in produksie te begin.. Dit was hy wat die basiese vereistes vir die ontwikkeling van die eerste massa -passasiersmotor van huishoudelike konstruksie geformuleer het - die GAZ M -1. Boonop het hy hulle so geformuleer dat hulle vandag glad nie verouderd is nie!
Tekeninge van die GAZ-M-1 motor. Foto van die webwerf
Dit is wat Andrey Lipgart van homself en sy ondergeskiktes geëis het - ontwerpers Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin en hul ander kollegas. Die nuwe motor moes eerstens in al sy onderdele sterk en duursaam wees as hy in ons padomstandighede werk; tweedens om 'n hoë landloopvermoë te hê; derdens goeie dinamika; ten vierde, om so ekonomies moontlik in die verbruik van brandstof te wees; ten vyfde, ten opsigte van gemak, voorkoms en versiering, is hulle nie minderwaardig as die nuutste Amerikaanse massaprodusente nie; en laastens, sesde, maar ver van die laaste, moet die ontwerp van die masjien eenvoudig en verstaanbaar wees, selfs vir laaggeskoolde personeel, en die instandhouding en aanpassing moet eenvoudig en toeganklik wees vir 'n bestuurder van gemiddelde kwalifikasie, sonder dat spesialiswerktuigkundiges dit vereis.
Uit so 'n lys vereistes is dit duidelik: GAZ het nie 'n massa -passasiersmotor vir privaat gebruik ontwerp nie, maar 'n motor vir die nasionale ekonomie en die weermag. Vandaar die vereistes vir verhoogde landvermoë en die klem op uithouvermoë (die bedryfsomstandighede van die "emoks" in die burgerlike lewe en in diensplig was moeilik), en doeltreffendheid en instandhouding - soveel as wat dit moontlik was op daardie tydstip en in daardie omstandighede.
Dienspligtig motor
Van al die bogenoemde toestande het die "oorspronklike", dit wil sê die "Ford" -model "B" en Model40, miskien slegs twee beantwoord: goeie dinamika en gemak met afwerking. Al die ander dinge moet herontdek word, gebaseer op die ervaring van die bestuur van motors in die Sowjetunie, wat Amerikaanse ontwerpers nie gehad het nie. En die Sowjets het dit reeds gehad. Agter die agterkant van dieselfde Andrey Lipgart was daar jare se werk in NAMI, wat 'n uitstekende ontwerpskool geword het en gewys het waarop 'n huishoudelike motor moet voorberei.
Kontroleer die dokumente van passasiers en die bestuurder van die M-1-personeelmotor. Foto van www.drive2.ru
Sy moes 'n 'dienspligtige' wees wat te eniger tyd in diens kon tree. En die 'Amerikaner' was 'n sussie. Wat was die dwarsvere alleen, omdat die ophanging in die geval van werking nie op asfalt (dit wil sê byna altyd in Sowjet-toestande!) Heeltemal kortstondig, swak wrywingskokbrekers en spaakwiele geword het. Die ontwerp van die vooras, die stuur, en die enjinhouer - "dryf" in plaas van die stywe, kortstondige gebruik as dit buite die asfalt werk, moes anders gewees het as die Amerikaanse model.
Maar die belangrikste ding wat die Sowjet -motorontwerpers moes doen, was om 'n nuwe raam vir hul geesteskind te skep, wat die nodige styfheid en terselfdertyd buigsaamheid bied, omdat die motor in moeilike omstandighede sal moet ry. As gevolg hiervan is die vereiste styfheid van die raam geskep deur die spars van 'n profiel van 150 mm, waarvan die versterkende insetsels 'n boksvormige kontoer voor in die motor geskep het. En in die middel van die raam, in teenstelling met die Amerikaanse prototipe, het 'n stewige kruisvormige dwarsbalk verskyn - dit het die motor toegelaat om te "draai" om die lengte -as, wat onvermydelik off -road was.
In 'n woord sou dit die regverdigste wees om te sê dat die span GAZ -motorontwerpers hul eie motor geskep het, met 'n Amerikaanse motor as lisensie. En al die daaropvolgende modifikasies van die "emka", hoofsaaklik die weermag, was heeltemal hul eie gasontwikkeling, hoewel hulle 'n eksterne ooreenkoms met die oorspronklike model behou het.
God skenk almal so 'n motor
Die eksperimentele afdeling van die Gorky -motorfabriek het in die herfs van 1933 begin werk met die aanpassing van die nuwe Fords by huishoudelike toestande - onmiddellik nadat Andrei Lipgart in die pos van hoofingenieur aangekom het. Teen Januarie 1934 is die eerste drie eksperimentele modelle van die motor saamgestel, wat die M-1-indeks ontvang het, dit wil sê "Molotovets-First". "Molotovets" - ter ere van Vyacheslav Molotov, wie se naam GAZ was. En waarom die eerste - en so is dit duidelik: in ons land is sulke masjiene nie voor die "emka" gemaak nie. Terloops, "emkoy", soos die fabriekslegende sê, die motor het die bynaam gekry van die werkers van GAZ, wat die eerste prototipes saamgestel het: hulle hou baie van wat hulle kry, en wou nie die nuwigheid 'n amptelike indeks noem nie hul werksgesprekke.
Die volgende twee jaar is daaraan bestee om die gevolglike ontwerp uit te werk en na die vervoerband te bring. Daar moes baie gedoen word, want die eerste drie eksemplare het selfs uiterlik verskil van die bekende voorkoms van die "emka". Hulle wiele is nog steeds gespat, luike is aan die kante van die enjinkap versier, die verkoeler het 'n meer arbeidsintensiewe en komplekse vorm. Al hierdie "oordrewe" moes uitgeskakel word om die koste van massaproduksie van die M-1-motor te vereenvoudig en te verminder. Om hierdie rede het hulle selfs die liggaam nie heeltemal metaal gemaak nie. Bo die raam met deure wat agteruit in die rigting van die rigting oopgemaak het, was daar langwerpige houtbalke, waarop 'n nie-verwyderbare dermantyn dak gestrek is, wat gelyktydig met die hele liggaam geverf is.
Uiteindelik, teen die begin van 1936, is alle voorbereidings vir die vrystelling van die "emka" voltooi. 'N Nuwe enjin is in produksie - 'n omskepte enjin van GAZ -A: dit het 10 "perde" kragtiger geword, alhoewel dit dieselfde volume behou het, 'n smeringstelsel onder druk ontvang het, 'n sirkulasie (van die pomp) verkoelingstelsel, 'n outomatiese ontstekingstydvooruitgang, 'n nuwe vergasser van die "Zenith" met 'n ekonomie en 'n outomatiese lugklep, wat 'n stabiele werking van die enjin in alle modusse verseker, 'n krukas met teengewigte en 'n kontakolie-lugfilter. En op 16 Maart 1936 rol die eerste GAZ M-1-motor van die GAZ-monteerbaan af, dit is ook 'n 'emka'. En die volgende dag het twee splinternuwe "emki" reeds op een van die Kremlin -pleine gestaan: die bestuur van die fabriek het besluit om die goedere onmiddellik met hul gesig te wys.
M-1-motors op die monteerbaan van die GAZ-aanleg. Foto van die webwerf
Die 'emki' is ondersoek deur die sekretaris -generaal van die sentrale komitee van die CPSU (b) Joseph Stalin, die voorsitter van die Raad van Volkskommissarisse Vyacheslav Molotov, die volkskommissaris van die swaar nywerheid Sergo Ordzhonikidze en die volkskommissaris van verdediging Kliment Voroshilov. Die berekening van die fabriekswerkers was eenvoudig: goedkeuring van die hoogste Sowjet -leierskap het 'n suksesvolle toekoms vir die nuwe produk verseker. Twee motors met 'n meer grasieuse as Ford, voetstukke en spatborde, blink swart lak, met 'n skuins verkoelerrooster, groot ventilasiegate en 'n dun rooi lyn langs die sy, wat die geslote bak beklemtoon, hou duidelik van die eerste mense van die land. In sy memoires skryf Andrei Lipgart dat Stalin selfs sy kennismaking met die "emka" saamgevat het met die volgende woorde: "God skenk almal so 'n motor!"
Oor 'almal', het die almagtige Sowjet-leier 'n bietjie opgewonde geraak: M-1's was nie te koop nie. Aangesien die produksievolume van die motor relatief klein was (as ons die potensiële Sowjet -binnelandse motormark skat), is dit nie verkoop nie, maar versprei. En om 'n tydelike, en nog meer, vir persoonlike gebruik 'emka' te ontvang, was dieselfde beloning as die bestelling of die Stalin -prys! Ja, dit het gereeld hand aan hand gegaan, en pasgemaakte besteldraers, veral diegene wat toegeken word vir arbeidsopgawes, het dikwels 'n nuwe M -1 gekry - sodat hulle, as 't ware, deur persoonlike voorbeeld die voordele van eerlike werk vir die goed van die sosialistiese moederland.
'Emka' gaan na die weermag
Onder die opsies waarin die M-1 in die beginjare vervaardig is, was daar ook taxi's: toe kry die motor 'n vooraf geïnstalleerde taximeter. Tog is die meeste motors wat van die monteerbaan af gekom het, na die volkskommissariaat gestuur en onder die republikeinse en streeksadministrasies versprei, en ook 'op tuniek probeer'. Dit was die 'emka' wat die eerste reeks standaardvoertuig van die Rooi Leër geword het - die voertuig waarmee die weermag die Groot Patriotiese Oorlog ontmoet het.
"Emoks" speel veral die rol van kommando- of personeelvoertuie in die geweerregimente van die Rooi Leër. Volgens die vooroorlogse personeeltafel van 5 April 1941 bevat die regiment se vervoerlys een passasiersmotor-dit was die M-1. Volgens dieselfde personeeltafel, maar hierdie keer vir die geweerafdeling, was die totale aantal motors waarop dit geregtig was 19. Die meeste motors - vyf stukke - was by die afdeling se hoofkwartier, drie van die howitzer -artillerie -regiment wat deel was van die afdeling het tot sy beskikking, een is in die artillerieregiment en in elke geweerregiment gelys, en die res het na die vervoerafdelings van verskillende eenhede. Met inagneming van die feit dat daar in totaal slegs 198 geweerafdelings in die Rooi Leër was voor die begin van die oorlog, blyk dit dat dit 3,762 passasiersmotors ingesluit het. En selfs as ons aanvaar dat dit nie altyd presies 'emki' was nie, wat onwaarskynlik is, blyk dit dat die geweerafdelings alleen ten minste drie duisend GAZ M-1-voertuie gehad het. Alhoewel byna seker al die getelde motors 'emks' was, was daar eenvoudig niks anders om vandaan te kom nie, behalwe om uit die ou tyd te bly.
M-1 motor op die voorpad. Foto van die webwerf
Maar hoe hoër van die geweerafdeling, hoe meer motors - wat verstaanbaar is. Volgens die toestand van die veldkantoor van die vredestydse weermag op 13 September 1940 was dit veronderstel om 25 motors te hê. Die bestuur van die gemeganiseerde korps in die oorlog in 1940 - 12 passasiersmotors, en dieselfde aantal moes 'n aparte gemotoriseerde brigade in die personeel hê. In 'n woord, oral in die vooroorlogse state van Sowjet-militêre eenhede, waar die item 'motors' voorkom, kan u hierdie woorde met selfvertroue vervang met die woord 'emka' sonder om 'n groot fout te begaan.
Maar u sal allerhande militêre koerante hier moet byvoeg, begin met afdelings en eindig met distriksblaaie, plus sentrale militêre publikasies, plus militêre akademies en ander militêre opvoedingsinstellings, plus militêre justisie -owerhede, ensovoorts ensovoorts. Daarbenewens het lugmag -eenhede 'emki' -eenhede ontvang (byvoorbeeld, in die toestand van die oorlogsvegbrigade van 1937 - 15 motors en die swaar bomwerper - 20), en dieselfde motors het die hoofkwartier en direktorate tot hul beskikking gehad vloot en flottille, waar ook die totale rekening nie na eenhede gegaan het nie, maar na tientalle …
Dit blyk dus dat daar niks verbasend is onder die 10 500 voertuie - naamlik hierdie aantal M -1 -voertuie wat deur die Rooi Leër en die Rooi Vloot gevind is nie. Vir die weermag van destyds, wat amptelike voertuie betref, was die woord "emka" sinoniem met 'n passasiersmotor.
