Onlangs het 'n polemiek op die internet toegeneem oor die huidige stand van sake oor die toerusting van die Russiese lugmag met gevegsvliegtuie. Terselfdertyd word spesiale klem gelê op die voor die hand liggende voordeel wat die Sukhoi Design Bureau het, en die byna volledige verlies van die eens sterk posisies van die MiG Design Bureau. Geskille duur voort oor die raadsaamheid om ons lugmag uitsluitlik met Su -masjiene toe te rus. Die wettige vrae wat terselfdertyd geopper word, is waarom alle bestellings na een firma gaan, en die tweede is vernederend en onverdiend vergete. Die aard van die bespreking kom tot openlike beskuldigings van die onreinheid van die Sukhoi-onderneming, en aan die ander kant het die MiG-29 en die daarop gebaseerde masjiene doelbewus swak, onnodig en belowend begin word. Daar is ook 'n teenoorgestelde mening - die MiG -29 is 'n ware meesterstuk wat die Sukhoviete doelbewus verpletter het. Dit word terselfdertyd beledigend en beledigend vir beide kante, want die uitstekende Sukhoi-vliegtuie is tereg in aanvraag, en die MiG-29 is nie erger as die vliegtuig nie en verdien ook die mees entoesiastiese resensies. Maar daarom sien ons, ondanks dit alles, geen nuwe MiG's in die geledere nie, en word die ou 29ste Sowjetgeboude byna ontmantel? Ons sal probeer om hierdie vrae te beantwoord en al die kolletjies sover moontlik oor die 'ek' te plaas.
PFI -kompetisie
Om te verstaan waarom die MiG-29 en Su-27 presies geword het soos ons gewoond is om dit te sien, moet ons in 'n ver geskiedenis gaan. Die oorsprong van die skepping van albei vliegtuie lê aan die einde van die 60's, toe die Lugmag met die PFI -program begin het - 'n belowende frontlinievegter om die bestaande vloot te vervang.
Dit is die moeite werd om hier te verduidelik dat in die USSR die lugmag nie die enigste was wat gevegsvliegtuie bedryf het nie. Die lugweermagte was feitlik 'n gelyke speler. Die aantal vegters in hul samestelling het selfs die aantal in die lugmag oorskry. Maar om ooglopende redes het die lugweermagte nie bomwerpers en aanvalsvliegtuie gehad nie - hulle taak was om vyandelike aanvallende vliegtuie te onderskep en nie om terug te gaan nie. Daarom was daar 'n duidelike verdeling in die land in frontlinie-vegters en interceptor-vegters. Die eerste het na die Lugmag gegaan, die tweede na die Lugmag. Eersgenoemde was gewoonlik ligte, manoeuvreerbare en goedkoop vliegtuie, terwyl laasgenoemde meer ingewikkeld, duurder was, meer kragtige lugvaart, groot hoogte en vlugspoed gehad het.
So is die PFI -program oorspronklik deur die Lugmag geloods. Vir die eerste keer voor 'n voorste vegvliegtuig is egter taamlik ingewikkelde take opgelê. Die rede hiervoor was die verskyning in die Verenigde State van 'n kragtige F-15-vegvliegtuig wat in staat was om langafstand-luggevegte te voer. Volgens intelligensie was die vliegtuig amper gereed en sou dit in die vroeë 70's vlieg. 'N Voldoende antwoord was nodig, wat die PFI -program was. Vir die eerste keer was 'n front-line vliegtuigjagter onder hierdie program veronderstel om stewige afmetings en kragtige avionika aan te skaf, wat voorheen slegs kenmerkend was vir lugafweervegters.
Byna onmiddellik het die PFI-program egter in twee subspesies begin verdeel-LPFI (ligte vegvliegtuig) en TPFI (swaar voorlynvegter). Die rasionaal vir hierdie benadering was talle. Die vloot van twee soorte vliegtuie beloof om meer buigbaar te wees. Daarbenewens het inligting verskyn oor 'n soortgelyke benadering in die Verenigde State - 'n ligte F -16 was reeds besig om voor te berei vir die vlug daarheen. Daar was ook teenstanders van hierdie konsep, wat geglo het dat twee soorte vliegtuie die operasie, aanbod, personeelopleiding, ens. En die belangrikste is dat die konstruksie van 'n groot reeks 'ligte' vegvliegtuie nie sinvol is nie - dit is natuurlik swakker as die Amerikaanse F -15, waardeur so 'n vegter bloot 'n massa -prooi vir die Amerikaner sal word.
Aanvanklik het die leier in die PFI -kompetisie dadelik opgeval - die Sukhoi Design Bureau, wat 'n projek van 'n vliegtuig met 'n integrale uitleg aangebied het, wat belowend gelyk het. OKB "MiG" het 'n vliegtuig naby die klassieke aangebied, soortgelyk aan die MiG-25. OKB "Yakovleva" is van die begin af nie as 'n leier beskou nie. By die verdeling van PFI in swaar en lig, is dit belangrik om te verstaan dat 'n enkele vliegtuig aanvanklik voor die afdeling as swaar met 'n opstyggewig van ongeveer 25-30 ton beskou is, sodat die ligte vegvliegtuigkompetisie geword het. was, 'n uitloop en toevoeging tot die hoofkompetisie. Aangesien Sukhoi reeds die voortou geneem het in die 'swaar' projek, is die 'ligte' weergawe vinnig deur die ontwerpkantoor van die MiG onderskep, wat ook 'n nuwe ontwerp van 'n geïntegreerde vliegtuig toon.
Klante van die lugweermagte het reeds tydens die kompetisie aangesluit. Hulle was slegs geïnteresseerd in die 'swaar' opsie, aangesien dit aan die vereistes van 'n lang vlug en kragtige avionika voldoen. Die swaar weergawe het dus 'n universele projek geword - beide voorlyn en vegvanger. Dit het die teenstrydige eise van die twee departemente - die lugmag en lugverdediging - min of meer verbind.
Die essensie van die verskille tussen ligte en swaar vegters
Nadat hulle die program in lig en swaar verdeel het, was hulle verskille lankal nie duidelik omskryf nie. Dit lyk asof almal verstaan wat die essensie is, maar hulle kon dit nie formeel definieer nie. Moderne ontleders spook ook met hierdie probleem - hulle verstaan amper nie hoekom daar twee vliegtuie was nie. Hulle gebruik vergesogte verduidelikings oor die feit dat lig meer beweegbaar is, die helfte van die prys, ens. Swaar - ver. Al hierdie definisies weerspieël slegs die gevolge van die aanvaarding van die konsep van twee vegters van verskillende gewigsklasse, of is heeltemal onwaar. 'N Ligte vegter was byvoorbeeld nooit die helfte van die prys van 'n swaar een nie.
'N Aanvaarbare formulering van die verskille is egter gevind selfs tydens die ontwerp van vliegtuie. En dit is die sleutel om die verskille tussen hierdie vliegtuie te verstaan. 'N Ligte vegter (MiG-29) moes op sy inligtingsveld op taktiese diepte werk, en 'n swaar (Su-27) vegter moes ook buite die inligtingsveld van sy troepe kon opereer.
Dit het beteken dat die MiG nie meer as 100 km na die diepte van die vyand se gebied sou vlieg nie, en die leiding en beheer van die geveg is uitgevoer vanaf grondbeheerposte. Danksy hierdie was dit moontlik om te bespaar op die samestelling van avionika, die vliegtuig soveel as moontlik te vereenvoudig, en daardeur die vlieg eienskappe te verbeter en die vliegtuig massief en goedkoop te maak. In daardie jare beteken 'duur' nie koste nie (geld word 'soveel as nodig' gegee), maar massaproduksie (kompleksiteit van die produk, moeisaamheid van montering), die vermoë om sulke vliegtuie vinnig en baie te monteer. Wat die samestelling van die bewapening betref, was die hoofkaliber die R-60 hittegeleide missiele (en later die R-73), wat in sommige gevalle die R-27 aangevul het. Die radar aan boord het 'n stabiele opsporingsbereik van nie meer as die lanseerreeks van R-27-missiele nie, dit is eintlik 'n radar-sig vir hierdie missiele. Komplekse en duur middele vir elektroniese oorlogvoering of kommunikasie is nie verskaf nie.
Die Su-27, aan die ander kant, moes slegs op sy eie magte kon staatmaak. Onafhanklik moes verkenning doen, die situasie ontleed en aanval. Hy moes agter vyandelike lyne gaan en sy bomwerpers in diep aanvalle bedek en vyandelike teikens oor sy grondgebied onderskep, wat die operasieteater afsonderlik bied. Hulle grondbeheerposte en radarstasies op vyandelike gebied is nie verwag nie. Daarom was 'n kragtige radarstasie in die lug onmiddellik nodig, wat verder en meer kon sien as die van sy 'ligte' eweknie. Die vlugreeks is twee keer groter as die van die MiG, en die belangrikste bewapening is die R-27, aangevul met die lang arm van die R-27E (verhoogde energie) en die R-73 nabygevegsmissiele. Die radar was nie net 'n gesig nie, maar ook 'n manier om die lugsituasie en verkenning te verlig. Dit moes sy eie elektroniese oorlogvoering en kragtige kommunikasie hê. Ammunisie - twee keer soveel as dié van 'n lig, want dit kan lank en met hoë spanning neem om afgesonderd van u magte te veg. Terselfdertyd moes die vliegtuig in staat wees om te veg, sowel as 'n ligte vegter. oor die gebied van die vyand kon hy nie net sy 'swaar' teenstanders ontmoet in die vorm van die F-15 en F-14 nie, maar ook die F-16, geoptimaliseer vir 'hondehope'.
Kortom, dit kan gesê word dat die Su-27 'n vliegtuig was om lug te kry in die teater van operasies as 'n geheel, en die MiG-29 het die meer spesifieke taak opgelos om sy troepe te beskerm teen vyandelike lugaanvalle oor die kontaklyn..
Ondanks die feit dat beide vliegtuie oorspronklik in verskillende gewigskategorieë verdeel is, het die kompetisie tussen hulle byna onmiddellik begin manifesteer. Verskeie navorsingsinstitute en spesialiste het verskillende menings hieroor uitgespreek. Die tweemotorstelsel is gereeld gekritiseer. Terselfdertyd het sommige aangemoedig om die lig te "trek" tot op die vlak van die swaar, ander - om die lig te laat vaar en al hul pogings te konsentreer op die meer effektiewe "swaar".
Die evaluering van die stelsel van twee vliegtuie is ook op 'n finansiële basis uitgevoer. Dit blyk dat LFI nie twee keer so goedkoop as PFI gemaak kan word nie. Dit moet onthou word, aangesien daar in moderne omstredenheid dikwels 'n argument is ten gunste van die MiG as 'n goedkoop, maar doeltreffende vliegtuig. Dit is nie waar nie. Volgens Sowjet -standaarde, waar geld gespaar is vir verdediging, was die LFI, wat 0,75 van die PFI kos, nogal 'n goedkoop vliegtuig. Vandag lyk die konsep van 'goedkoop' baie anders.
Die finale besluit oor die lot van die twee vliegtuie het by die USSR Ministerie van Verdediging gebly - albei vliegtuie is nodig, elkeen sal sy eie nis inneem en sal nie met mekaar inmeng nie. En so het dit gebeur in die Sowjet -wapensisteem.
In die geledere
Teen 1991 het albei vliegtuie plaasgevind en stewig in die geledere gestaan. Dit is van buitengewone belang hoe dit onder die state van die lugmag en lugverdediging versprei is.
Die vegvliegtuie van die Lugmag het bestaan uit 735 MiG-29, 190 Su-27 en 510 MiG-23. Daar was ook ongeveer 600 MiG-21's, maar hulle was almal gekonsentreer in opleidingsregimente. In die kragtigste en doeltreffendste vorming van die lugmag-die 16de lugmag in die DDR, was daar 249 MiG-29's en 36 MiG-23's, en nie 'n enkele Su-27 nie. Dit was MiG's wat die basis gevorm het vir lugvaart in die voorste linie, wat die belangrikste slagmag van die lugmag geword het. Die suidelike flank van die Sowjet-groep is ondersteun deur die 36ste VA in Hongarye met sy 66 MiG-29's en 20 MiG-23's.
Dit wil voorkom asof die huidige stand van sake duidelik toon watter vliegtuie die Sowjet -bevel as die belangrikste en beste beskou het. Daar was nie 'n enkele Su-27 in die voorste eenhede nie. Die situasie is egter ietwat meer ingewikkeld. Die MiG-29 was veronderstel om 'n verbruikbare materiaal te word vir die uitbreek van die wêreldoorlog, wat die eerste slag afgeweer het. Daar word aangeneem dat 'n aansienlike aantal van hierdie vliegtuie vinnig sou vergaan, maar die ontplooiing en lanseer van die USSR -grondmagte en die Departement van Binnelandse Sake sou verseker.
In die agterkant van die troepe wat in die DDR gestasioneer was, het troepe in Pole en Oekraïne asemgehaal, wat veronderstel was om die aanvanklike sukses van die weermag te ontwikkel. En nou was al die Su-27 FA's van die Lugmag daar-twee regimente in Pole (74 Su-27) en een regiment in Mirgorod (40 Su-27). Boonop is dit duidelik dat die herbewapening van die Lugmag op die Su-27 nog lank nie voltooi was nie, die 831ste IAP in Mirgorod het die Su-27 in 1985 ontvang, die 159ste IAP in 1987 en die 582ste IAP in 1989. Diegene. Die versadiging van die FA van die lugmag met Su-27-vegvliegtuie was redelik gemeet, wat nie gesê kan word oor die lugverdediging nie, waar gedurende dieselfde tydperk twee keer meer vliegtuie van hierdie tipe ontvang is.
In die lugweermagte was daar feitlik geen MiG-29 nie (in gevegseenhede-nie een nie, en in totaal was daar ongeveer 15 MiG-29's in die lugverdediging, maar hulle was gekonsentreer in die gevegsopleidingsentrum van die lugverdediging IA) en ongeveer 360 Su-27 (en boonop 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Diegene. aan die begin van massaproduksie het MiGs uitsluitlik na die lugvaart gegaan, en Sushki het eerstens die lugverdedigingstroepe binnegekom - in 1984 verskyn hulle in die 60ste lugverdediging IAP (Dzemgi -vliegveld). Dit is logies, want dit was die MiG's wat die primêre behoefte van die 4de generasie vegters van die lugmag gedek het. En in die lugweermagte op daardie tydstip kon die grootste deel van die MiG-23 en Su-15 slegs deur die Su-27 vervang word. Die MiG-31 staan uitmekaar en vervang hoofsaaklik die verouderde MiG-25.
Benewens die lugmag en lugverdediging, het die vierde generasie vegters ook vlootvaart ontvang - daar was ongeveer 70 MiG -29's daarin. As 'n belowende dekvariant het die matrose egter die Su -27K -variant gekies - as gevolg van 'n lang vliegduur en kragtige avionika, wat belangrik is in die see. Die MiG-29's in die vloot was die gevolg van die Verdrag oor Konvensionele Wapens in Europa, wat voorsiening maak vir toegewings met betrekking tot vlootvaart. Dus het twee regimente van die 29ste in Moldawië en die Odessa -streek by die matrose gekom. Hulle was nie juis van groot waarde in die rol van vlootvegters nie.
Uitvoerlewerings was 'n belangrike punt om die rol en plek van die MiG-29 en Su-27 te verstaan. Hier word 'n wonderlike prentjie onthul - die Su -27 is nie tydens die Sowjet -era in die buiteland verskaf nie. Maar die MiG-29 het die Lugmag van die Sowjet-bondgenote aktief begin betree. Aan die een kant is dit bepaal deur die eienaardighede van die geografie van hierdie lande - die Su -27 het eenvoudig geen plek om te ontplooi nie. Aan die ander kant was die Su-27, as 'n meer komplekse en duurder vliegtuig, 'geheim', en die MiG-29, wat 'n eenvoudiger masjien was, kon maklik buite die grense van die inheemse lugmag vrygelaat word.
In die USSR se weermag het twee nuwe generasie vliegtuie dus nie met mekaar meegeding nie, wat elkeen sy eie probleem opgelos het. Teen die einde van die bestaan van die USSR het die vegbewapeningstelsel bestaan uit drie tipes belowende vliegtuie-die ligte MiG-29 vir die FA van die Lugmag, die universele swaar Su-27 vir beide die FA van die Lugmag en die IA van die Lugverdediging en die MiG -vliegtuie, wat nie geskik was vir die gewigsklassifikasie nie 31. 31 - uitsluitlik vir lugverdedigingsvliegtuie. Maar reeds in 1991 het hierdie harmonieuse stelsel saam met die land begin ineenstort, wat aanleiding gegee het tot 'n nuwe ronde interne kompetisie tussen twee wonderlike vegters.
Oor die kwessie van klassifikasie
Geskille verdwyn nog steeds nie, watter soort vegter het eintlik in die MiG-29-projek verskyn? Lig of nie? Dit kom tot die punt dat gewone mense die MiG as 'n soort 'medium' vegter beskou wat 'n tussenposisie tussen lig en swaar beklee.
Trouens, die begrippe "lig" en "swaar" was aanvanklik baie voorwaardelik en relatief. Hulle het saam bestaan onder die PFI -program, en hul voorkoms is veroorsaak deur die behoefte om die projekte van twee nuwe vegters op een of ander manier onder een program te skei. LPFI, die toekomstige MiG-29, het lig geword, en dit was nie lig op sigself nie, maar in kombinasie met die toekomstige Su-27. Sonder die Su-27 word die begrip 'lig' betekenisloos.
Wat die lugmag en lugverdediging van die USSR betref, was daar geen gewigsklassifikasie nie. In die lugverdediging was daar interceptor -vegters, in die lugmag - frontlinie -vegters. Die behoeftes van die Lugmag was net so dat daar altyd meestal kleiner, eenvoudiger en goedkoper motors was. En in die lugverdediging was daar ook 'n MiG-31, wat baie, baie swaar was, selfs teen die agtergrond van die Su-27. Hierdie gewigsklassifikasie is dus taamlik willekeurig.
Teen die agtergrond van buitelandse analoë het die MiG-29 nogal tradisioneel gelyk. Deelnemers F-16, Rafale, EF-2000 het feitlik dieselfde massa en afmetings. Vir die meeste lande wat hierdie vliegtuie bestuur, is dit nie lig of andersins nie. Hulle is gewoonlik die enigste tipe vegter wat in die meeste lande in diens is. Nietemin, in terme wat vir die leek verstaanbaar is, kan al hierdie vliegtuie baie goed gekombineer word in 'n subklas van "lig", teen die agtergrond van duidelik groter Su-27, F-15, F-22, PAK-FA. Die enigste uitsondering in hierdie ry sal die Amerikaanse F / A-18 wees, wat eintlik amper presies in die middel tussen die tipiese "ligte" en tipiese "swaar" vegters geleë is, maar dit is die moeite werd om te onthou dat dit 'n baie spesifieke masjien is, geskep vir spesiale, vlootvereistes, gebaseer op vliegdekskepe.
Wat die MiG-31 betref, met sy afmetings en gewigte, is dit 'n unieke uitsondering wat nêrens anders bestaan nie. Formeel is dit ook 'swaar', soos die Su-27, hoewel die verskil in maksimum opstyggewigte anderhalf keer bereik.
