Tot aan die einde van sy dae kon die ontwerper van 'n vloeistof-enjin (vuurpyl) enjin vir die eerste vegter-onderskeper Valentin Glushko Leonid Dushkin nie vergewe vir sy misdaad nie. Niks word oor hierdie man geskryf in die 'Red' Encyclopedia of Cosmonautics, geredigeer deur die akademikus Valentin Glushko. Sy naam is nie eens in die artikels oor BI-1 en Gird-X nie. Boonop is die name van alle ander konstrukteurs gelys. Waarom het Valentin Glushko probeer om een van die ontwikkelaars van die enjin vir vloeistofdryf uit die lyste te verwyder?
Wetenskaplikes in Leningrad moet beskou word as die skeppers van vuurpyl-enjins met vloeibare dryf: die eerste eksperimentele vuurpylmotor is in Leningrad gebou. In Mei 1929, onder leiding van Valentin Glushko, het 'n eksperimentele ontwerpseenheid begin werk aan die ontwikkeling van missiele en vloeibare dryfmiddel op grond van die gas-dinamiese laboratorium by die Scientific Research Institute van die Revolutionary Military Council van die USSR. enjins vir hulle. In die 30's is 'n hele reeks eksperimentele vuurpylmotors met 'n stukrag van 60 tot 300 kgf geskep. Die brandstof wat gebruik is, was stikstoftetroksied en tolueen of vloeibare suurstof en petrol. Die kragtigste vuurpylenjin het salpetersuur en petrol geloop en tot 250-300 kgf stoot. Baie problematiese probleme met die skep van nuwe enjins is in Leningrad opgelos. In 1930 stel Valentin Glushko voor en stel in 1931 'n geprofileerde spuitkop, 'n gimbal -enjinhouer vir vuurpylbeheer (1931) voor, en die ontwerp van 'n turbopomp met sentrifugale brandstofpompe (1933). Ook in 1933 het hy chemiese ontsteking en selfontbrandende brandstof ingestel.
In 1931-1932 is toetse op vuurpyl-enjins met vloeibare dryf in Leningrad uitgevoer.
Intussen word daar op vrywillige basis groepe vir die bestudering van vuurpylbewegings in Moskou en ander stede gevorm. Hulle het veral daarin geslaag in Moskou, waar die MosGIRD geopen is, wat uitgebreide lesingspropaganda uitgevoer het, selfs kursusse is georganiseer om die teorie van vuurpylaangedrewe te bestudeer. In 1932, op grond van die MosGIRD, is 'n eksperimentele ontwerporganisasie gestig, ook die GIRD genoem: sy werk is beheer deur die Sentrale Raad van Osoaviakhim (die voorganger van DOSAAF).
Soos Lev Kolodny beskryf, het die gang van die produksie -werkswinkels na die kamers van die ontwerpspanne gelei. Die brigade se keldermure was verdeel tussen ses vensters. Die son het nooit deur die vensters gekyk nie, nie net omdat dit aan die noordekant was nie. Hulle was styf gordyn uit die oë van die nuuskieriges. Op die mees afgeleë en afgesonderde plek van die GIRD was daar glad nie vensters nie. U kan hier kom deur 'n massiewe deur met 'n uitkykgleuf. In die kompartement tussen die dik klipmure was 'n toetsmotor waar 'n tweesilinder vliegtuigmotor, 'n aerohidrodinamiese buis en 'n kompressor geïnstalleer is. Hier is besluit of dit nuwe konstruksies is of nie.
Dit is waar Leonid Dushkin by gekom het. Gebore as die vierde kind in die familie van die kleinburgerlike Stepan Vasilyevich en Elizaveta Stepanovna Dushkin in die spoorwegdorp Spirovo naby Tver, studeer hy aan die fisika- en tegnologie-afdeling van die Tver Pedagogical Institute, en daarna 'n kort termyn van een jaar. nagraadse kursus aan die Research Institute of Mathematics and Mechanics aan die Staatsuniversiteit van Moskou, is hy deur die People's Commissariat gestuur om in die verre Siberiese stad Irkutsk klas te gee. Maar die twee-en-twintigjarige wou nie daarheen gaan nie.
Hy het by sy vriende geleer dat 'n mens in die kelder van huise nr. 19 of nr. 10 in Sadovo-Spasskaya-straat op vrywillige basis 'n soort verdienste kan vind. Hy het geld begin verdien terwyl hy nog in Tver studeer het: sy beurs was slegs 16 roebels per maand.
Vanaf Oktober 1932 het hy by die GIRD begin werk as 'n onopvallende assistent van Friedrich Zander aan berekening en teoretiese kwessies.
Destyds was die belangrikste taak waaroor beide ontwikkelaars van Leningrad en Moskou baklei, om 'n vuurpylmotor te skep. Moskou was haastig, want in Leningrad het Valentin Glushko reeds sy eerste vuurpyl-enjins met vloeistof aangedryf. Die eerste vuurpyl-enjin met vloeibare dryf, wat deur spesialiste in Moskou geskep is, is in 1933 getoets. Anders as Leningrad -wetenskaplikes, het Moskou -spesialiste besluit om vloeibare suurstof as 'n oksideermiddel te gebruik, en petrol en etielalkohol as brandstof.
In 1933 is besluit om die wetenskaplikes van Leningrad en Moskou te verenig. Die wêreld se eerste State Jet Research Institute (RNII) is gestig, wat verteenwoordigers van sowel Leningrad- as Moskou-skole ingesluit het vir die skepping van vuurpyl-enjins wat vloeibare dryf, wat elkeen sy eie opsies bied om enjins te skep.
Wetenskaplike geskille het tot gewelddadige omstredenheid toegeneem. RNII is verdeel in twee onversoenbare kampe. Valentin Glushko en Leonid Dushkin bevind hulle aan weerskante van die versperrings.
In die nuwe instituut het Valentin Glushko nog steeds een van die belangrikste rolle gespeel, terwyl Leonid Dushkin nog steeds 'n onmerkbare ingenieur van die tweede departement was, wie se hoof, Andrei Kostikov, ongeveer middel Maart 1937 'n verklaring aan die partykomitee van die Die All-Union Kommunistiese Party van Bolsjewiste, wat soos volg begin het: “Die bekendmaking van die kontrarevolusionêre trotskistiese sabotasie- en sabotasiebende vereis dat ons dringend nog dieper na ons werk moet kyk … Spesifiek kan ek nie op mense wys nie en feite noem wat gee genoegsame direkte getuienis, maar na my mening het ons 'n aantal simptome wat agterdog wek en die gedagte wek dat nie alles met ons goed gaan nie."
Die wyne van Ivan Kleimenov, Georgy Langemak en Valentin Glushko, wat die verkeerde pad gevolg het in die ontwikkeling van 'n vloeistofdryf-enjin, is opeenvolgend op ses getikte velle uiteengesit. Kostikov eis dat die werk aan poeierrakette en stikstof-suurstof-vuurpylmotors verminder moet word en dat die werk op die suurstofsektor versterk moet word.
Hierdie verklaring het nie deur die NKVD ongesiens verbygegaan nie. Gebeurtenisse het vinnig ontwikkel. Arrestasies, tjeks, veroordelings, teregstellings het die instituut onthoof.
Hoof van die tweede afdeling, Andrei Kostikov, wat waarnemend geword het. hoofingenieur, versamel die 'publiek' om die 'sabotasie -aktiwiteite van V. P. Glushko , om die resultate van hierdie analise dan aan die NKVD te kan lewer.
Die argief van die RAS bevat 'n unieke dokument - die notule van die vergadering van die buro van die ingenieurs- en tegniese personeel, gehou op 20 Februarie 1938. Leonid Dushkin het die meeste opgemerk in sy verklarings teen die agtergrond van ander: … Glushko het nie tydens vergaderings in die pers gepraat oor die houding teenoor die vyande van die hoofhoofingenieur nie - outeur) en Kleimenov … As Glushko nie sy foute erken nie, nie herbou nie, moet ons die vraag van Glushko met almal stel die Bolsjewistiese openhartigheid.”
Leonid Dushkin sê ook die frase: "Glushko was onder die groot beskerming van die vyand van die mense Langemak … Die isolasie van die openbare lewe maak ons ook versigtig …"
Die ITS -buro het gesê:
1. V. P. Glushko, werk by die Instituut op r.d. op stikstofbrandstof van 1931 tot hierdie tyd, saam met die bestaande prestasies van hierdie probleem, het nie 'n enkele ontwerp gegee wat geskik is vir praktiese gebruik nie.
2. Tydens al sy werk by die Instituut het V. P. Glushko is afgesny van die sosiale lewe van die Instituut. In 1937-38 het 7 maande nie ledegeld aan die vakbond betaal nie, wat die terugbetaling van 'n lening van 1000 roebels vertraag het. aan die onderlinge hulpfonds, wat getuig van V. P. Glushko aan die vakbondliggame.
3. Werk lank in 'n noue verband met die nou blootgestelde vyand van die mense LANGEMAK, asook ondersteuning van eersgenoemde. Direkteur van Navorsingsinstituut nr. 3 - vyand van die mense KLEIMENOV, V. P. Glushko vanaf die oomblik dat LANGEMAK en KLEIMENOV blootgestel en gearresteer is en tot op hierdie tydstip, dit wil sê meer as 3 maande, het sy houding teenoor LANHEMAK en KLEIMENOV op geen manier geopenbaar nie - nie mondelings tydens vergaderings of in druk nie.
4. V. P. GLUSHKO neem saam met LANHEMAK deel aan die boek: "ROCKETS, their design and application", wat baie inligting bevat wat die werk van Research Institute No.
5. Die houding van V. P. GLUSHKO aan sy ondergeskiktes was ontrou, nie vriendelik nie, V. P. GLUSHKO het nie 'n skool, 'n skof of selfs 'n groep vaste werknemers geskep nie. Daar was ongegronde toesprake deur V. P. GLUSHKO oor tegnologie. Rade van die Instituut teen Ing. ANDRIANOVA.
6. Daar was geen gesamentlike werk oor die probleem van r.d. op stikstofbrandstof, werklik aan hierdie probleem is GLUSHKO alleen uitgevoer.
Teenstanders het Valentin Glushko moreel probeer vernietig: hy moes sy foute erken. Sy werke is ook vernietig: Andrei Kostikov gooi persoonlik die boek "Rockets, their Design and Application" in die vuur. Die vuur het die bladsye stadig verteer. Maar die tekeninge is ongeskonde gelaat! Blykbaar het hulle besef dat dinge nie sonder hulle sou vorder nie. En so was dit.
Die argiewe stoor nog 'n dokument - die wet, ter voorbereiding waarvan Leonid Dushkin ook deelgeneem het. Die wet spreek 'n uiters negatiewe houding uit teenoor die werk van Valentin Glushko; daar word aangevoer dat sy werk onsuksesvol, onprofessioneel was, terwyl die persone wat die wet onderteken het, insluitend Leonid Dushkin, aangevoer het dat hy nie anders kon as om die aard van sy optrede te verstaan nie.
Dit was genoeg vir die NKVD -owerhede in Moskou om Valentin Glushko in hegtenis te neem. Op 15 Augustus 1939, volgens protokol nr. 26 van die spesiale vergadering onder die Volkskommissaris van Binnelandse Sake van die USSR, is Valentin Glushko agt jaar in 'n werkkamp opgesluit omdat hy aan 'n kontrarevolusionêre organisasie deelgeneem het en na Ukhtizhemlag gestuur is, maar iemand sit die opskrif “Ost. vir slaaf. in die tegniese buro 11. Eenvoudig - oorgeplaas na 'n sharashka, na die vliegtuigfabriek in Tushino: vanaf die RNII het hulle sy tekeninge en dokumente afgelewer, en verskeie mense het hulle gehelp.
Maar dit was ongelooflik moeilik om prakties van nuuts af aan die vloeistofdryf-enjin te werk, selfs in gevangenisomstandighede. Terwyl Leonid Dushkin 'n stewige basis agtergelaat het, wat hy nie nagelaat het nie. Volgens Valentin Glushko is daar egter geen sukses behaal nie. Soos hy later onthou, “sedert 1938, in verband met die onderdrukking by die RNII van die hoof van die ontwikkeling van vuurpyl-enjins met vloeibare dryfmiddels met salpetersuur-oksideermiddels, Leonid Dushkin, wat voorheen aktief 'n negatiewe houding teenoor die salpetersuurrigting getoon het, oorgeskakel na die ontwikkeling van vuurpyl-enjins van hierdie klas met vloeibare dryf en daarna amper net daarmee omgegaan het … Dushkin het hierdie fase van sy aktiwiteit begin deur die RP-318 uit die vuurpylvliegtuig te verwyder en die ORM-65 salpetersuurmotor wat hy geërf het, onnodig te herskep, wat fyn ingestel is, amptelike banktoetse, die motor sy eie kode toewys en in 1940 is vlugtoetse daarmee uitgevoer.toetse van hierdie vuurpylvliegtuig. Die feit dat die vervanging van die enjin nie 'n noodsaaklikheid was nie, volg ook daarop dat die ORM-65 aan die begin van 1939 twee vlugtoetse op die 212-missiel suksesvol geslaag het. Boonop het die enjin op die vuurpylvliegtuig geïnstalleer in plaas van die ORM-65 was erger in terme van die belangrikste kenmerk van die vloeistofdryf-enjin, die spesifieke stootkrag (194 in plaas van 210 sekondes by 'n nominale stoot van 150 kg)."
Kenners meen egter dat Leonid Dushkin sekere sukses behaal het.
Kenners vergelyk twee enjins-ORM-65 deur Valentin Glushko en RDA-1-150 deur Leonid Dushkin-en kom tot die gevolgtrekking dat “Glushko suur gebruik het vir regeneratiewe verkoeling, en dan slegs vir die spuitstukdeel van die kompressorstasie. Die CS van die kop na die spuitstuk was sonder eksterne verkoeling. Dushkin gebruik beide komponente vir eksterne verkoeling. Die spuitstuk met die kritieke deel is met brandstof afgekoel (daar is die hoogste hittevloeistowwe), en die verkoelingskapasiteit van petroleum is beter as die van suur. Die verbrandingskamer van die spuitkop na die spuitstuk is met 'n oksideermiddel afgekoel. Hierdie skema het klassiek geword en word gedeeltelik gebruik in ons tyd. Vir Glushko was eksterne verkoeling slegs 'n oksideermiddel. Dushkin het 'n stadium begin toe 'n klein hoeveelheid brandstof eers ontbrand en dan die hoofverbruik van komponente in die fakkel kom."
Ter wille van eerlikheid merk ons op dat hierdie skema 'n klassieke geword het; dit is gebruik op die meeste vloeistofdryf-enjins, insluitend die enjins van Valentin Glushko, wat hy in OKB-456 geskep het.
Tydens die vervaardiging van enjins het Leonid Dushkin te kampe gehad met baie groter mislukkings as wat aan Valentin Glushko toegereken is. Die enjin wat deur Dushkin ontwerp is, het die aanduiding "D-1-A-1100" ("die eerste nitraatmotor met 'n nominale stoot van 1100 kg"), wat spesifiek vir die BI-1-vliegtuig ontwikkel is. Volgens die Russiese staatsargief vir wetenskaplike en tegniese dokumentasie is die komponente verskaf met behulp van saamgeperste lug wat aan boord in silinders gestoor is onder 'n druk van 150 atm. Daarom baie swaar. Die geskatte duur van die BI-1-vlug teen 'n snelheid van 800 km / h is 2 minute, teen 'n spoed van 550-360 km / h vir ongeveer 4-5 minute. Die gewig van die vliegtuig is ongeveer 1,5 ton, die vlughoogte is tot 3,5 km en is toegerus met kanonbewapening. Vir hierdie tipe vliegtuie moes 'n kragtige herbruikbare enjin met 'n verstelbare stukrag van 400-1400 kg geskep word. 1
In sy dagboek skryf Leonid Dushkin dat die span ontwikkelaars van die nuwe masjien stap vir stap na die doelwit gegaan het. "In Februarie 1943 het ons reeds begin met die werk wat in Moskou gelaat moes word, die belangrikste ontwerpwerk aan die vliegtuig en die enjin was voltooi".
Na voltooiing in April 1942 van die toets van die bank en loodsopleiding in enjinbeheer, is die eerste vliegtuig, genaamd BI-1, afgelewer vir vlugtoetse op 'n militêre vliegveld in Koltsovo naby Sverdlovsk, wat deur die gevegsvlieënier kaptein Grigory Bakhchivandzhi uitgevoer is.
Die persoonlikheid van die lugmagkaptein gee Leonid Dushkin nie vrede nie, in sy dagboekinskrywings praat hy oor elke woord van die vlieënier. 'Uiteindelik is die werk aan die vliegtuig suksesvol afgehandel en die kommissie het toestemming gegee vir die eerste vlug. Op 15 Mei 1942 was die situasie op die lughawe ongewoon. Die aanloopbaan is vrygestel van parkeerplek vir ander vliegtuie. Hul vlugte is opgeskort. Baie verteenwoordigers van burgerlike en militêre organisasies het dit bygewoon. Die weer was bewolk. Ons moes lank wag vir die verskyning van 'n helder lug oor die lughawe, wat nodig was vir visuele waarneming van die vlug van die BI -vliegtuie. Daar was geen ander maniere om die vlug te beheer nie: geen radio, geen telemetrie nie. Toetsvlieënier G. Ya. Bakhchivandzhi was 'n goeie gees. Hy het slegs advies gegee oor bewolkte lug en 'n lang wag vir die bevel om die vliegtuig af te neem. Uiteindelik, teen 18 uur, word die lug skoon van wolke. Die vliegtuig is toegelaat om op te styg. Die vliegtuig is na die beginpunt van die vliegtuig gesleep.”
Dushkin beskryf selfs so 'n detail in detail soos om die vlieënier aan te trek: 'Ek het met 'n nuwe jas en nuwe chrome stewels na die vliegveld van Bakhchivandzhi gekom. En voor die span opstyg, klim ek in 'n ou baadjie en ou stewels op die vliegtuig. Toe hy gevra is waarom hy sy klere verander het, het Bakhchivandzhi geantwoord dat 'n nuwe jas en stewels vir sy vrou nuttig kan wees, en verslete klere sal hom nie verhinder om die taak te voltooi nie.
Tydens die sewende vlug op die Bi-2 op 27 Maart 1943 het 'n katastrofe plaasgevind. Op 'n hoogte van 3,5 km het 'n outomatiese afskakeling van die enjin plaasgevind, die vliegtuig het 'n skerp duik gemaak en neergestort. Die toetsvlieënier Grigory Bakhchivandzhi is dood.
In sy dagboek skryf Leonid Dushkin baie beskeie oor die ramp - "dit was nie moontlik om die oorsaak vas te stel nie." Eers na die bou van 'n nuwe windtunnel by TsAGI, is gevind dat op vliegtuie met 'n reguit vleuel teen transoniese snelhede 'n groot duikmoment ontstaan, wat amper onmoontlik is.
Die staatskommissie het Dushkin van die werk aan die enjin verwyder. Die NKVD -owerhede het geen eise teen hom ingedien nie. Die span van Alexey Isaev het gewerk aan die verdere ontwikkeling van die enjin, wat die beste resultate behaal het. As ons die spesifieke impulse van Isaev's en Dushkin se enjins vir BI-1 vergelyk, dan het Isaev 'n stukrag van 1200 kg, 'n vloeitempo van 5,7, 'n impuls van 210 sek. Die stootkrag van Dushkin is 1500 kg, die verbruik is 7,7, die impuls is 194 sekondes.
Daarna het Leonid Dushkin verskeie enjinaanpassings aangebring. Hy het deeglik bestudeer en tot sy dood gepubliseer en ongepubliseerde boeke, resensies, verslae van Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Tydens die "ontdooi" het Leonid Dushkin verskeie onderhoude gegee, waar hy oor die situasie by die eerste reaktiewe instituut gepraat het. Hy haat sy teenstanders openlik: "Die wrede optrede van die leierskap van die RNII en die foutiewe voorspellings van V. P. Glushko het ons land duur te staan gekom."
Valentin Glushko het nie verklarings oopgemaak nie: in sy memoires het hy onweerlegbare bewyse aangehaal wat gebaseer is op argiefdokumente wat die ware rol van Leonid Dushkin en sy medewerkers onthul het. As u die materiaal lees, onthou u onwillekeurig Mozart en Salieri. Maar die haat van hierdie twee mense het volgens die legende die lewe van een persoon geneem, terwyl die NKVD in die 30's van die twintigste eeu meer as 30 mense geskiet het in die geval van 'sabotasie -ingenieurs' wat hul standpunt probeer verdedig het siening in die proses om nuwe enjins te skep.
