Teen die tyd van die geboorte van die persoon Sergei Ilyushin, gaan ons nou verder. Maar die geboorte -oomblik van die ontwerper weet waarskynlik nie almal nie. Maar selfs dit met Ilyushin het binne die raamwerk van die geskiedenis uitgekom.
Ek glo dat die ontwerper Ilyushin op 8 September 1910 gebore is. En ek ken selfs die geboorteplek: die voormalige hippodroom Kolomyazhsky, wat die kommandant -vliegveld geword het. Terloops, deur die werke van Ilyushin.
In 1910 word Sergei Ilyushin aangestel as 'n grawer in die werkspan vir die voorbereiding van die Eerste All-Russian Festival of Aeronautics, wat in September dieselfde jaar op die voormalige hippodroom van St. Petersburg plaasgevind het.
Ilyushin gee sy eerste treë die lug in met 'n graaf in sy hande. Deur aan die slaap te raak, strepe gelyk te maak, bokse vliegtuie af te haal.
En toe Ilyushin sien wat in die lug gebeur, het hy nie dadelik agtergekom dat die lug nou in hom gaan lê het nie. Vir ewig en altyd. Hoe sal dit vir ewig bly in die geskiedenis van die Russiese, Sowjet- en Russiese lugvaart Sergei Ilyushin.
Dit is heel moontlik dat Sergey Ilyushin iewers in hierdie skare was …
Tot dan …
Op 18 Maart 1894 volgens die ou styl, op 30 Maart volgens die nuwe styl, is die elfde kind gebore in die familie van kleinboere Vladimir Ivanovich en Anna Vasilievna Ilyushin in die dorpie Dilyalevo, in die provinsie Vologda. Sergey.
Die kinderjare in 'n familie van kleinboere is nie die vreugdevolste nie. Maar Sergei kon leer lees en skryf by die skool van die buurdorp Bereznyaki, waarvoor hy altyd sy landelike onderwysers met liefde onthou het.
In 1909, op die ouderdom van 15, het hy, soos baie maats en broers, die huis verlaat om te werk. Die begin van die werksloopbaan van die toekoms drie keer Hero of Socialist Labour was eenvoudig ongelooflik.
Hy het as arbeider in 'n fabriek gewerk, was 'n grawer by 'n padbouwerf, het geute skoongemaak by 'n verffabriek in St. Petersburg en is gehuur om hooi te sny. So het hy die verandering van die hippodroom in 'n vliegveld gekry, juis omdat hy nie vir enige werk weggeskram het nie.
Dan was daar 'n pos as melkkarbestuurder vir 'n suiwelaanleg, die bou van die Amur -spoorlyn, waar hy 'n tydhouer geword het, aangesien hy geletterd was. En uit die Verre Ooste - 'n gejaag na die weste, waar hy in Reval (dit is Tallinn nou) gehuur is om 'n skeepswerf van die Russies -Baltiese Genootskap te bou. Hy was 'n nutsman, smeermiddel, assistentgraafbestuurder.
In die herfs van 1914 is Ilyushin gemobiliseer. Bekwaam en nadat hy die lewe gesien het, maak hy vinnig 'n loopbaan en word hy klerk in die administrasie van die militêre bevelvoerder van die stad Vologda. 'N Baie warm plek, maar sodra die klerk 'n versoek kry dat sewe mense in die lugvaart moet dien, laat Ilyushin alles val en vra om 'n vertaling.
So bevind Sergei Vladimirovich hom weer in St. Petersburg, op die kommandant -vliegveld, waar hy eers as hangar dien, daarna as assistent van die vliegtuigmotoroperateur, as junior en uiteindelik as 'n senior werktuigkundige.
Ilyushin was 'n lid van die vliegveldspan wat vliegtuie uit die vliegtuigfabrieke van SS Schetinin en V. A. Lebedev ontvang, nagegaan en voorberei het.
Boonop mag hy sonder onderbreking van diens opleiding as vlieënier ondergaan! En in die somer van 1917 het Ilyushin die vlieënierseksamen geslaag en afgestudeer aan die vlieënierskool van die soldaat van die All-Russian Imperial Aero Club. Daar was so 'n interessante samelewing onder leiding van graaf I. V. Stenbock-Fermor.
Maar toe breek die rewolusie uit, en op een of ander manier was daar nie tyd vir vliegtuie nie …
In Maart 1918, as gevolg van die vermindering van die produksie van vliegtuie deur fabrieke, is die vliegveldspan ontbind. Ilyushin was die hoof van die bedryfsafdeling van die Vologda Council of the National Economy: hy was betrokke by die organisering van die werk van genasionaliseerde saagmeulens, stoommeulens, oliemolens.
In Mei 1919 is Ilyushin by die Rooi Leër aangestel. Maar nie as vlieënier nie. Op daardie tydstip was daar veral 'n tekort aan lugvaartspesialiste wat instandhouding, herstel en voorbereiding vir vlugte van verskillende soorte lugtoerusting kon verskaf, wat gewoonlik tot die uiterste uitgeput was.
Hierdie werk is uitgevoer deur mobiele tegniese eenhede - vliegtuigtreine wat langs die front van die burgeroorlog gereis het. Mobiele werkswinkels, grofweg. Hier begin natuurlik 'n diep en deurdagte (anders vlieg dit nie) die studie van Ilyushin oor vliegtuie, laat ons sê, in 'n verskeidenheid.
Dit was egter so eienaardig, maar die skool van die toekomstige ontwerper. Waar Ilyushin 'n grondige kennis gekry het van die ontwerp van vliegtuie van daardie tyd, en die kenmerke van die werking daarvan en die gebruik van gevegte.
In September 1921 het die hoof van die lugtrein van die Kuban -leër, Ilyushin, 'n verwysing ontvang na die Institute of Engineers of the Red Air Fleet, waarin hy begin studeer het. In 1922 is die instituut omskep in die Air Force Academy vernoem na professor N. Ye. Zhukovsky.
Onder die gehoor val Ilyushin op deur sy organisatoriese en ontwerpvaardighede. Sy gesag en kennis was genoeg om aan die hoof van een van die afdelings van die Militêre Wetenskaplike Vereniging van die Akademie te staan.
Om in 'n wetenskaplike gemeenskap te werk, was baie lonend. Dit is hier waar Ilyushin begin ontwerp en bou. Sweeftuie eerste natuurlik. Maar hierdie eenvoudige toestelle speel 'n groot rol in die vorming van die ontwerper Ilyushin, en nie net hy nie. Sweeftuie is gebou deur Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
In 1926, nadat hy aan die Air Force Academy gestudeer het, het Ilyushin voorsitter geword van die afdeling vir die bou van vliegtuie van die Wetenskaplike en Tegniese Komitee van die Direkteur van die Rooi Weermag - NTK UVVS.
In daardie jare het die NTK UVVS direk toesig gehou oor die program vir die skepping en toerusting van die Sowjet -lugmag. Hy was verantwoordelik vir die beplanning van eksperimentele en reekskonstruksie, die ontwikkeling van taktiese en tegniese vereistes vir prototipe vliegtuie, enjins, lugvaartwapens en toerusting, die monitering van die vordering van die ontwikkeling en toetsing van lugvaarttegnologie.
Van Junie 1926 tot November 1931 het Sergei Vladimirovich as voorsitter van die vliegtuigafdeling van die Wetenskaplike en Tegniese Komitee van die Lugmag gewerk, waar hy die wêreldervaring in vliegtuigkonstruksie bestudeer en taktiese en tegniese vereistes vir nuwe vliegtuie ontwikkel het. Onder leiding van Ilyushin is tegniese vereistes opgestel vir sommige vliegtuie van Nikolai Polikarpov (insluitend U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Ook in 1930-1931 werk Sergei Vladimirovich as assistent van die hoof van die Air Force Scientific Testing Institute vir wetenskaplike en tegniese aangeleenthede.
Hier is dit die moeite werd om te fokus op die feit dat Ilyushin een van die invloedrykste mense in die lugvaartbedryf geword het. Geen oordrywing nie. En in hierdie posisie sou dit moontlik wees om sonder probleme te werk en die staat te bevoordeel.
Maar die virus op 10 September het sy werk gedoen. En in die somer van 1931 het Ilyushin 'n verslag geskryf met 'n versoek om na die lugvaartbedryf oor te dra. Ilyushin wil self aan die vliegtuie werk, nie die dokumentasie daarvoor nie.
Die verslag van Ilyushin is oorweeg, en van November 1931 tot Januarie 1933 was Sergei Vladimirovich aan die hoof van die ontwerpburo van TsAGI.
Terloops, oor die moontlikhede van Ilyushin.
In November 1932 stel Ilyushin voor om die ontwerpburo van TsAGI in twee onafhanklike strukture te verdeel: die Central Design Bureau van die vliegtuigfabriek nr 39 vernoem na V. I. V. R. Menzhinsky vir die bou van ligte vliegtuie en die ontwerpafdeling van TsAGI, besig met die ontwikkeling van swaar vliegtuie.
Sergey Vladimirovich se voorstel is oorweeg deur die hoof van die Glavaviaprom Pyotr Baranov en die People's Commissar of Heavy Industry Grigory Ordzhonikidze.
Op 13 Januarie 1933 het die Central Design Bureau (CDB) van die Lugvaartaanleg vernoem na V. I. V. R. Menzhinsky, wie se hoof Ilyushin was.
Terselfdertyd het Sergei Vladimirovich die ontwerpbrigade nr 3. gelei. In September 1935 is Ilyushin se brigade omskep in die eksperimentele ontwerpburo van die lugvaartaanleg. V. R. Menzhinsky en Sergei Vladimirovich het die hoofontwerper van die OKB geword.
Moenie in die intrige beland nie, omdat u weet dat enige van u voorstelle so gou as moontlik aanvaar en oorweeg sal word - u moet 'n mens wees. Ilyushin was.
Soos tydgenote getuig, was die belangrikste ding vir hom kennis en kreatiewe toewyding, en nie die amptelike posisie van individue nie. Hierdie benadering tot die groei en posisie van werknemers in die span het daartoe gelei dat die samestelling van die grootste deel van die span konstant was. Die mense van Ilyushin het die organisasie nie verlaat nie, selfs al het hulle nogal aantreklike aanbiedinge van ander organisasies ontvang, het baie mense in hul memoires opgemerk.
Die merkwaardige kwaliteit van Ilyushin (en die nuttigste op daardie tydstip) was sy vermoë om met sy entoesiasme te besmet, om mense sonder omgee met sy idee te boei. Alhoewel, soos sy voormalige ondergeskiktes opgemerk het, Sergei Vladimirovich nog altyd baie lakonies was. Maar nietemin, hy het geweet hoe om sy kennis mildelik met mense te deel op 'n manier wat aan hom bekend is. En soos die tyd getoon het, het hy uitstekende spesialiste grootgemaak juis in die gees van sy vermoë om ingenieursprobleme en take op te los.
Vir jong spesialiste het Ilyushin 'n 'Brief Memo to the Designer' ontwikkel, waar hy die belangrikste kwessies van die ontwerp van vliegtuigonderdele, samestellings en onderdele beskryf het. "Memo" is nie net 'n volledige lys van al die vereistes wat die ontwerp beïnvloed nie, maar ook instruksies vir die ontleding van al die faktore wat in die ontwerp in ag geneem moet word.
Wat Ilyushin geskep het, is in beginsel vir almal bekend.
Die eersgeborene van die OKB onder leiding van Ilyushin was die TsKB-26-bomwerper. Op 17 Julie 1936 het Vladimir Kokkinaki die eerste Sowjet -wêreldrekord vir lugvaart opgestel vir die hoogte van vragheffing, amptelik geregistreer deur die International Aviation Federation.
Verder is die DB-3 en DB-3F (IL-4) bomwerpers geskep, dieselfde as wat 'n aantal aanvalle op Berlyn in Augustus-September 1941 uitgevoer het. En natuurlik die 'vlieënde tenk' - die Il -2 -aanvalsvliegtuig, die massiefste vliegtuig van die USSR in die Groot Patriotiese Oorlog.
Sedert 1943 het die Ilyushin Design Bureau passasiersvliegtuie begin ontwikkel. Ja, die oorlog was nog steeds in volle gang, maar by Ilyushin het hulle reeds vorentoe gekyk en met vreedsame vliegtuie begin werk.
'N Reeks burgerlike "Ilov" begin met die Il-12. Dit is gevolg deur die Il-14 en Il-18.
Die laaste vliegtuig wat onder leiding van Sergei Vladimirovich ontwikkel is, was die Il-62.
Passasiers-transkontinentale aantreklike Il-62, wat in 1967 op die lug gaan, en die aanpassing daarvan Il-62M het verdienstelik die vlagskepe van Aeroflot geword.
Die vlieëniers van die lyers van Ilyushin het opgemerk dat selfs so 'n baie groot vliegtuig die eenvoud en gemak van beheer behou wat in Ilam bestaan. Dit was sedertdien dat die leiers van die staat op Ilyushin se vliegtuie begin vlieg het, en hulle doen dit vandag.
Maar die militêre tema is ook nie ter syde gestel nie.
Ja, gedurende die oorlogsjare is die belangrikste kragte van die Ontwerpburo ingegooi vir die verbetering van aanvalsvliegtuie, maar Ilyushin het voortgegaan om te werk aan die skepping van nuwe bomwerpers.
Die eerste Sowjetvliegtuig wat by die lugmag in diens getree het, was die Il-28.
In die somer van 1970 bedank S. V. Ilyushin as gevolg van siekte sy amp as hoof van die OKB, maar bly hy lid van die Wetenskaplike en Tegniese Raad en konsultant.
Slegs sewe jaar van welverdiende rus, en Sergei Vladimirovich het sy reis voltooi.
Wat kan u nog hier byvoeg? Net dankbaarheid vir wat gedoen is ten bate van die land en geheue. Die herinnering aan 'n kreatiewe persoon wat homself gegee het ter wille van slegs 'n silwer aantreklike passasier wat in die lug van sy land vlieg.
En hierdie droom, indien enige, het beslis waar geword. Maar dit was om haar ontwil dat duisende "vlieënde tenks" die vyande uit daardie selfde hemel doodgemaak het.
Nadat Ilyushin in minder as 40 jaar van 'n sweeftuig van minder as 100 kg na 'n interkontinentale voering met 'n vlieggewig van 160 ton in minder as 40 jaar gegaan het, het Ilyushin 'n ware hoofontwerper geword. Dit is nie 'n titel nie, dit is 'n gemoedstoestand en 'n fantasievlug, vervat in metaal.
Maar miskien is die belangrikste prestasie van die ontwerper Ilyushin nie vliegtuie in letterlike sin nie. Soos enige meester (en ons betwyfel nie die feit dat Sergei Vladimirovich net 'n meester was nie), is sy studente en volgelinge die belangrikste prestasie. Wie sal die werk van die onderwyser voortsit en dit selfs ontwikkel.
Ilyushin het nie net baie studente en volgelinge gehad nie. Hierdie studente en naaste assistente, wat al meer as 'n dosyn jaar saam met Ilyushin werk, word dikwels die 'Ilyushin -wag' genoem. Dit is inderdaad die spesialiste op wie hy staatgemaak het om allerhande probleme op te los en waarmee hy gewerk het, en wat nie net sy werk voortgesit het nie.
Die beste bevestiging is dat Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, wat verskyn het nadat Sergei Vladimirovich sy werk verlaat het.
9 Februarie 1977 Sergei Vladimirovich Ilyushin sterf in Moskou. Begrawe op die Novodevichy -begraafplaas.
Maar die vliegtuie wat deur hom en sy studente geskep is, vlieg steeds. Selfs al is dit nie in die hoeveelhede wat ons wil hê nie, maar dit vlieg. Maar dit is die realiteite.
