Die vinnige ontwikkeling van vliegtuigkonstruksie in die dertigerjare het bekendheid by die Amerikaanse firma Seversky gebring. Dit is in 1928 gestig deur die ingenieur en vlieënier Alexander Seversky wat Rusland verlaat het. Die firma van hierdie Russiese emigrant was hoofsaaklik betrokke by die ontwikkeling en vervaardiging van amfibiese vliegtuie.
Teen die veertigerjare verlaat A. Seversky die direkte bestuur van die onderneming. En in die somer van 1939 kry dit 'n nuwe naam "Republic Aviation Corporation", of meer eenvoudig - "Republiek". Die Amerikaner Alfred Marchev het sy president geword. Alexander Kartvelli, 'n talentvolle ingenieur en ook 'n Russiese emigrant, het vise-president en hoofontwerper gebly. Hy het 'n lang tyd saam met Alexander Seversky gewerk en baie van Seversky se idees en handskrif in sy motors bewaar.
In 1940 het die maatskappy 'n nuwe vegvliegtuig P-43 "Lancer" ontwikkel, wat 'n maksimum spoed van 570 km / h gehad het en 'n reikafstand van tot 1000 km gehad het. Die vliegtuig voldoen egter nie meer aan die vereistes van die Amerikaanse lugmag nie. Op daardie tydstip het die Amerikaanse korporasies Lockheed, Bell en Curtiss die vegters P-38, P-39, P-40 geskep, en hulle het baie hoër vlug- en tegniese eienskappe gehad.
Onder die groot aantal vliegtuigtipes in die Amerikaanse lugmag, was daar egter geen enkelmotorige langafstand-, hoë hoogte- en hoëspoed-swaar escort-vegvliegtuie om strategiese bomwerpers van langafstand te beskerm nie. In 1940 onderteken verteenwoordigers van die Amerikaanse lugmag 'n kontrak met die firma vir 62 miljoen dollar vir die reeksproduksie van so 'n vliegtuig.
Op 6 Mei 1941 het 'n eksperimentele prototipe van die vegter, wat die aanduiding XP-47B ontvang het, die lug op geneem. Die vlieg eienskappe van die motor het alle verwagtinge oortref. In horisontale vlug versnel dit tot 657 km / h, wat 50-70 km / h hoër was as alle ander vegters van daardie tyd, met die uitsondering van die Sowjet-MiG-3, wat 'n spoed van 640 km / h gehad het.
Die vliegtuig was toegerus met die nuutste Pratt-Whittney XR-2800-21 turbo-enjin (met 'n maksimum krag van 2000 pk). Geen ander vegter in die wêreld het destyds so 'n kragtige enjin gehad nie. Destyds was dit turbo-aanjaers wat die Achilleshiel van alle hoëspoedmotors geword het. Die stewige gewig en tegniese onvolmaaktheid van hierdie toestelle, gereelde mislukkings het al die voordele van sulke kragsentrales ontken.
Die meeste ontwerpers het nie die probleem van die betroubaarheid van die turbo-aanjaer opgelos met die rooiwarm uitlaatgasse van die enjin wat vinnig deur die turbine gebrand het nie. Maar Kartvelli het 'n redelik oorspronklike oplossing gevind. Hy het die turbo -aanjaer nie op die enjin gemonteer nie, soos gewoonlik, maar in die agterste romp. Hy het byna deur die hele romp lugkanale en 'n lang uitlaatpyp gespan. Dit het natuurlik gelei tot 'n aansienlike toename in die gewig van die vliegtuigstruktuur. Maar die turbo -aanjaer, wat reeds uitlaatgasse afgekoel het, werk sonder onderbreking. Dit is reggekry om die lengte van die neus van die romp aansienlik te verminder, wat dit moontlik gemaak het om die vlieënier se uitsig vanuit die kajuit ietwat te verbeter.
Kartvelli het ook 'n oorspronklike uitlaatstelsel op die vegter gebruik. Toe die enjin in die nominale modus werk, word die uitlaat van elke silinder in 'n enkele spruitstuk gelos en deur twee verstelbare spuitpunte aan die kante in die neus van die vliegtuig gestoot. Toe die vlieënier die krag van die kragstasie moes verhoog, het hy die spuitklappe benewens die toevoeging van brandstof geblokkeer. In hierdie geval is die rooiwarm uitlaatgasse na die turbo-aanjaer herlei en dan in 'n gemeenskaplike spuitstuk wat onder die stertgedeelte geleë was, uitgegaan.
Terselfdertyd is nog 'n tegniese probleem opgelos. As dit in 'n turbo -aanjaer saamgepers is, was die lug redelik warm en moes dit afgekoel word voordat dit in die motor ingevoer kon word. En nou is 'n pypleiding met warm lug gelei deur 'n konvensionele lugradiator, wat ook in die agterste romp was. Die lug wat nodig is vir die verkoeler kom deur die voorste luginlaat onder die kragsentrale. Daarna het dit deur 'n lang kanaal gegaan. Hy verkoel die verhitte lug wat van die turbo -aanjaer na die enjin in die verkoeler gaan, en loop deur twee plat spuitpunte aan die kante van die romp in die stertgedeelte. 'N Sekere hoeveelheid verhitte lug van die turbo-aanjaer is ook in die vlerke se vliegtuig gelei om die smeermiddel vir masjiengewere tydens vlugte oor groot hoogte te verhit.
Cartvelli het probeer om die aërodinamika van die nuwe vliegtuig te verbeter. As die aanvanklike het hulle 'n eksterne vorm aangeneem, soortgelyk aan dié van die Lancer -vegter. Die goed vaartbelynde neus van die romp, ondanks die taamlik groot deursnee, het baie aerodinamies perfek geblyk te wees. Die kajuit -afdak word gekenmerk deur 'n puntige boog. Agter dit loop dit oor in 'n langwerpige dun gargrot.
Kartvelli het 'n vleuel met 'n relatief klein oppervlakte op die P-47 geïnstalleer. En as byna alle vegters van daardie tyd die spesifieke vleuelvrag ongeveer 150-200 kg / m2 was, dan bereik hierdie waarde vir die P-47 213 kg / m2. En teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog het dit selfs toegeneem tot 260 kg / m2. Om die hooflandingsstel in 'n relatief klein vleuel te plaas, moes die ontwerpers spesiale toestelle daarop monteer wat die lengte van die landingsstel tydens die skoonmaak verminder.
Ten spyte van die uitstekende hoogte- en spoedkenmerke, sowel as goeie bewapening, het die P-47-vegvliegtuig egter onvoldoende wendbaarheid getoon. Dit was hoofsaaklik te wyte aan die baie swaar gewig van die vliegtuigraamstruktuur en die groot hoeveelheid brandstoftenks. Die vlieggewig van selfs die prototipe bereik 5,5 ton (later verhoog tot 9 ton). Dit was naby die gewig van sommige tweemotorige bomwerpers en was amper twee keer soveel as die meeste van die destydse vegters. Die swaarste eenhede, soos die enjin, kompressor, wapens met ammunisie, was op 'n afstand van die swaartepunt geleë, dit het ook 'n uiters negatiewe uitwerking op die manoeuvreerbaarheid van die vegter.
In die lente van 1942 verlaat die eerste produksievoertuie met die benaming P-47B vir die Amerikaanse lugmag die winkels van die Repablic-aanleg. In November 1942 begin hulle die gevegseenhede van die Britse Lugmag binnegaan.
Die voorkoms van 'donderweer' op die fronte van die Tweede Wêreldoorlog het die geallieerde bomwerperlugvaart geleidelik van nag tot dag aanvalle op die belangrikste industriële sentrums van Nazi -Duitsland oorgeskakel.
In die winter van 1942 ontvang die Republikeinse firma 'n tweede bevel vir die verskaffing van P-47-vegvliegtuie. Daarom moes die onderneming die produksie van ander soorte vliegtuie heeltemal stop.
Gedurende die toets en werking van die P-47 het 'n baie ernstige nadeel aan die lig gekom. Ondanks die groot brandstoftoevoer van 1155 liter, was die maksimum vlugreeks teen 'n snelheid van 0,9 van die maksimum ongeveer 730 km. Uiteraard was sulke spoed nie nodig om die bomwerpers te begelei nie, en die Thunderbolt het tot 1500 km gevlieg in die voordeligste werking van die kragstasie. In die geval van 'n luggeveg is brandstof egter te vinnig verbruik en was daar nie genoeg brandstof om terug te keer nie. Dit het gelei tot die skep van 'n nuwe wysiging, wat die benaming P-47C ontvang het. Hierdie "Thunderbolt" kan 'n ekstra buiteboordtenk met 'n volume van tot 750 liter onder die romp dra, en sy vlugreeks het onmiddellik tot 2000 km toegeneem. Om die normale werking van die enjin vir 'n lang tyd te verseker, is die volume van die olietenk verhoog.
In 1942 begin die vervaardiging van "donderbolte" van die S-1-reeks. Op hierdie masjiene is water in die werkmengsel ingespuit wat in die enjinsilinders gekom het. Dit het 'n kort tydperk van 5 minute toegelaat om sy krag met 300 pk te verhoog. Hierdie werkswyse van die kragsentrale is noodgevalle genoem. Deur die krag van die kragstasie te verhoog, kon die R-47-vliegtuie van die S-1-S-5-reeks, ondanks die toename in vluggewig tot 6776 kg, vlieg teen 'n snelheid van tot 697 km / h op 'n hoogte van 9000 m.
As gevolg van die plasing van 'n watertenk van 57 liter, het die lengte van hul romp met 20 cm toegeneem. Sedert 1943 het die produksie van die P-47D-vliegtuie, die grootste weergawe van die P-47-vegvliegtuig, begin. As 'n reël was hulle toegerus met 'n paar ekstra vlerkehouers. Hulle kan twee brandstoftenks met 'n inhoud van 568 liter ophang. Die totale brandstofvoorraad het 2574 liter bereik. Die vliegafstand bereik - 3000 km.
Die Amerikaanse lugmag het sulke vliegtuie dringend nodig gehad: die eskaders van 'vlieënde vestings' het steeds groot verliese gely deur Duitse onderskepers. Daarom het die Amerikaanse regering in 1943 'n ander aanleg in staatsbesit in Evansville, Indiana, oorgeplaas aan die Republikeinse onderneming.
Die kodenaam P-47G, "Thunderbolts", is ook vervaardig deur die Curtiss-Wright-vliegtuigmaatskappy by hul fabriek in Buffalo, New York. Die letters CU is by die benaming van hierdie masjiene gevoeg (die eerste twee letters van die firmanaam). Stryders wat by die fabrieke van die Republikeinse onderneming (in die stede Farmingdale en Evansville) vervaardig is, ontvang ook onderskeidelik die letters RE en RA in die benaming.
In 1944 is een van die P-47D-10RE-vegters met die R-2800-63-enjin in die USSR getoets. Die ontwerp van die vegter is deeglik bestudeer by die Bureau of New Technology van TsAGI. Die vlieëniers van die LII en die Air Force Research Institute het toetse van die Thunderbolt in die lug uitgevoer en sy vliegprestasie verfyn, wat, soos gewoonlik die geval was met Amerikaanse tegnologie, effens laer was as die wat deur die maatskappy verklaar is.
In die algemeen het die P-47 ons toetsvlieëniers teleurgestel. Die beroemde ingenieur-vlieënier van die LII M. L. Gallay beskryf sy indrukke van die Thunderbolt op die volgende manier: 'Reeds in die eerste minute van die vlug het ek besef - dit is nie 'n vegter nie! Stabiel, met 'n ruim en gemaklike kajuit, gemaklik, maar nie 'n vegter nie. Die P-47 het onbevredigende wendbaarheid in die horisontale en veral in die vertikale vlak. Die vegter het stadig versnel en was traag weens sy swaar gewig. Hierdie vliegtuig was perfek vir 'n eenvoudige ondervlug sonder harde maneuvers. Maar dit is nie genoeg vir 'n vegter nie."
Thunderbolt -vegters was nie geskik vir die Sowjet -lugmag nie. Hulle was bedoel om werkers in ons land sonder werk te verrig om langafstandbomwerpers op groot hoogte te begelei. Op die oomblik was byna alle Sowjet -vegters uitsluitlik betrokke by die uitvoering van taktiese gevegsopdragte - die verskaffing van lugdekking vir grondmagte van aanvalle deur Duitse bomwerpers, begeleiding van hul voorste bomwerpers en aanvalvliegtuie en die vernietiging van vyandelike vliegtuie in die lug. Boonop het die Duitsers bykans alle lugoperasies op die Oosfront op 'n hoogte van minder as 5000 m uitgevoer. Nietemin het ongeveer 200 Thunderbolt -vegters diens gedoen met ons lugmag.
Die Amerikaners het die P-47 so gebruik. B-17-bomwerpers het in noue opmars opgeruk en digte verdedigingsvuur geskep en hulself betroubaar verdedig. 'Thunderbolts' het ook in taamlik groot groepe opgetree en 'Messerschmitts' en 'Fockewulfs' weggejaag op die verre benaderings tot die bomwerpers, nie die vyand die geleentheid gebied om effektief aan te val nie. Die "Thunderbolts" het nie so baie oorwinnings behaal nie - een het vyandvliegtuie op 45 afskietings neergeskiet of beskadig, hoewel sommige P -47 -vlieëniers steeds 'n gevegsscore van meer as 'n dosyn neergeslaan vliegtuie gehad het. Die produktiefste was Francis Gabreski en Robert Johnson (elk 28 oorwinnings), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam en Gerald Johnson (18).
In 1944 is 'n tweede front in die Weste geopen. Donderslae is gebruik om grondteikens vanaf lae hoogtes aan te val. En dit is nie verbasend nie. In die Amerikaanse lugvaart was daar inderdaad geen gespesialiseerde aanvalsvliegtuie nie, en die P-39, P-40, P-51 en natuurlik die P-47 was nogal wyd betrokke by die uitvoering van sy take.
Dit blyk dat hy meer hierby aangepas is. Die P-47 het 'n lang afstand, dit kan die diep agterkant van die vyand bereik. Die spoed op die grond, en veral met hangende bomme, was weliswaar laer as dié van die belangrikste Nazi -vegters. Maar ander duikbomwerpers en aanvalsvliegtuie is ver agtergelaat. Boonop kan die Thunderbolt 'n redelike swaar bomlading dra. R-47 (reeks van D-6 tot D-11, sowel as G-10 en G-15) op die ventrale houer in plaas van 'n bykomende tenk het een bom van 227 kilogram of verskeie bomme met 'n laer gewig geneem. 'N Bietjie later, begin met die D-15-reeks, is nog twee opgehang, 454 kg elk. Hulle was op die ondervlerk -hardpunte geleë. Die totale bomlading het dus 1135 kg bereik, wat vergelykbaar was met die gevegslading van baie bomwerpers van daardie tydperk.
Die P-47 het 'n kragtige masjiengeweer. Dit het hom natuurlik nie toegelaat om effektief op vyandelike tenks te vuur nie, soos die Il-2 of Ju-87C, waarop 23 en 37 mm kanonne gemonteer is. Agt masjiengewere van groot kaliber was egter voldoende om motors, stoomlokomotiewe en ander soortgelyke toerusting te vernietig om mannekrag te vernietig.
Baie Thunderbolts het ses vuurpylwerpers met bazookas gedra. Sulke formidabele eskader van P-47, saam met die Britse aanvalsvliegtuie Typhoon en Mosquito, tydens die landing van die Anglo-Amerikaanse troepe in Normandië, kon die vervoer van Hitler se troepe prakties ontwrig en het die Duitsers nie toegelaat om versterkings betyds te lewer nie.
Die Thunderbolt was 'n taamlik hardnekkige masjien. Dit word vergemaklik deur die lugverkoelde radiale motor en die gebrek aan brandstoftenks in die vleuel, wat weens hul groot oppervlakte gewoonlik die eerste was wat getref is. Die brandstoftenks in die romp is verseël.
Die vlieënier is boonop van voor af beskerm met koeëlvaste glas en staal pantserplaat, en toe dit van agter aangeval word - met 'n gepantserde agterplaat, 'n tussenradiator en 'n turbo -aanjaer, het die skade nie tot 'n val van die vliegtuig gelei nie. Die lugkoeler tonnel, wat onder die romp geloop het, sowel as die uitlaatpyp en lugbuise wat langs die sye gestrek het, bedek die vlieënier, tenks en ander belangrike strukturele elemente en samestellings.
Die interessantste en ongewoonste element in die ontwerp van die P-47 was 'n spesiale staalkooi onder die romp. Sy beskerm die vegter teen vernietiging in geval van gedwonge landing met die terugtrek van die landingsgestel. Kortom, die P-47 het verander in 'n vegvliegtuig.
Terselfdertyd met die reeksproduksie van die Thunderbolt, was die Republikeinse maatskappy op soek na maniere om die vliegtuig verder te verbeter. Verskeie eksperimentele masjiene is geskep. In die besonder is 'n kajuit onder druk geïnstalleer op een van die R-47V-vegters. Aan die ander kant - 'n vleuel met 'n laminaire profiel, wat minder weerstand gehad het as die gewone. Hierdie vliegtuie is onderskeidelik XP-47E en XP-47F aangedui.
Maar die hoofklem is geplaas op eksperimentele motors met ander enjins. Een van hulle, die XP-47N-vliegtuig, het die meeste verskil van al die P-47-variante. 'N Eksperimentele 16-silinder vloeistofgekoelde enjin Chrysler XI-2220-11 met 'n hefvermoë van 2500 pk is op hierdie masjien geïnstalleer.
Die XP-47N het wel lank geneem om af te handel. Sy eerste vlug het eers einde Julie 1945 plaasgevind. Die maksimum spoed het nie 666 km / h oorskry nie.
Die eksperimentele voertuig met die aanduiding XP-47J was meer suksesvol. Dit was 'n ligte vegter met 'n opstyggewig van 5630 kg. Die bewapening was standaard - ses masjiengewere. Luggekoelde motor R-2800-57 met 'n hefvermoë van 2800 pk. In Julie 1944 bereik hierdie vliegtuig 'n maksimum spoed van 793 km / h, dan, in die herfs van dieselfde jaar, 813 km / h op 'n hoogte van 10 500 m.
Volgens die Amerikaanse lugmag het die XP-47J tydens vlugtoetse 'n snelheid van 816 km / h bereik. Die klimtempo was byna 30 m / s. Wat die hoë hoogte- en spoedkenmerke betref, het dit alle suiervliegtuie wat destyds in die wêreld bekend was, oortref.(Die enigste verwarrende ding is dat die amptelike vlugspoed nog nooit as 'n wêreldrekord geregistreer is nie.)
In 1944 is nog 'n eksperimentele XP-72-vegvliegtuig geskep onder leiding van A. Kartvelli. Trouens, dit was 'n gewone Thunderbolt toegerus met 'n R-4360 Wasp Major-enjin met 'n kapasiteit van 3650 pk. (wat gelei het tot 'n aansienlike verandering in die vorm van die neus van die vliegtuig). Twee voorbeelde van die vegter is gebou. Op een daarvan is 'n konvensionele vierbladige skroef geïnstalleer, op die ander een-twee koaksiale drie-lemme. Die maksimum spoed van laasgenoemde bereik 788 km / h op 'n hoogte van 6700 m.
Ten spyte van die hoë resultate, het die nuwe motors nie in die reeks gegaan nie. Die enjins was nie betroubaar nie, die vliegtuig het baie fyn ingestel en die manoeuvreerbaarheid het nog erger geword. Daarbenewens het die Tweede Wêreldoorlog reeds tot 'n einde gekom, en die direksie van die Republikeinse onderneming het besluit om hul evolusionêre verbetering sonder om die produksietempo van vegters in te meng, te belemmer.
So is 'n nuwe propeller met groot deursnee met lemme van 'n ander konfigurasie geïnstalleer op die P-47D-reeks 22-vegvliegtuig. Die klimtempo het met byna 2 m / s toegeneem.
Sedert 1944, begin met die D-25-aanpassing, het die P-47-vegters begin met 'n nuwe valvormige kajuitkappie, wat die vlieënier in staat gestel het om 'n sirkelvormige aansig te maak. Terselfdertyd is die volume van die hoofbrandstoftenk met 'n romp met nog 248 liter verhoog. Die volume van die watertenk is van 57 tot 114 liter.
Werk aan die skep van die eksperimentele XP-47J was nie tevergeefs nie. Vanaf die einde van 1944 het die verbeterde R-2800-57-enjin begin op 'n reeks "donderboute", wat die benaming R-47M ontvang het. Volgens die maatskappy het hul maksimum spoed op 'n hoogte van 9150 m 756 km / h bereik volgens die maatskappy.
Dit is interessant om op te let dat die P-47M-vegvliegtuie spesifiek ontwerp is om die Duitse V-1-kruisraketten te bestry, wat die Duitsers op Londen afgevuur het.
Die nuutste weergawe van die "Thunderbolt" was die langafstand vegter van die super-swaar klas P-47N. Hy het beduidende verskille met die masjiene van vorige modifikasies. Net soos die R-47M, is dit aangedryf deur 'n R-2800-57-enjin met 'n kapasiteit van 2800 pk. Die volume van die brandstoftenk was egter baie groter. Dit het onmoontlik geword om bykomende brandstof in die romp te plaas, en daar was geen vlerktenks op die Thunderbolt nie. Daarom het die ontwerpers van die Republikeinse onderneming 'n heeltemal nuwe vleuel ontwerp. Die omvang en gebied daarvan vergroot. 'N Dunner profiel en nuwe eindpunte is gebruik. Maar die belangrikste is dat brandstoftenks met 'n volume van 700 liter steeds in die vleuel geplaas is!
Boonop het hulle voorsiening gemaak vir die opskorting van twee groot ekstra tenks met 'n volume van 1136 liter elk onder die vleuel en een 416 liter onder die romp. In totaal kon die P-47N byna 4800 liter brandstof aan boord neem. Die normale vluggewig van die D- en M -reeks vliegtuie was ongeveer 6500 kg, en by volle vrag het dit 9080 kg bereik.
Die motor kon op 'n afstand van tot 3,780 km vlieg en byna 10 uur in die lug bly. Dit het op sy beurt die installering van 'n outomatiese piloot daarop vereis.
In die skokweergawe kon twee bomme met 'n gewig van 454 kg elk en 10 missiele van 127 mm kaliber in plaas van hangende brandstoftenks onder die vleuel van die R-47N opgeskort word. Die maksimum spoed bereik 740 km / h op 'n hoogte van 9150 m. Die klimtempo, ondanks die groot vlieggewig van 15, 25 m / s. Hierdie vliegtuie werk egter selde teen grondteikens en is in die laaste fase van die oorlog hoofsaaklik gebruik om die B-29 strategiese bomwerpers wat op Japan toegeslaan het, te begelei.
Vegters "Thunderbolt" is in massa geproduseer tot die volledige nederlaag van Japan. Die Evansville -aanleg is toe gesluit en aan die regering terugbesorg.
Tydens die oorlog het die Republikeinse firma 15 329 P-47-vegters gebou. Hiervan is P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 en P -47N -1818. Die firma vervaardig 'n aantal onderdele gelykstaande aan ongeveer 3000 vliegtuie. Byna 350 P-47G-vegters is deur Curtis vervaardig. So het die P-47 "Thunderbolt" die mees massiewe Amerikaanse vegter geword tydens die Tweede Wêreldoorlog.
