Die ontwikkeling van Duitse vegters op groot hoogtes kenmerk die houding van die Duitse leierskap teenoor luggevegte aan die Westelike Front. Met die uitsondering van die Slag van Engeland, het Noordwes -Europa tot op 'n sekere punt 'n perifere operasieteater gebly.
Die aandag van Hitler en die Luftwaffe -leierskap het eers wakker geword ná die Britse aanval op Keulen in Mei 1942. Aan die einde van 1940 het geleidelik luggevegte oor Suidoos -Engeland gestaak. Net in die nag het Luftwaffe -bomwerpers voortgegaan om die lugverdediging van Groot -Brittanje te teister.
Beide kante het verwag dat die dagaanvalle sou hervat namate die weer in die lente verbeter het, maar dit het nie gebeur nie. Hitler draai nou sy blik na die ooste.
In die somer van 1941 gee die Britse lugmag voorrang aan die vrylating van D. H. 98 "Mosquito", want na die inval van Duitse troepe in die gebied van die USSR het die Britse regering inligting oor die herontplooiing van die Duitse weermag en vloot broodnodig.
Reeds in Augustus het die eerste 10 reeks "Mosquito" P. R. Sy roete loop deur Parys en die hawens van Wes -Frankryk - Brest en Bordeaux.
In die heel eerste sortie verskyn die belangrikste troefkaart van hierdie vliegtuig - hoë spoed op medium en hoë hoogtes: drie patrollie Bf 109's, wat die verkenner op 'n hoogte van ongeveer 7000 m wou aanval, kon hom nie inhaal nie. Sedert die lente van 1942 het die eskader, ten volle toegerus met die Mosquito, vanaf basies in Engeland en Gibraltar oor byna die hele Wes- en Sentraal-Europa opereer.
In die eerste maande van 1942, op aandrang van die Luftwaffe, gebaseer op die ervaring van die gebruik van lugafweervegters, sowel as intelligensie-inligting oor die vyand se ontwikkeling van enjins op groot hoogte en die verhoogde produksie van aanjaers vir bestaande vliegtuigmotors, die Die tegniese komitee van die Duitse ministerie van lugvaart (RLM) het die moontlikheid ondersoek om 'n vegter op groot hoogte te skep. Dit was veronderstel om die hoëspoed-D. H.98-muskiete te onderskep, wat in toenemende mate op die gebied van die Derde Ryk verskyn het en soms op hoogtes werk wat byna ontoeganklik was vir Duitse vegters.
In teenstelling met die Geallieerdes, was Duitsland se pogings om 'n motor op groot hoogte ietwat chaoties te ontwikkel, aangesien die Beplanning, ondanks intelligensie-inligting, nie geïnteresseerd was in die ontwikkeling van sulke enjins nie. Terselfdertyd, in November 1941, het Kurt Tank daarop gewys dat dit nodig is om enjins op groot hoogte te vervaardig: 'Ons het al die maniere probeer om die hoë werkverrigting van die BMW 801 te verbeter, maar dit was duidelik dat 'n heeltemal nuwe enjin was nodig. Ek het al voorspel dat so iets kan gebeur. Vroeg in 1941, voordat die FW-190 in gebruik geneem is, het ek met generaal Udet en Yesonnek gepraat oor hierdie kwessie. Ek het gesê dat hulle die Jumo 213-motor op groot hoogte, wat by die Junkers getoets word, in produksie moet stel, sodat ons 'n kant-en-klaar weergawe van die FW-190 kan kry as ons dit nodig het. Generaal Hans Jeschonneck, destydse stafhoof van die Luftwaffe, antwoord: "Waarom is dit nodig? Ons voer geen luggevegte op sulke hoogtes nie!" As gevolg hiervan het ons ongeveer 'n jaar verloor in die ontwikkeling van 'n doeltreffende enjin op groot hoogte, 'n tyd waarvoor ons nooit opgemaak het nie. Uiteindelik het ons 'n baie goeie FW-190D-vegter op groot hoogte aangeneem met 'n Jumo 213. Maar hy was te laat gereed - in die somer van 1944, maar teen daardie tyd was die lug superioriteit van Duitsland verlore."
Destyds het die Duitse industrie verskeie basiese enjins in groot volumes vervaardig: Jumo 211 vir Ju-87, 88 en He-111, BMW 801 vir FW-190 en Do-217, DB 601 vir Bf 109, Me-110 en Hy -111.
Al hierdie enjins het aan die huidige behoeftes voldoen, maar nie een van hulle was geskik vir 'n vegter op groot hoogte nie, want die BMW 801, om nie eers van die 'ouer tipes' te praat nie, het 'n hoogte perk van 6800 m, en het eintlik probleme reeds vanaf 5900 m Ongeag hul siening oor die probleem, het Junkers en Daimler Benz begin om enjins op groot hoogte te ontwikkel. Junkers het begin met die ontwerp van 'n nuwe weergawe van die Jumo 213E, met 'n volume soortgelyk aan die basiese Jumo 213A (35 liter), maar met 'n verhoogde drukverhouding en groter toere, en Daimler Benz het begin met die ontwikkeling van 'n nuwe DB 603 -enjin met groter suiers en verplasing 45 l.
Alle voorstelle om die hoogte van die enjins te verbeter, kan in twee groepe verdeel word. Die eerste is skemas wat die sogenaamde noodmodus gebruik, byvoorbeeld die GM1-stikstofoksied-direkte inspuitingstelsel (hierdie stelsel vir die verhoging van enjinkrag is die eerste keer deur die Duitsers genoem onder die kodenaam "ha-ha"), waar stikstofgas of "laggas" vloeistofstoestand, is onder druk in die aanjaer ingespuit. Die tweede - die mees komplekse skema van enjins met aparte pompeenhede.
In 1942-43 was dit nog te betwyfel of die probleem opgelos kon word deur 'n turbojet -enjin te gebruik - die gedrag van die turbojet -enjin op sulke hoogtes is nie bestudeer nie. Sulke inligting was eers aan die begin van 1945 beskikbaar, toe die ooreenstemmende navorsing by die firma Junkers gedoen is. Die voordeel van die suiermotor gedurende hierdie tydperk was dat die kenmerke daarvan 'n redelike wye omvang het, en die gebruik van superladers of stelsels wat die enjin se hoogte verhoog, het die toepassingsgebied verder uitgebrei.
Die DB 603 -enjin het 'n startkrag van 1800 pk. Die ontwikkelingsplan vir hierdie enjin is deur RLM verwerp, wat sy weiering gemotiveer het omdat die implementering daarvan groot veranderinge in die produksie van ander nodige enjins sou meebring en die ontwerp van nuwe vliegtuie onvermydelik sou opskort.
Ondanks die besluit van die tegniese komitee, het Daimler Benz op eie inisiatief voortgegaan om prototipes te bou, gebaseer op eksperimentele data van die DB 605 -enjin vir die Bf 109G, wat ontwerp is vir operasies op medium hoogte.
Aan die begin van 1942-1943, op grond van analitiese studies, is gevind dat die ontwikkeling van 'n motor op groot hoogte met 'n kapasiteit van 1000 pk. op 'n hoogte van ongeveer 10 000 m, is dit in arbeidskoste vergelykbaar met die ontwerp van 'n konvensionele motor met 'n krag van meer as 3600 pk (!) en die verdere ontwikkeling van enjins op groot hoogte is baie duur. Om hierdie rede het die ontwikkeling van die hoë DB 603 baie stadiger verloop as wat nodig was.
'N Soortgelyke situasie het vir die Junkers ontstaan met die Jumo 213E, waarvan die eerste prototipe eers aan die begin van 1944 getoets is, maar die reeksproduksie het begin aan die begin van die volgende jaar begin. Die Jumo 213E en F-enjins is in die herfs van 1944 by Focke-Wulf afgelewer, en die DB 603E en L in Januarie 1945 en slegs 'n paar eksemplare. Die BMW 801 TJ is ook in verskeie eksemplare aan Focke-Wulf oorhandig en is slegs gebruik om dit in die lug te toets.
Prototipes van die nuutste vliegtuigmotors: Jumo 222, 224, 225 en DB 628, met 'n hoë krag, kon nie na die reeks gebring word nie, alhoewel sommige projekte daarvoor ontwikkel is, waaronder die Focke-Wulf.
Teen die einde van die oorlog het die Duitsers 'n uiters hoë vlak van motorbou bereik, veral op die gebied van die skep van stelsels vir die verhoging van krag en outomatiese beheertoestelle. As gevolg van die moeilikste militêre en gevolglik die ekonomiese situasie, was daar egter nie genoeg gemoderniseerde en nuutste enjins nie, om nie eers te praat van hul groot weergawes nie.
Aan die einde van die somer van 1942 was dit reeds duidelik dat die Amerikaanse lugmag 'n aansienlike aantal bomwerpers op Britse basisse sou konsentreer vir aanvalle op die gebied van die Derde Ryk. Groot vlugte van die B-17 in kombinasie met die Halifax en Lancaster het reeds vir die Duitse onderskepers sekere probleme veroorsaak. En nuwe intelligensie het inligting gebring oor die ernstige bedoelings van die Verenigde State om die reeksproduksie van die kragtigste B-29's met nog meer indrukwekkende snelheids- en hoogtekenmerke te organiseer. As gevolg hiervan was daar 'n dringende behoefte aan 'n vegter op groot hoogte.
Tydens 'n vergadering wat in die lente van 1942 gehou is, het die RLM die firmas opdrag gegee om sy vereistes aan te kondig vir 'n nuwe 'superjagter' op hoë hoogte (Hohenjager), wat ook die funksies van 'n verkenningsvliegtuig op groot hoogte kan verrig.
Die "super -vegvliegtuig" -program is verdeel in die volgende fases: "dringend" met die ontwikkeling van 'n vegvliegtuig wat gebaseer is op produksievliegtuie met die maksimum gebruik van komponente en samestellings van basiese masjiene, en "uitgestel" - met die ontwikkeling van 'n nuwe vegvliegtuie en verkenningsvliegtuie op groot hoogte.
Focke-Wulf het hierdie program begin implementeer, met 'n mate van ondervinding in die skep van die FW-191 hoogbomwerper, hoewel dit nie by die Duitse lugmag diens gedoen het nie, het dit 'n kajuit onder druk en motors toegerus met twee verhoogde aanjaer.
FW-191.
In dieselfde tydperk het die mededingende firma Messerschmitt AG sy voorheen 'bevrore' projek van die Me-209N-hoogte-onderskepper voorgestel, 'n verdere ontwikkeling van die Me-209-rekordvliegtuig. Die ontwikkelde masjien het egter nie die verwagte resultate bevestig nie, dus is die ontwikkeling uiteindelik gestaak.
Vliegtuie wat onder die Hohenjager 1-program geskep is, is FW-190B aangewys, en die eerste prototipe van hierdie wysiging was die FW-190V12, met 'n kajuit onder druk en toerusting vir vlugte op groot hoogte. Binnekort is nog drie gewysigde FW-190A-3 / U7-vliegtuie voorberei vir toetsing.
Parallel met die toetse by die Focke-Wulf, het BMW voortgegaan om die prototipe van die BMW 801TJ-enjin, wat met 'n turbo-aanjaer toegerus was, te verfyn, wat beplan was vir installasie op die FW-190B-reeks. Hierdie enjins is egter, in opdrag van die RLM, "Focke-Wulf" nooit betyds gestuur nie, wat vroeër belowe is.
Intussen, met inagneming van die toetsresultate van die eerste prototipes, is nog drie seriële FW-190A-1's opgeknap. Hierdie masjiene het die prototipe FW-190B-O-reeks geword. Hulle het die volgende bewapening: twee synchrone MG 17 -masjiengewere en dieselfde aantal MG 151 / 20E -kanonne wat aan die voet van die vleuel geïnstalleer is.
Die volgende FW-190B-O, net soos sy voorgangers, was 'n omskepte FW-190A-1 en was soortgelyk aan die vorige prototipes, met die uitsondering van die BMW 801D-2-enjin wat met die GM-stelsel toegerus is. Hierdie toetsvoertuig is aan BMW oorhandig.
Daarna is nog drie voertuie opgegradeer na die standaard van die "B" -reeks, wat die prototipes van die FW-190B-1 geword het. In die herfs van 1943 het die Focke-Wulf-onderneming besluit om op te hou om die FW-190B-masjiene te verfyn, en alle pogings aangewend om 'n nuwe weergawe van die FW-190C te ontwikkel.
Die mislukking in die uitvoering van die Hohenjager 1-program, in die uitvoering waarvan die FW-190B ontwikkel is, het geen ander van dieselfde tipe Hohenjager 2-program beïnvloed nie. Die belangrikste verskil tussen hierdie program en die "Hohenjager 1" was die gebruik van die DB 603 -enjin.
Die ontwikkeling van 'n nuwe prototipe vegter, genaamd FW-190C, was nie net nodig as gevolg van die gebruik van 'n nuwe enjin nie. Die FW-190C met DB 603 was veronderstel om toegerus te wees met 'n turbo-aanjaer wat gesamentlik deur DVL en Hirh ontwikkel is. Daimler Benz het verskeie prototipes van die DB 603 na Focke-Wulf gestuur. Verskeie produksievliegtuie van die A-1-reeks is gebruik om die FW-190C prototipes te maak.
Op die FW-190V16 is 'n DB 603Aa-motor met 'n sentrifugale aanjaer en 'n drie-lomp propeller gemonteer. In Augustus 1942 is dit aan die Daimler Benz -fabriek in Rechlin oorhandig vir uitgebreide toetse. Reeds tydens die eerste vlug is 'n fout in die verkoelingstelsel geïdentifiseer. In die herfs van 1942, nadat die defek in die verkoelingstelsel uitgeskakel is, het vlugte hervat, terwyl die vlieënier in een van die soorte 'n hoogte van 11 000 m bereik het.
Binnekort, op die Daimler Benz fabriek se vliegveld, bereik die FW -190C prototipe 'n spoed van 727 km / h op 'n hoogte van 7000 m en bereik 'n plafon van 12000 m. Vlieg op die vlak van die praktiese plafon het algemeen geword - die motor soms het meer as 'n uur en 'n half op hierdie hoogte gebly!
Onder die omstandighede van werklike vyandelikhede met geïnstalleerde wapens en die nodige brandstofreserwe kon hierdie aanwysers natuurlik nie bereik word nie, maar dit was in alle opsigte groter as dié met 'n vliegtuig met 'n BMW 801, selfs as die GM-1-stelsel aangeskakel is.
In die laat somer van 1944, as gevolg van 'n lugaanval gedurende die dag deur geallieerde bomwerpers op die Daimler Benz-aanleg, is die FW-190V16 vernietig. FW-190C prototipes het DB 603-motors ontvang sonder turbo-aanjaers, en was so te sê tussen- of oorgangsmasjiene van FW-190B na "C". Maar die FW-190V18 was die eerste vliegtuig-die standaard van die FW-190C-reeks. Dit was die eerste wat toegerus was met 'n DB 603G-enjin wat met 'n turbo-aanjaer toegerus was, maar later, as gevolg van 'n tekort aan hierdie enjins, was dit toegerus met 'n DB 603A-1 en 'n nuwe vierbladige skroef.
Die FW-190V18-enjin was toegerus met 'n TK 9AC-turbo (Hirth 9-228, wat saam met DVL en Hirth 9-2281 ontwikkel is). Die kompressor het 'n massa van 240 kg (waarvan 60 kg op die gasturbine waaier geval het) en moes 22 000 rpm by 'n temperatuur van 950 ° C inkomende uitlaatgasse. Die toestel, wat duidelik verdere verfyning vereis, is onder die romp geïnstalleer en vorm 'n soort sak, waardeur die FW-190V18 die bynaam "Kangaroo" gekry het.
Aan die einde van die winter van 1942 is die toetsvoertuig oorhandig aan Daimler Benz, op die fabriek se vliegveld, waarvan die voertuig na die nuwe jaar oorgevlieg is. Vir verdere toetsvlugte is die hoofvlieënier van die Focke-Wulf-firma G. Zander na die maatskappy gestuur, wat na nege vlugte sy negatiewe mening oor die nuwe masjien uitgespreek het. Onder die indruk van die vlug, het hy die vliegtuig as ongeskik vir vlug gekwalifiseer en die behoefte aan 'n aantal aanpassings aan die ontwerp daarvan uitgespreek.
Volgens die hoofvlieënier het die swaartepunt van die motor, as gevolg van die installering onder die romp van 'n swaar kompressor, so sterk na die stert terugbeweeg dat die motor nie bo 7700 m wou styg nie. Op enige hoogte is die vliegtuig nie stabiel in alle vliegtuie nie en is dit moeilik om te beheer. Die turbo -aanjaer lewer nie eens 20 000 rpm nie.
Na die wysiging van die FW-190V18 is nog 'n paar prototipes van die FW-190C-vliegtuie uit die reeks A-1 voorberei. Al hierdie masjiene was toegerus met 'n DB 603S-1-enjin met 'n TK 11-turbo, 'n kajuit onder druk en 'n vleuel het tot 20,3 vierkante meter toegeneem. m gebied. Op hulle is die implementering van die "Hohenjager 2" -program, wat die basis vir die FW-190C geword het, voltooi. Ondanks die feit dat die masjiene van hierdie reeks suksesvolle vegters op groot hoogte kon word, het dit nie gebeur nie. Die rede-te stadige "rypwording" van die DB 603-enjin, wat die TA RLM dwing om "Focke-Wulf" aan te beveel om die ontwikkeling van die FW-190C op te skort.
Aan die einde van die oorlog het fascistiese Duitsland ernstige probleme met grondstowwe gehad, veral met sekere soorte legeringsmetale. Sonder hulle was dit onmoontlik om turbines van hoë gehalte en ander noodsaaklike onderdele vir turbo-aanjaers met hoë temperatuur te vervaardig, waarvan die lewensduur nie eers 20 uur bereik het nie, en dan het die gasuitlaatpypbehuise uitgebrand. Duitse ingenieurs kon eers in die laaste dae van die oorlog 'n betroubare turbo -aanjaer in produksie bring.
Die derde hoëprojek wat gebaseer is op die FW-190-ontwerp met 'n Jumo 213-enjin, was die FW-190D. Aan die begin van die veertigerjare was die enjinafdeling van Junkers Flyugzeug en Luftwaffe AG besig met 'n nuwe 12-silinder 1750-pk vloeistofverkoelde enjin Jumo 213, ontwerp deur dr. August Lichte.
Die Jumo 213 was 'n verdere ontwikkeling van die Jumo 211, terwyl dit kleiner meetkundige afmetings en gewig gehad het, en ook by hoër toeren gewerk het en meer krag ontwikkel het. Die aanvalle van geallieerde bomwerpers het die ontwikkeling en voorbereiding van die reeksproduksie van hierdie enjin vertraag. Daarom word dit eers in die somer van 1944 in die vereiste hoeveelhede begin vervaardig, terwyl die maandelikse weergawe daarvan ongeveer 500 eksemplare was.
Aanvanklik is die enjin ontwerp as 'n "bomwerper" -enjin, maar Lichte het die ontwikkeling van twee modifikasies "C" en "E" beoog, wat aangepas is vir die montering van wapens by die ineenstorting van silinderblokke en dus geskik vir gebruik op enkelmotorige vegters. Interessant genoeg was die Jumo 213 -monteerpunte heeltemal identies aan die monteerpunte van die DB 603 -enjin.
Kurt Tank, waarskynlik nie sonder 'n sterk aanbeveling van RLM nie, het besluit om die nuwe enjin op die FW-190 te gebruik, in ooreenstemming met 'n "dringende" plan om 'n vegter op groot hoogte te ontwikkel wat gebaseer is op produksievoertuie met die maksimum gebruik van voorganger-komponente.
Die eerste prototipe van die "D" -reeks was die FW-190V-17, wat in die winter van 1941 omgeskakel is van die produksie FW-190A-0-vegvliegtuig. Die vegvliegtuig -romp het merkbaar langer geword. Die motor se neus, waarin die Jumo 213A -enjin geleë was, is met 60 cm verleng. Die voorwaartse vermenging van die massamiddag het dit nodig gemaak om die stertgedeelte van die romp met 0,6 m te verleng. Die vergoedingsafdeling tussen die sentrale deel van die romp en die kragopwekking, wat onredelik was uit die oogpunt van die vereistes van die wette van aerodinamika, is op so 'n manier gemaak dat die ontfoutingstegnologie vir die vervaardiging van vliegtuie in die minste mate verander kon word.
Die volgende vyf voertuie was FW-190D-1 prototipes met 'n standaard lekkajuit, wat beplan was om alle variante van die FW-190A-vegvliegtuig te vervang. Die afleweringsplan het groot produksie van die D-1-weergawe aanvaar, toegerus met 'n Jumo 213A tot 950 voertuie per maand.
Die D-1-weergawe is nie in serie gebou nie, en die enigste kopieë daarvan was vyf prototipes. Vir die volgende weergawe van die D-2 is twee eksperimentele voertuie, die FW-190V26 en FW-190V27, beplan. Beide vliegtuie was toegerus met 'n kajuit onder druk en enjins DB 603. Die bewapening het bestaan uit 'n paar sinchrone MG 131 -masjiengewere en 'n gelyke aantal MG 151/20 kanonne in die vlerkbase. Beide prototipes was die enigste verteenwoordigers van die FW-190D-2.
Aan die begin van 1944 het Focke-Wulf baie veranderings aan die ontwerp van sy vliegtuie aangebring, wat nie net die hoë-vegvliegtuig wat onder die program geskep is, beïnvloed nie, maar ook ander FW-190-reekse. Byvoorbeeld, verwerping van die problematiese cab -seëlstelsel. Maar die belangrikste voorstel was 'n nuwe standaardiseringstelsel vir komponente wat die hele produksie van die FW-190-vegters beïnvloed het.
As gevolg van hierdie aksies het hulle besluit om die ontwikkeling van weergawes D-1 en D-2 te stop. In plaas daarvan het 'n variant van die belowende ontwikkeling van 'n vegvliegtuig en die eerste produksieweergawe van 'n grootvegter die naam FW-190D-9 gekry, aangesien die romp van die masjiene van hierdie weergawe soortgelyk was aan die romp van die FW- 190A-9. Op sy beurt is variante D-3-D-8 glad nie ontwerp nie en is gevolglik nie vervaardig nie.
Die bestelling vir die aanvanklike rompuitleg van die geprojekteerde FW-190B-9 is in Oktober 1942 geplaas, en Focke-Wulf het aan die einde van die jaar begin bou. Die RLM -kommissie het in die middel van die somer van 1943 'n amptelike ondersoek gedoen na die aanbieding van die uitleg.
Die bekendstelling van die FW-190D-9 was geskeduleer vir middel Augustus 1944. Die vlugtoetsresultate was bemoedigend, maar die toetse self het agter die vasgestelde sperdatums gebly, aangesien drie van die vyf prototipes agtergebly het weens die bombardement op Duitsland. Desondanks is die produksie begin, en die eerste masjiene van hierdie weergawe is neergelê op die Focke-Wulf-produksieterrein in Cottbus en onder 'n subkontrak met Arado. In September het 'n gelisensieerde produksie van die FW-190D-9 begin by die Fieseler-aanleg in Kassel.
Die nakoming van die sperdatums vir die aanvang van die produksie het moontlik geword omdat die ontwerpburo in Maart, onder leiding van Rudolf Blaser, stelle tegniese dokumentasie aan die fabrieke gestuur het wat bedoel was vir die vervaardiging van die FW-190D-9. Die produksievoertuie verskil effens van die prototipes. Om die reaksie van die skroef te neutraliseer, is die sterteenheid verander, wat die oppervlakte vergroot, en die rompstruktuur is versterk. By die montering van enjins het ingenieurs baie nuwe ontwerpoplossings gebruik. Die FW-190D-9 het byvoorbeeld 'n ronde kap met 'n ringvormige radiator, soortgelyk aan dié van die Ju-88-bomwerper. Daarbenewens was daar geen oliekoeler -luginlaat op die enjinkap nie, dit was gemonteer in die ineenstorting van die enjinsilinders en dit is afgekoel met vloeistof uit die algemene stelsel van die enjin self.
Sommige tegniese probleme is op 'n redelik oorspronklike manier opgelos. Om die deursnitoppervlakte van die enjinkompartement te verminder, moes die ontwerpers die olietenk skuif, wat teen die enjinhouer rus en 'n groot volume het. Toe besluit ons om die stut van die enjinhouer deur die olietenk te steek! Deur kennis te maak met die vasgelegde FW-190D-9, was lugvaartspesialiste verbaas oor die oorspronklikheid van die oplossing.
Die eerste produksiestryder, die FW-190D-9, is vroeg in die herfs 1944 rondgevlieg. Die voertuig is in vlugprestasietoetse gebruik. In September het die mislukking van die aanjaer daartoe gelei dat die hele kragstasie vervang moes word. 'N Nuwe Jumo 213C-1 is op die motor aangebring. Toetse is 'n maand ná 'n ander enjinonderbreking onderbreek en het eers vroeg in 1945 hervat.
In September het FW-190D-9 vanaf Rechlin in Hannover-Langenhagen aangekom. Daar, op die vliegveld van die maatskappy, is die MW 50-stelsel op die vliegtuig geïnstalleer, wat 'n kort termyn toename in die krag van die Jumo 213A tot 2100 pk op 'n hoogte van 5000 m bied. Interessant genoeg was dit oorspronklik verbied om hierdie stelsel aan te skakel tydens opstyg, maar dan is hierdie beperking verwyder. Die FW-190D-9 is aan die Junkers-fabriek oorhandig vir lugtoetsing van die enjin.
Interessant genoeg was die D-9 se aanvanklike indruk op die Duitse vlieëniers onbelangrik. Daar is beplan dat die Jumo 213 'n krag van tot 1850 pk het, maar dit was eintlik 100 pk. hieronder. Terselfdertyd het die vlieëniers ook opgemerk dat die nuwe FW-190 minder wendbaar was.
Die vlieëniers was so mal oor die FW-190D-9 dat K. Tank noodgedwonge persoonlik na III / JG54 in Oldenburg moes kom om die Luftwaffe-vlieëniers te probeer oortuig van die verdienste van die Dora-9. Sy argumente was egter soos volg: Die FW-190D-9 is 'n tydelike maatreël totdat dit in die Ta 152-reeks ingaan. Die enjinfabrieke wat die BMW 801 maak, is gebombardeer. Daar is eenvoudig geen ander geskikte lugverkoelde radiale enjins nie. Die Ryk het 'n beduidende aantal Jumo 213's as gevolg van die feit dat bomwerperproduksieprogramme 'bevrore' is.
Die bevelvoerder van die lugeenheid R. Weiss het gesê: "U sê dat hierdie vliegtuig 'n tydelike maatreël is … Wel, as u wil hê ons moet in die Dore-9 vlieg, sal ons vlieg." Tot die verbasing van die vlieëniers, nadat hulle by die nuwe vegter aangepas het, kon hulle daarin slaag om 'n voldoende aantal voordele bo die vegters soos die FW-190A en Bf.109 te vind, insluitend 'n hoër duiksnelheid en 'n uitstekende klimtempo.
By horisontale vlug op 'n hoogte van 6500 m het die FW-190D-9 versnel tot 685 km / h, en met 'n noodmotormodus met die MW 50-stelsel aangeskakel, het die spoed met nog 15-20 km / h toegeneem. Nou kon Luftwaffe -vlieëniers vlieg teen 'n snelheid wat nie erger was as die Amerikaanse Mustang nie.
Die voortsetting van die FW-190D-reeks was 'n variant van die all-weather-vegvliegtuig met verbeterde pantserbeskerming D-11, wat van sy voorganger verskil het deur 'n kragtiger Jumo 213F-1-enjin met 'n turbo en MW 50-toerusting. Die moeilike situasie op die fronte en in die land is nooit begin tot aan die einde van die oorlog nie. Die ontwikkeling van die volgende model van die "D" -reeks het parallel gegaan met die ontwerp van die FW-190D-11.
In die herfs van 1944 het RLM begin met die voorbereidings vir die vervaardiging van die FW-190D-12 met 'n Jumo 213F-enjin wat toegerus is met 'n aanjaer en daarnaas die MW50-stelsel. 'N Voorvereiste vir die tydige begin van massaproduksie van die FW-190D-12 was die bekendstelling van tweestadige aanjaers nie later nie as November 1944.
Die FW190D-12-reeks was 'n modifikasie van 'n all-weather vegter, met versterkte bewapening van MG 151/20 kanonne in die vleuel en 'n sinchrone 30 mm MK108.
Die prototipes van die volgende en laaste, toegerus met Jumo 213-enjins, die D-13-reeks was die V62- en V71-vliegtuie wat van die FW-190A-8-reeksvegters getransformeer is. Beide hierdie masjiene het eintlik nie verskil van die verteenwoordigers van die vorige reeks nie, met die uitsondering van die MG 151/20 sinchrone kanon gemonteer in plaas van die 30 mm MK 108.
Later is hierdie vegters toegerus met Jumo 213F-1-enjins met 'n kompressor van 9-821 and en MW 50-toerusting. Omdat die masjiene uit die D-13-reeks veronderstel was om as 'n groot hoogte-onderskepper gebruik te word, is die prototipes toegerus met hutte onder druk. Die FW-190D-13-reeks moes vanaf Desember 1944, nog voor die einde van die toetse, van stapel gestuur word, aangesien dit slegs ten opsigte van bewapening van die D-12 verskil het.
Teen die einde van 1944 was daar aansienlike vordering met die ontwikkeling van die DB 603-enjin op groot hoogte, wat verbeter is deur die pogings van die Daimler Benz-ontwerpburo en voorbereid was vir produksie. Soos u weet, het Kurt Tank selfs voor 1943 begin met die ontwerp van 'n nuwe vegvliegtuig onder die kode Ta-152, met die beplanning om die FW-190D-vliegtuigraam te gebruik met 'n DB 603-enjin met 'n aanjaer of met die nuutste weergawe van hierdie tipe enjin. Ten spyte van die steun van die onderwerp deur K. Tank, RLM, wou die ministerie nie die gevestigde produksie stop nie - die ontwerp -eenwording van die nuwe FW -190 -vegvliegtuig was feitlik afwesig. Die vliegtuig wat reeds in produksie was, moes dus verander word in 'n oorgangsweergawe van 'n nuwe vegter op groot hoogte. So 'n tussenmasjien was die FW-190D-14.
Twee prototipes is inderhaas voorberei. Die eerste prototipe was toegerus met 'n DB 603E -enjin met 'n hefvermoë van 2100 pk. met 'n verbeterde aanjaer, wat dit moontlik gemaak het om die enjin se hoogte tot 11000 m te verhoog en met die MW 50 -toerusting. Die tweede prototipe ontvang die DB 603E, met 'n opstartkrag van 1800 pk.
Vir die D-14 beplande bewapening, bestaande uit 'n sinchrone kanon MK 108 of MK 103 en twee vleuel MG 151/20. Na voltooiing van die montering in die winter van 1944, is albei prototipes oorgedra vir toetsing na Daimler Benz in Echterdingen. Tydens die toetse bereik hulle 'n hoogte van 11.700 m en 'n spoed van 710 km / h.
Die laaste fase van die toets van die prototipes van die D-14-reeks het saamgeval met die laaste fase van die oorlog, en daarom kon die reeksproduksie van die FW-190D-1 4 nie gerealiseer word nie.
Daar is ander redes waarom hierdie reeks op twee prototipe masjiene geëindig het. Byvoorbeeld, saam met die ontwikkeling van die D-14-reeks, is aan die gang met die D-15-weergawe, wat beter aangepas was vir massaproduksie, of dat RLM die gedetailleerde ontwerp van die Ta-152 kon laat begin. Na die kansellasie van die program vir die verdere ontwikkeling van die FW-190, is albei voertuie dus oorgeplaas na die toetsprogram vir druk-kajuit vir die Ta-152-projek. Oor die algemeen is die D-14-reeks aanvanklik doodgebore.
Die werk aan die nuutste model, die FW-190D, het op dieselfde tyd as die FW-190D-14 begin. Die nuwe weergawe van die D-15 was gebaseer op die FW-190F-8-ontwerp, terwyl die vleuel en ander dele, met die uitsondering van die voor- en stertdele, uit die Ta-152C, onveranderd gebly het. Met ander woorde, die FW-190D-15 was 'n mengsel van die FW-190F-8 en Ta-152C ontwerpe, met 'n eenvoudiger ontwerp as selfs die FW-190D-9.
Die begin van die reeksverwerking van die FW-190F-8 na die FW-190D-15 is vanaf April 1945 beplan, maar dit het natuurlik nie gekom nie. Prototipes van hierdie weergawe is dus nie vervaardig nie. Van 11 April tot 17 April 1945, op versoek van Gaspel, is 15 FW-190D's egter van gevegseenhede oorgeplaas om die Jumo 213A-1-enjins met DB 603G te vervang.
Aangesien die fabriek in Echterdingen voortdurend deur die geallieerde lugaanvalle onderwerp is, is die opknapping uitgevoer by 'n ander fabriek in Nellingen, 50 km van die hoofaanleg van die onderneming. Hulle het daarin geslaag om enjins slegs op 'n paar masjiene te vervang, wat 'n eksperimentele groep FW-190D-15 uitgemaak het. Onuitrustende vliegtuie vertrek daar op 22 April, dit wil sê in die tyd toe Nellingen deur Amerikaanse troepe beset is.
Twee FW-190D-15's kon wel na gevegseenhede oorgeplaas word, waarvan een in 'n baie swak toestand deur Amerikaanse troepe gevind is.
Die Long-Nosed Focke-Wulf was die beste produksievegter in Duitsland. Hy het hom perfek getoon in luggevegte met "Mustangs" en "vlieënde vestings". In totaal is meer as 700 FW-190D-vegters uit 'n totaal van 20,000 FW-190's vervaardig. Maar geen vegters, selfs die suksesvolste, kon die Ryk red nie. Niks kon die seëvierende offensief van die Sowjet -leër keer nie.
