Die skep van moderne militêre toerusting is 'n komplekse, lang en duur poging. Moderne ontwikkelings- en ontwerpmetodes kan egter risiko's verminder, waardeur die meeste van die nuutste projekte ten volle geïmplementeer is. Daar is egter uitsonderings. 10 jaar gelede het die Amerikaanse departement van verdediging besluit om alle werk aan die projek van 'n belowende verkennings- en aanvalhelikopter Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche te stop. Die projek is oor 'n lang tyd ontwikkel en het die Pentagon 'n paar miljard dollar gekos. Nadat die huidige situasie en vooruitsigte ontleed is, is dit egter gesluit.
Die belangrikste voorvereiste vir die voorkoms van die RAH-66-helikopter word beskou as 'n verslag uit 1982 wat die vermoëns van bestaande Amerikaanse gevegshelikopters ontleed. Dit het aangevoer dat die meerderheid van die voertuie in diens nie die toegewese gevegsopdragte effektief kan uitvoer in die konteks van 'n gewapende konflik met die Warskou -paktorganisasie nie. Die Amerikaanse weermag het 'n nuwe masjien nodig gehad wat vyandelike lugverdediging kon oorkom, teikens kon vind en dit ook kon vernietig.
In 1983, net 'n paar maande nadat die verslag bekend gemaak is, het die Pentagon die LHX (Light Helicopter Experimental) -program begin, wat daarop gemik was om twee helikopters op 'n enkele ontwerp te skep. Een van hulle (bekend as die LHX-SCAT) was bedoel vir verkenning en toeslaan, en die tweede (LHX-UTIL) was 'n veeldoelige voertuig.
Die nuwe program trek onmiddellik die aandag van vliegtuigvervaardigers, aangesien die wen van die kompetisie die ondertekening van verskeie groot kontrakte vir die verskaffing van toerusting impliseer. Die grondmagte alleen, sonder die lugmag en die mariene korps, het beplan om tot 5 duisend nuwe helikopters te bestel. Daar is beplan om 2 900 LHX-SCAT helikopters te koop om die AH-1, OH-6 en OH-58 helikopters te vervang, asook meer as 2 duisend LHX-UTIL om die verouderde veeldoelige UH-1 te vervang.
Die vooruitsig om groot kontrakte te kry, word egter bemoeilik deur die eise van die weermag. Die weermag wou helikopters met unieke eienskappe hê, waarvan die ontwikkeling spesiale pogings sou verg. Dit was nodig om die minimum moontlike handtekening in die radar-, infrarooi- en akoestiese omvang te verseker. Boonop was die maksimum snelheid van die helikopter veronderstel om 400-450 km / h te bereik, wat die vermoëns van alle masjiene wat destyds bestaan het, aansienlik oorskry het. Die LHX-SCAT verkennings- en aanvalshelikopter moes 'n enkele kajuit, 'n stel spesiale toerusting en 'n opstyggewig van ongeveer 3800 kg hê. LHX-UTIL is ontwerp om ses mense of 600 kg vrag te vervoer, moes deur twee vlieëniers bestuur word en effens groter wees as die SCAT-modifikasie.
Vier vooraanstaande Amerikaanse vliegtuigvervaardigers het aansoek gedoen vir die LHX -kompetisie. Bell, Boeing, Hughes en Sikorsky het hul begeerte uitgespreek om 'n belowende masjien te ontwikkel. Die spesialiste van hierdie organisasies het hul eie opinies oor die vooruitsigte vir die ontwikkeling van helikopters, wat gelei het tot die ontstaan van verskeie projekte met 'n heeltemal ander voorkoms. Die Sikorsky -onderneming het byvoorbeeld 'n masjien met 'n koaksiale hoofrotor en 'n stertstoot aangebied. Hierdie uitleg was veronderstel om die hoogste moontlike vlugspoed te bied. Dit is opmerklik dat die Sikorsky-onderneming in die toekoms steeds soortgelyke idees ontwikkel het en nou besig is met 'n soortgelyke S-97-projek.
Tydens die ontwikkeling van voorlopige projekte het dit geblyk dat die skep van LHX -helikopters met die vereiste eienskappe 'n taamlik moeilike taak is, waardeur die deelnemers aan die kompetisie gedwing is om hul kragte saam te snoer. Boeing se helikopterafdeling het in samewerking met Sikorsky begin werk, en Bell -spesialiste het begin saamwerk met kollegas van McDonnell Douglas, wat teen hierdie tyd deel van Hughes geword het. In die herfs van 1988 het die twee konsortia kontrakte gekry vir die voortsetting van die werk.
Die taak van hierdie stadium was om die moontlikheid te bepaal om aan die vereistes te voldoen, terwyl die gegewe waardes van opstyggewig en koste van die voertuig gehandhaaf word. Boonop is die uitleg van die helikopters nagegaan en is die eerste werk aan die integrasie van elektroniese toerusting uitgevoer. In hierdie stadium het dit geblyk dat die kliënt die vereistes vir belowende tegnologie moet versag. Die bereiking van 'n maksimum vliegsnelheid van meer as 350 km / h was uit 'n tegniese oogpunt 'n uiters moeilike taak. Daarbenewens het studies getoon dat vlugte met 'n lae hoogte teen sulke snelhede slegs vir hoogs gekwalifiseerde vlieëniers beskikbaar sal wees.
Die weermag het die vereistes vir maksimum spoed verander en ook die ontwikkeling van die LHX-UTIL veeldoelige helikopter gekanselleer. Sedert die middel van die tagtigerjare het die befondsing vir die LHX-program geleidelik afgeneem, met verskeie voorstelle om te stop. Tog het die program voortgegaan, hoewel verminder. As gevolg van beperkte finansiële hulpbronne, is die Pentagon en die deelnemende maatskappye gedwing om nuwe metodes toe te pas om tegniese oplossings uit te werk. Die meeste idees en voorstelle is met behulp van rekenaarsimulasies geverifieer. Sommige komponente en samestellings is in vlieënde laboratoriums getoets.
Teen die lente van 1991 het die weermag bepaal wie by die ontwikkeling van die nuwe helikopter betrokke sou wees, en in die toekoms met sy reeksproduksie begin. Uit die twee voorgestelde projekte is die een gekies wat deur die Boeing-Sikorsky-vereniging ontwikkel is. Die projek het 'n nuwe naam gekry: RAH-66 Comanche. Soos sommige vorige Amerikaanse helikopters, is die nuwe masjien vernoem na een van die Noord -Amerikaanse Indiese stamme. Terselfdertyd is die letter RAH vir die eerste keer in die Amerikaanse praktyk gebruik. Die helikopter, wat in staat was om verkennings- en stakingsmissies met gelyke sukses uit te voer, het die ooreenstemmende benaming ontvang - Verkenning en aanvalshelikopter.
Die kontrak vir die ontwikkeling van die RAH-66-projek is in April 1991 onderteken. Die keuse van die ontwikkelaar het dit moontlik gemaak om alle pogings te konsentreer en alle beskikbare finansiering op slegs een projek te rig, wat veral die moontlikheid gemaak het om volwaardige toetse te begin van verskillende stelsels wat voorgestel is vir gebruik op die nuwe masjien. Daar moet kennis geneem word dat hierdie geleentheid uiters belangrik was, aangesien die projek 'n hoë mate van nuwigheid gehad het en dat baie voorstelle geverifieer of hersien moes word.
Die ontwerp van die nuwe helikopter het redelik lank geneem. Die eerste prototipe van die Comanche -helikopter is eers einde Mei 1995 uit die vergaderingswinkel van die Sikorsky -fabriek gerol. 'N Paar maande is aan grondtoetse bestee. Die eerste vlug sou aan die einde van 1995 plaasgevind het, maar uiteindelik is dit tot 4 Januarie 1996 uitgestel. Soos die tyd getoon het, het toetse van twee geboude prototipes van 'n belowende verkennings- en aanvalhelikopter agt jaar lank voortgeduur.
Een van die belangrikste vereistes vir die LHX / RAH-66 helikopter was om die sigbaarheid van vyandige opsporingstoerusting te verminder. Om hierdie rede het die Comanche -helikopter 'n aantal spesifieke eienskappe gekry wat dit van ander toerusting in sy klas onderskei. Die buitenste oppervlak van die romp van die masjien word dus gevorm deur 'n groot aantal reglynige panele wat onder verskillende hoeke met mekaar gekoppel is. Die hoofrotor naaf kuip, die stert rotor in die ringvormige kanaal en die intrekbare landingsrat word gebruik. Om wapens te akkommodeer, is voorgestel om interne vragkompartemente aan die kante van die romp te gebruik. Terselfdertyd was die buitenste omhulsels van die kompartemente toegerus met pilare vir die opskorting van wapens. Die neustoring met die geweer was veronderstel om 180 ° te draai en die vate in 'n spesiale deksel te plaas.
Om die sigbaarheid in die infrarooi reeks te verminder, het die helikopter 'n oorspronklike uitlaatgasverkoelingstelsel ontvang. Nadat hulle die enjins verlaat het, het hulle gemeng met koue atmosferiese lug en is hulle uitgegooi deur lang gleufpype langs die kante van die stertbalk. So 'n stelsel is vir die eerste keer in die Verenigde State gebruik. Voorheen is die vermindering van die hitte wat verkry is, bereik deur spesiale spuitpunte vir die uitlaatspuitpunte te gebruik.
Volgens beskikbare data het die hele reeks maatreëls om die sigbaarheid te verminder tot redelike goeie resultate gelei. Dus, in vergelyking met die AH-64 Apache-helikopter, het die effektiewe strooioppervlak ongeveer 600 keer afgeneem. Die vergelyking van hierdie helikopters in terme van termiese bestraling toon 'n viervoudige voordeel van die Comanche.
Die belangrikste strukturele element van die RAH-66 helikopter is 'n lang boksvormige balk, waarop alle eenhede en rompvelpanele vasgemaak is. Die meeste kragelemente en panele van die helikoptervel is gemaak van saamgestelde materiale gebaseer op metale en plastiek. 'N Interessante kenmerk van die rompontwerp was die veluitleg. Ongeveer 40% van die panele was verwyderbaar en kan afgebreek word vir onderhoud aan binnenshuise eenhede. Skade aan die omhulselpanele terwyl die integriteit van die kragstel gehandhaaf word, het nie die sterkte van die hele struktuur beïnvloed nie.
Die rompuitleg met 'n lengte van 14,4 m stem ooreen met moderne sienings oor die plasing van eenhede. In die boog was daar 'n tweesitplek-kajuit met 'n gemeenskaplike afdak, sowel as 'n toerustingruimte en 'n afstandbeheerde installasie met 'n outomatiese kanon. Die middelste deel van die romp huisves die enjins, die hoofratkas, van die toerusting en die interne wapens. Die stertbalk is gegee vir die plasing van sommige eenhede. Om die sigbaarheid te verminder, is die stertrotor met 'n deursnee van 1,37 m binne die ringvormige kanaal geplaas, en die horisontale stert is op die boonste deel van die kiel aangebring.
'N Uittrekbare driepunt-landingsrat was in die middelste en agterste romp geleë. Die belangrikste stutte is teruggetrek deur terug te draai, die stert - deur vorentoe te draai. Die ontwerp van die stutte en skokbrekers het dit moontlik gemaak om 'n deel van die slagenergie te absorbeer wanneer hulle teen 'n verhoogde vertikale snelheid land. Boonop kan die rakke in die parkeerposisie gedeeltelik teruggetrek word, wat die parkeerhoogte van die masjien met 3,4 m tot die volle een verminder.
Aanvanklik was die LHX-helikopter veronderstel om 'n enkele turbosas-enjin te hê, maar later is besluit om 'n meer betroubare tweemotorige kragstasie te gebruik. In die middel van die tagtigerjare is 'n kompetisie vir die ontwikkeling van 'n belowende helikoptermotor van stapel gestuur, waarin die ontwikkeling van LHTEC gewen het. In die middelste deel van die romp van die RAH-66-helikopter, onder die hoofrotor, is twee T800-LXT-801-enjins met 'n kapasiteit van 1560 pk geïnstalleer. 'N Hulpkrag -eenheid WTS124 word tussen die hoofmotors voorsien en word as 'n aansitter gebruik en 'n manier om die werking van sommige stelsels te verseker.
In die middelste deel van die romp was 'n rotorhub wat toegerus was met 'n kuip. Die hoofrotor met 'n deursnee van 11, 9 m het vyf lemme wat geheel en al uit komposiete bestaan. In die plan het die lemme 'n reghoekige vorm gehad en was dit ook toegerus met 'n geveerde punt. Daar word aangevoer dat die hoofrotor in werking bly, selfs wanneer groot wapens deur koeëls getref word.
In die voorste deel van die romp was 'n tweesitplek-kajuit met 'n tandem-rangskikking van vlieëniers. 'N Interessante feit is dat die vlieënier in die voorste kajuit was en dat die wapenoperateur agter was. Hierdie nie-standaard posisie van die vlieëniers is gebruik om die maksimum moontlike uitsig vanuit die stuurkajuit te bied.
Beide hutte het dieselfde instrumentasie gehad. Albei vlieëniers het 'n stel vlieginstrumente en 'n volledige stel kontroles gehad. Die hoofelement van die instrumentpanele van albei kajuite was twee vloeibare kristalvertonings van 200 x 150 mm. Die linker monochroom skerm was bedoel vir die vertoon van videosignale van toesigstelsels, die regte kleurskerm vir die vertoon van navigasie, vlug en taktiese inligting. Boonop was daar verskeie kleiner monochrome uitstallings in die kajuit. Onderaan die paneelbord is 'n sleutelbord geïnstalleer om die nodige inligting in te voer.
Pilothelms met 'n helm-gemonteerde vertoonstelsel het 'n belangrike element geword van die RAH-66-toerusting aan boord. Die helm-gemonteerde stelsel kan, afhangende van die werkingsmodus, inligting oor vlugparameters, 'n driedimensionele kaart, beelde van toesigstelsels, ens. Deur die helm-gemonteerde skerm te gebruik, kan die bevelvoerder dus die nodige inligting ontvang vir die bestuur, en die operateur kan wapens gebruik sonder om deur die paneelbord afgelei te word.
Die kajuit het 'n stel beskermende toerusting gehad. Die vlieëniers se sitplekke was bedek met 'n ligte koeëlvaste pantser. Om te beskerm teen chemiese, biologiese of kernwapens, is 'n effense oordruk in die kajuit gehandhaaf. Die drukstelsel het ook die lugvaartkompartemente beskerm.
Die avionika van die Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche-helikopter was in een boogkompartement, onder die bestuurderskajuit, en twee stertjies. Die avionika van die helikopter het slegs digitale toerusting gebruik. Die basis van die elektroniese toerusting was twee digitale rekenaars, wat die interaksie van ander toerusting en die verwerking van al die nodige inligting verseker het. Om die produksie te vereenvoudig, was die lugvaartkompleks 70% versoenbaar met die toerusting van die Lockheed Martin F-22A Raptor-vegvliegtuig.
Met die oog op sy verkenningsmissie, het die helikopter 'n kompleks van opsporings-, kommunikasie- en datatransmissiemiddele ontvang. Om sy eie koördinate en die ligging van die bespeurde voorwerpe te bepaal, het RAH-66 'n gekombineerde (satelliet- en traagheids) navigasiestelsel ontvang. Die helikopter sou 'n radarstasie hê, 'n ontwikkeling van die Longbow-stelsel wat op die nuutste AH-64-helikopters gebruik is. Voorsien vir infrarooi en televisiestelsels vir die kyk na die voorste halfrond, sowel as 'n laser vir die verligting van teikens. Opto -elektroniese stelsels het dit moontlik gemaak om 'n sektor te sien met 'n breedte van 52 ° in asimut en 35 ° in hoogte.
'N Interessante kenmerk van die Comancha -avionika is die algoritmes vir werk in die soek- en aanvalmodus. Daar word aanvaar dat die helikopter nie lankal skuilings moet verlaat om die oorleefbaarheid te verhoog nie. In hierdie geval moet die bemanning tot die vereiste hoogte klim, die terrein skandeer en weer in die voue van die terrein wegkruip. Die toerusting "onthou" die versamelde inligting, sodat die operateur die teiken kan vind en kan voorberei op 'n aanval sonder risiko. Ter herinnering aan die boordstelsels was daar handtekeninge van die belangrikste teikens, voorwerpe en toerusting van die vyand sowel as die NAVO -lande. Daar word aanvaar dat outomatiese identifikasie van die tipe voorwerp die waarskynlikheid van vriendelike vuur verminder.
Die RAH-66-helikopter was in staat om teikens onafhanklik aan te val en inligting daaroor aan ander eenhede oor te dra. Die inligting is oorgedra via 'n radiokanaal wat teenstop.
Om die helikopter te beheer, is voorgestel om 'n tweekanaals digitale vlieg-deur-draadstelsel met drievoudige oortolligheid te gebruik. Die gebruikte EDSU kan in drie modusse gebruik word. In die eerste geval het dit nie outomaties die vlugparameters in ag geneem nie, en die beheer van die masjien heeltemal na die vlieënier oorgedra. In die tweede modus het die outomatisering, gebaseer op data van verskillende sensors, die vlieënier gehelp om 'n gegewe spoed en hoogte te handhaaf, en ook die kragstasie en die parameters van die propellers beheer. Die derde modus is 'n volwaardige outomatiese piloot wat in wisselwerking is met die wapenbeheerstelsel. In hierdie geval kan die outomaties die helikopter onafhanklik op 'n gevegskursus vertoon en 'n aanval op die gespesifiseerde teiken uitvoer. 'N Afsonderlike digitale stelsel is gebruik om die motors te bestuur.
Die ingeboude bewapening van die RAH-66 helikopter het bestaan uit een XM301 outomatiese kanon met 'n roterende vatblok. Die geweer het drie 20 mm -vate gehad. Kanon ammunisie - 320 of 500 rondtes. Die kanon is op 'n roterende rewolwer gemonteer, sodat dit op teikens in die voorste halfrond kon skiet. As u op lugdoelwitte skiet, kan die XM301 -kanon tot 1500 rondtes per minuut afvuur. Om grondteikens te bereik, is die helfte van die koers gebruik.
'N Interessante kenmerk van die rewolwer was die gebruikte vervoerposisie. Om die sigbaarheid van die helikopter te verminder, is die kanonvate, indien nodig, tydens die vlug agteruit gedraai en in 'n spesiale omhulsel geplaas. As gevolg van die beperkte volume in die neus van die helikopter, moes die skrywers van die projek 'n interessante ammunisie -toevoerstelsel gebruik. 'N Trommeltydskrif vir 500 rondtes is onder die bestuurderskajuit, op 'n redelike groot afstand van die geweer. Die verskaffing van ammunisie is uitgevoer met behulp van 'n spesiale vervoerband.
Daar word voorgestel dat raketwapens in vragkompartemente aan boord vervoer word. Die afmetings van hierdie kompartemente is bepaal deur die afmetings van die lug-tot-oppervlak missiele AGM-114 Hellfire en lug-tot-lug missiele AIM-92 Stinger. Daarbenewens kan die helikopter gebruik maak van die Hydra 70-geleide missiele. Die ontwikkeling van 'n nuwe wapen spesifiek vir die RAH-66-helikopter was nie beplan nie. Vir die opskorting van wapens is voorgestel om houers op die sydeure se luike van die vragkompartemente te gebruik. Voordat die wapen gebruik word, moes die vensterbank in 'n horisontale posisie opstaan. Elkeen van hulle het drie ophangings.
Om die vuurkrag te verhoog, kan die RAH-66 Comanche-helikopter die EFAMS-tuig gebruik. Dit het bestaan uit twee vlerke aan die kante van 'n helikopter. Opskortingsvergaderings op hierdie vlerke het die algehele ammunisie -las van die missielbewapening verhoog, wat dit moontlik gemaak het om meer komplekse stakingopdragte op te los. In hierdie geval het die installering van die vlerke egter die maksimum vliegsnelheid tot 'n mate verminder.
Die aanvanklike opdrag vir die LHX-projek was die skep van 'n helikopter met 'n opstyggewig van ongeveer 3800 kg. Die voltooide Comanche was baie swaarder. Die leeggewig van die helikopter het 4200 kg oorskry, die normale opstyggewig was 5800 kg. Die maksimum opstyggewig het 7900 kg bereik, wat meer as twee keer hoër is as die oorspronklike vereistes. Tog is die opdrag verskeie kere verander in ooreenstemming met die resultate van nuwe navorsing en berekeninge.
Die toetse, wat begin in 1996 begin is, het dit moontlik gemaak om die vliegdata van die nuwe helikopter vas te stel. Die maksimum spoed bereik 324 km / h. Na die installering van die nadvulok radar kuip, wat die vorm van 'n afgeknotte kegel gehad het, het die maksimum snelheid tot 317 km / h gedaal. Die ophanging van die ekstra EFAMS -vlerke het ook die vlugspoed met ongeveer 20 km / h verlaag. Kruissnelheid sonder 'n nad-hub-antenna bereik 296 km / h. Met antenna - 275 km / h. Die praktiese plafon van die helikopter is 5 km, die statiese plafon is 3,5 km. Danksy ekonomiese enjins en groot interne brandstoftenks is die praktiese reikafstand van die helikopter op 900 km gebring. Ferryafstand - 2335 km.
Die RAH-66-projek was een van die ontwikkelings wat beïnvloed is deur die ineenstorting van die departement van binnelandse sake en die USSR, asook ander geopolitieke veranderinge aan die einde van die tagtigerjare en vroeë negentigerjare. Die koste van belowende projekte het die ontwikkeling van 'n nuwe helikopter beïnvloed. Teen die middel van die negentigerjare is die planne vir die aankoop van Comanches dus van 5 000 tot 1300 eenhede verminder. In die toekoms word die kwessie van 'n nuwe vermindering van beplande aankope herhaaldelik aan die orde gestel. Daarbenewens het die siening van die weermag verander. Sedert die begin van die ontwerpwerk, het die klant herhaaldelik die vereistes vir die belowende masjien verander. Verskeie kere in die missie was daar 'n vooroordeel in die rigting van verkennings- of stakingsvermoëns.
Toetse, fynstelling en hersiening van die verskillende stelsels van die belowende helikopter het tot einde 2003 voortgeduur. Teen hierdie tyd het besprekings oor die haalbaarheid van die projek weer begin in die regerende kringe van die Verenigde State. Ondersteuners van die RAH-66-helikopter het 'n beroep gedoen op sy hoë prestasie en veelsydigheid. Teenstanders het op hul beurt die finansiële kant van die werk aangepak. Teen hierdie tyd is ongeveer 7 miljard dollar bestee aan die ontwikkeling en toetsing van die Comanche -helikopter. Met inagneming van verdere werk en die konstruksie van seriële toerusting, kan die totale koste van die projek 40 miljard beloop.
Ander argumente teen die nuwe helikopter is in talle besprekings genoem. Daar is opgemerk dat die ontwikkeling van die masjien langer as twee dekades voortgesit het, en herhaalde verbeterings aan die tegniese spesifikasies kan nie die vereiste relevansie van die projek bied nie. Daarbenewens herinner kritici die bestryding van helikopters in Afghanistan en Irak, en glo dat die kenmerke van die nuwe RAH-66 onvoldoende of oorbodig is om sekere take op te los. Daar is ook opgemerk dat verkenningsoperasies met onbemande lugvoertuie uitgevoer kan word en nie spesiale spesialishelikopters benodig nie.
Die lot van die RAH-66 Comanche-projek is op 24 Februarie 2004 besluit, toe die leierskap van die Amerikaanse ministerie van verdediging besluit het om alle werk te staak. Die sluiting van die projek het die begroting van die Pentagon getref. Om te vergoed vir die voortydige beëindiging van ontwikkeling, was die militêre departement genoodsaak om vergoeding van ongeveer $ 1 miljard aan Boeing en Sikorsky te betaal.
Teen die tyd dat die projek gesluit is, is twee prototipe helikopters gebou. 'N Paar jaar later is die voertuie met die gedemonteerde toerusting na die US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama) oorgeplaas. Die ontwikkelinge op die RAH-66-projek het nie verlore gegaan nie. Idees en oplossings wat tydens die ontwikkeling van die nuwe helikopter geskep is, word nou gebruik in nuwe helikopter tegnologie projekte. Sommige toerusting is later voorgestel vir gebruik op nuwe modifikasies van die AH-64 Apache-aanvalshelikopter. Daarbenewens word daar in die toekoms beplan om 'n nuwe helikopter te ontwikkel wat die bestaande tegnologie sal vervang. Miskien word hierdie masjien 'n direkte ontwikkeling van die Comanche, wat tien jaar gelede nie by die weermag en politici pas nie.
