Deur die vermoëns van die artillerie en wapenrusting van die Russiese, Duitse en Britse slagskepte te vergelyk, kom ons tot die gevolgtrekking dat die vegkwaliteite van die "slagskepe-kruisers" van die "Peresvet" -tipe ten tyde van hul lê ten volle ooreenstem met die konsep van die stryd teen Duitse slagskepe in die Oossee en die Britse 2de klas - in Asië. Maar behalwe gevegte, van skepe van die "Peresvet" -tipe, was suiwer cruising -eienskappe nodig, en hier blyk alles baie ingewikkelder te wees.
In werklikheid is die inligting oor die snelheid en reikwydte van die "slagskip-kruisers" baie teenstrydig. Die mees algemene bron, miskien, moet beskou word as die monografieë van V. Krestyaninov en S. Molodtsov "Slagskip van die tipe" Peresvet ", sowel as die werke van R. M. Melnikov, maar vreemd genoeg gee hulle nie ondubbelsinnige antwoorde oor die spoed en omvang van die "slagskip-kruisers" nie. Dus, V. Krestyaninov en S. Molodtsov skryf:
“Krag van meganismes met natuurlike trekkrag van 11.500 pk. was veronderstel om 'n snelheid van 16, 5 knope en 'n gedwonge 14.500 pk te lewer. - 18 knope."
Dit lyk kort en duidelik, en dit word boonop bevestig deur die resultate wat hierdie tipe skepe op die gemete myl behaal het. Die feit is dat alle verdere beskrywings van die toetse van slagskepe meld dat hulle 13 775 - 15 578 pk bereik het, en dat hierdie krag gewoonlik gedurende ses uur aaneenlopende lopies ontwikkel is, terwyl die beplande snelheid van 18 knope in byna alle gevalle oortref is. Dit wil voorkom asof alles korrek en verstaanbaar is - so 'n resultaat stem ooreen met die beplande aanwysers van masjienkrag en spoed by naverbranding.
Maar die probleem is dat Russiese skepe in die reël getoets is sonder om meganismes te dwing, met natuurlike krag. Terselfdertyd word in die beskrywing van toetse van gevegskepe van die tipe "Peresvet" nêrens aangedui of natuurlike of geforseerde stoot gebruik is nie. Dit is slegs bekend dat die slagskip-kruisers 'n gemiddelde spoed getoon het op toetse:
"Peresvet" - 18, 64 knope (gedurende die eerste lopie, vir 4 uur lank het dit 19,08 knope getoon, maar dan moes een ketel verwyder word) met 'n gemiddelde krag van 13 775 pk.
"Oslyabya" - 18, 33 knope (15 051 pk)
"Pobeda" - 18,5 knope (15 578 pk)
Maar was hierdie gemiddelde spoed die limiet vir die skepe, of kon hulle (as hulle dwing) meer gee? Die skrywer van hierdie artikel glo dat die "slagskepe-kruisers" nog steeds met gedwonge ontploffing getoets is. Dit is interessant dat Peresvet van 30 September tot 2 Oktober 1902 op volle spoed aan die slagskipwedrenne deelgeneem het, terwyl R. M. Melnikov, die wedloop is gehou:
"Sonder om masjiene en ketels te benadeel"
wat duidelik 'n weiering om ketels te dwing impliseer. Die roete Nagasaki -Port Arthur (566 myl) is binne 36 uur deur 'Peresvet' afgelê, teen 'n gemiddelde snelheid van 15,7 knope - en dit is naby genoeg aan die beplande 16,5 knope wat die skip met 'n natuurlike stoot sou moes toon.
U moet ook hierop aandag gee - "Peresvet" het toetse ondergelaai, met 'n verplasing van slegs 12,224 ton, terwyl die normale verplasing eintlik neig tot 13,868 ton. 'n Herberekening volgens die metode van admiraliteitskoëffisiënte, gekorrigeer vir 'n toename in verplasing, toon egter aan dat die skip selfs met 13 868 ton die drumpel van 18 knope sou oorskry het (die snelheid moes 18, 18 knope gewees het). Daarom kan gesê word dat die beplande snelheid van "Peresveta" ontwikkel en selfs effens oorskry is.
"Rhinaun" blyk ietwat vinniger te wees as die Russiese "slagskip-kruisers"-dit het 17,9 knope op natuurlike dryfkrag (8 uur hardloop, krag 10 708 pk) en 19,75 knope met geforseerde ontploffing (6 uur se loop, krag 12) ontwikkel. 901 pk), maar hier moet u 'n klein bespreking maak - dit is nie bekend met watter verplasing die resultate getoon is nie (die skip kon baie verlig gewees het) en daarbenewens is dit nie bekend of die bogenoemde snelhede gemiddeld was nie die hardloop of maksimum. As u die 18,64 knope van die Peresvet met die 19,75 knope van die Britse slagskip vergelyk, word dit natuurlik 'n bietjie hartseer, maar as die maksimum snelheid vir die Rhinaun aangedui word, is die snelheidsverskille glad nie so groot soos dit lyk nie - onthou dat om vieruur tydens die hardloop die gemiddelde snelheid van "Peresvet" 19.08 knope bereik het, wat beteken dat die maksimum spoed selfs hoër was - en dit sal nie te veel verskil van die wat deur "Rinaun" getoon word nie.
Die Duitse "Kaiser Frederick III" het die maksimum drywing op die skagte van 13 053 pk ontwikkel, wat 'n snelheid van 17,3 knope gee, wat 0,2 knope minder was as die kontraktuele - weer is dit onduidelik of dit die nominale drywing van die masjiene was of gedwing. Nietemin, en heel waarskynlik, in sy spoedkwaliteite, het "Peresvet" 'n tussenposisie tussen "Rhinaun" en "Kaiser Friedrich III" beklee.
Wat die omvang betref, is alles baie ingewikkelder. Gewoonlik dui hulle vir "Peresvet" en "Oslyabi" 5610 myl aan met 'n snelheid van 10 knope; ons vind hierdie syfers by V. Krestyaninov en S. Molodtsov, maar in dieselfde boek dui gerespekteerde skrywers aan:
'… Slagskepe van hierdie tipe verbruik 100-114 ton steenkool per dag teen 'n snelheid van 12 knope. Ter vergelyking: "Tsesarevich" verbruik 76 ton per dag teen dieselfde spoed. Dit het die vaartafstand van 5000 myl in plaas van 6860 myl volgens die projek beperk, en dan by mooi weer."
Eerstens is dit op sigself vreemd dat ons nie oor 10 praat nie, maar oor 'n ekonomiese koers van 12 knope. En tweedens bevat die bogenoemde aanhaling reeds 'n sekere teenstrydigheid, want selfs as ons die verbruik nie "100-114 ton per dag" neem nie, maar al 114 ton, dan is die beplande volle voorraad steenkool (2058 ton) selfs die skip verseker meer as 18 dae volspoed, waarvoor die skip (met 'n snelheid van 12 knope 288 myl per dag) 5199 myl kon ry, maar nie 5000 myl nie. As ons die gemiddelde daaglikse verbruik van 100 ton neem, sal die vaarafstand uiteraard nog meer toeneem (20,5 dae en 5927 myl).
Daar kan aanvaar word dat die reikwydte van die "Peresvet" 5610 myl op 10 knope en 5000 myl op 12 knope was (bereken). Met 'n snelheid van 10 knope sou die Russiese slagskip 240 myl per dag ry en 5610 myl in 23 dae en 9 uur, terwyl die gemiddelde daaglikse verbruik van steenkool net meer as 88 ton sou wees (as ons die beplande totale steenkoolvoorraad neem) van 2 058 ton).
Met 'n snelheid van 12 knope sou die skip 288 myl per dag aflê, en 5000 myl in 17 dae en byna 9 uur, die gemiddelde daaglikse verbruik van steenkool sou 118,5 ton wees. Maar wat van die "100-114 ton" "deur die skrywers aangedui? Daar kan aanvaar word dat hierdie syfers nie steenkoolverbruik insluit vir sommige behoeftes aan boord nie. Boonop impliseer die berekeningformule wat ons gebruik het die verpligte en volledige verbruik van alle 2,058 ton steenkool, terwyl die berekeningsvaartuig van die skepe van die "Peresvet" -tipe 'n paar verliese tydens berging en vervoer van steenkool of ander beïnvloed. om die rede te bereken.
Kom ons neem aan dat die bogenoemde weergawe korrek is. Dan het ons die verlaging van die ekonomiese spoed van 12 na 10 knope veroorsaak 'n toename in reikafstand van 610 myl, oftewel 12,2%. Dit beteken dat as die projek 'n reikafstand van 6860 myl op 12 knope voorsien het, hierdie afstand by 10 knope ongeveer 770 myl moes gewees het. Alles sal goed wees, maar in V. Krestyaninov en S. Molodtsov lees ons:
“Volgens die inligting wat in die ITC beskikbaar was, het die steenkoolverbruik per dag met 'n 10-knopslag 86 ton bereik, met inagneming van 5 ton vir behoeftes aan boord, vir die tweeskroef-installasies van die Britse slagskepe Barfleur en Centurion. As ek onder 'n medium masjien in 'n ekonomiese modus ry, het die verbruik tot 47 ton verminder."
Kom ons sê dat selfs die beplande brandstofverbruik van 47 ton nie die "5 ton vir behoeftes aan boord" insluit nie. Laat die Russiese "slagskip-kruiser" hulle nie eens 5 nie, maar 10 ton hê. Maar selfs dan sal 'n gemiddelde daaglikse verbruik van 57 ton meer as 36 dae se reis bied teen 'n spoed van 10 knope, of 'n reikafstand van 8665 myl!
En dan - nog interessanter: in 'n ander hoofstuk van hul boek skryf Krestyaninov en S. Molodtsov oor die eerste uitgange na die see van die slagskip "Peresvet":
"In die see is die wyse van ekonomiese werking bepaal: met 10 werkende ketels en twee boordmasjiene is die snelheid 10-10,5 knope en die verbruik van steenkool ongeveer 100 ton per dag."
Met ander woorde, as daar vroeër gesê is dat teen 'n vloeitempo van 100-114 ton 'n snelheid van 12 knope bereik is, is dit nou slegs 10-10,5 knope teen 100 ton / dag! Aangesien 100 ton per dag teen 'n gemiddelde snelheid van 10 knope en steenkoolreserwes van 2058 ton ongeveer 5000 myl se vaart bereik, maar geensins 5610 myl nie!
Die enigste ding wat met sekerheid gesê kan word, is dat gevegskepe van die "Peresvet" -tipe, wat die beplande maksimum spoed bereik en selfs effens oorskry het, die kruisbaan baie "nie bereik het nie". Vermoedelik was hul berekende vaarafstand nie meer as 5610 myl per 10 knope nie (Pobeda's - 6080 myl), terwyl die werklike een nie meer as 5000 myl teen dieselfde snelheid oorskry het nie, en miskien was dit selfs minder.
In beginsel was so 'n afstand teen die agtergrond van Britse en Duitse skepe nie so erg nie: byvoorbeeld, die Duitse "Kaiser Frederick III" het volgens sommige gegewens 2940-3585 myl op 9 knope gery, hoewel ander bronne 5000 myl gee. Wat die 'Rhinaun' betref, ken O. Parks dit 'n ongelooflike 8500 myl toe op 15 (!) Knope, en hier kan ons 'n banale tikfout aanvaar, veral omdat 6000 myl op 10 knope vir die skepe van die vorige reeks aangedui is ("Centurion") … Dit sou waarskynlik nie 'n fout wees om te dink dat die omvang van die "Peresvetov" ook tussen die Duitse en Britse slagskepe blyk te wees nie, maar die probleem was dat so 'n reeks glad nie ooreenstem met die take van die " slagskip-kruiser ". Tog was 5 000 myl of minder nie voldoende afstand vir aanvalle in die see nie. Ons is dus verplig om met spyt te sê dat een van die belangrikste eienskappe wat die doel van die skip bepaal, nie bereik is nie. Waarom het dit gebeur?
Die feit is dat op die "slagskip-kruisers" 'n nuwe, baie vindingryke kragstasie gebruik is, bestaande uit drie stoommasjiene wat op drie skagte werk en drie skroewe draai. Terselfdertyd word aangeneem dat slegs een medium masjien die ekonomiese verloop bied, en die ander twee aan die kante slegs in 'n gevegsituasie.
Die berekening was perfek, maar … die wesenlike deel van die eksperimentpoel het misluk. Veel later, in 1898, beskryf kaptein A. N. Krylov, die toekomstige akademikus, sy werk soos volg:
“… Hieruit word dit duidelik waarom die vyfjarige aktiwiteit van die swembad vrugteloos gebly het; as hierdie aktiwiteit in dieselfde vorm voortgaan, sonder enige sistematiese program, kan dit, soos reeds aangedui, tot onherstelbare foute lei. Die toets van modelle sonder propellers, voorspelling van eienskappe en die opstel van skeepstekeninge vir sulke toetse en nie gebaseer op bewese feite nie, maar op die "oortuiging" dat die teorie van Froude korrek is en dat die teenwoordigheid van 'n propeller nie die aard van die verskynsels sal verander nie, die huidige aktiwiteit van die swembad blyk net so gevaarlik te wees vir die skeepsbou, hoe gevaarlik sou die aktiwiteit van so 'n meteorologiese stasie wees, wat sy waarskuwingstekens sou vertoon, gebaseer nie op sinoptiese kaarte nie, maar op die 'oortuiging' van die getrouheid van die Brusov -kalender."
Die probleem was dat een skroef uit drie ook gedraai het toe een uit drie masjiene werk. En die ander twee propellers het sulke versteurings veroorsaak dat beweging onder een voertuig byna onmoontlik was: dit alles sou maklik onthul kon word in toetse van modelle van slagskepe van die "Peresvet" -tipe … as die modelle met propellers getoets is. Die resultaat was die volgende: as een of twee masjiene werk, moes hulle die weerstand van nie -roterende skroefdraad oorkom: as al drie die masjiene werk, word te veel steenkool aan hul werk bestee, want elkeen benodig relatief min krag, as die doeltreffendheid laag was.
As hierdie probleem tydens die ontwerpfase van die skip geïdentifiseer word, is dit moontlik dat dit opgelos kan word deur 'n soort transmissie, wanneer die werk van een sentrale masjien al drie skroewe tegelyk draai - in hierdie geval miskien die beplande vaarafstand bereik sou word, of ten minste sou die mislukking nie so groot gewees het nie.
Soms moet 'op die internet' gelees word dat die drie-skroef-skema van 'Peresvetov' bepaal word deur die feit dat daar in Rusland nêrens masjiene was wat die nodige krag op twee skagte kon verskaf nie. Dit is ten minste vreemd om dit te lees: twee jaar voor die "Peresvet" en "Oslyabi" is die pantserkruiser "Rusland" neergelê, met 2 voertuie van elk 7250 pk. elk (en die derde, minder krag, vir die ekonomiese stap). Diegene. as die probleem van 'remskroewe' betyds geïdentifiseer is, sou 'Peresvet' heel moontlik 'n tweeskroef kon word, sonder om krag te verloor. Maar oor die algemeen was die opskorting met drie skroewe self glad nie gebrekkig in vergelyking met die twee-of vier-skroef wat baie later aangeneem is nie. Dit is interessant dat die Duitsers, nadat hulle hul Kaisers (en natuurlik ook die Kaiser Frederick III) met drie stoommasjiene toegerus het, so tevrede was met hierdie skema dat al hul daaropvolgende reeks slagskepe en slagskepe dit met drie- probeer het. skroef.
Soms hoor u klagtes oor die kwaliteit van masjiene en ketels van "Peresvetov". Dit was duidelik nie die hoogtepunt van volmaaktheid op die tydstip waarop die skepe in diens geneem is nie, maar daar moet onthou word dat ten tyde van die lê, die Russiese skepe die modernste ketels ontvang het in vergelyking met hul eweknieë. Waterpypketels van Belleville is op "Peresvet" geïnstalleer, terwyl die Britse "Rhynown" verouderde vuurpypketels gehad het, en die Duitse "Kaiser Friedrich III" het vuurpyp- en waterpypketels.
Soms moet u ook met onpartydige uitsprake te doen kry "oor hierdie krom Russe" wat nie effektief ingewikkelde toerusting soos die Belleville -ketels op daardie tydstip kon gebruik nie. Maar hier moet u verstaan dat alle nasies probleme ondervind het tydens die oorgang na 'n nuwe, meer komplekse tegnologie - net nie almal trompeteer oor hul probleme en probleme nie, wat van buite die indruk kan gee dat die ontwikkeling van nuwe ketels onder dieselfde Engelse het dit heeltemal pynloos gegaan. Intussen is dit nie so nie - dieselfde O. Parks, selfs al is dit uiters vaartbelyn, maar steeds skryf:
'Die nuwe ketels, in vergelyking met die oue, het meer vaardige hantering vereis, en aangesien die instruksies van die Admiraliteit, indien dit stiptelik gevolg word, nie bygedra het tot die bereiking van die beste resultate gedurende die eerste paar jaar van die water nie -buis -ketels, hulle moes met verskillende probleme te doen kry totdat hulle ontwikkel is en die vaardighede van behoorlike diens nie ingebed is nie, wat dinge draagliker maak."
As dit in Russies vertaal word, klink dit so: die Britse bemanning het nie opleiding of bekwame instruksies ontvang vir die hantering van ketels met waterpype nie. Helaas, ongeveer dieselfde gebeur in die Russiese vloot - 'n baie minagtende houding en 'n onderskatting van die rol van die "Beelzebubs" het gelei tot onvoldoende opleiding van masjienespanne, wat boonop hul vlootspesialiteit bemeester het oor die ou vuurpypketels van ouds. opleidings skepe.
By die voltooiing van die beskrywing van die belangrikste tegniese kenmerke van die eerste "Peresvetov", wil ek daarop let dat die skepe 'n aantal uiters nuttige innovasies ontvang het: hulle het byvoorbeeld outonome dreineringstelsels ontvang, terwyl daar in plaas van een hoofpyp water gepomp is uit deur 9 dreineringsturbines. Vir die eerste keer is elektriese aandrywing van stuurratte gebruik. Die skepe word gekenmerk deur goeie seewaardigheid, wat deur 'n hoë voorspelling verseker is.
Ongelukkig het slagskepe van die "Peresvet" -klas nie die "plaag" van binnelandse skeepsbou ontduik nie - die oorlading wat op skepe van hierdie tipe baie hoë waardes aanneem. Dus, "Peresvet" is oorlaai met 1136 ton, "Oslyabya" - met 1734 ton, en op die later neergelegde "Pobeda", met die ontwerp waarvan dit moontlik was om sommige van die tekortkominge van hierdie skepe in ag te neem was dit moontlik om die oorlading tot 646 ton te verminder. Wat was die rede?
Weereens, "op die internet" lees ons gereeld oor lelike gewigsdissipline en swak ontwerpkwaliteit, maar dit is nie heeltemal waar nie. Figuurlik gesproke was een van die belangrikste probleme van binnelandse skeepsbou dat die ontwerpte skip te dikwels neergelê is en die skip wat neergelê is, nie voltooi is nie.
Neem dieselfde "Peresvet" - volgens die aanvanklike projek moes dit 'n heeltemal ander samestelling van medium en klein kaliber artillerie hê as wat dit werklik ontvang het. Aanvanklik is geglo dat die normale verplasing van skepe 12 674 ton sou wees, en in 'n aantal dokumente het die ITC nuwe skepe genoem:
"Gepantserde kruisers met drie skroewe van 12.674 ton"
Maar terselfdertyd is beplan om nie 11 sesduim gewere te installeer nie, maar slegs 8, nie 20 anti-myn 75 mm gewere nie, maar 5 met 'n kaliber van 120 mm, nie 20 klein kaliber 47 mm nie, maar 14, en slegs die aantal "trosse" van 37 mm in die finale projek is van 10 na 6 eenhede verminder. Terselfdertyd moes alle sesduim gewere oorspronklik in 'n enkele kasmat "ingeprop" word - in die finale projek moes elke geweer sy eie kazemat ontvang.
Dit alles verg ekstra verplasing - en die talle modifikasies van die skip tydens die konstruksieproses was immers nie net beperk tot artillerie en wapens nie. Die heel eerste en baie belangrike rede vir oorlading is dus die onherstelbare strewe van admiraals en ontwerpers op elke moontlike manier om 'n reeds ontwerpte skip te verbeter. Op een of ander manier kon hulle dit verstaan - tegniese vooruitgang in daardie jare het met rasse skrede marsjeer, en die tegniese oplossings van nuut moderne skepe het vinnig uitgedien geraak, en die lang konstruksietyd van binnelandse slagskepe en skepe van ander klasse het daartoe gelei dat ten tyde van die voltooiing van die konstruksie, het die vloot nie die modernste gevegseenhede ontvang nie. Die begeerte om die skip wat in aanbou is, te verbeter, was dus verstaanbaar, maar kon nie tot 'n goeie resultaat lei nie.
Boonop het die begeerte om moderne "vulling" te gebruik daartoe gelei dat die presiese gewigskenmerke van die toerusting ten tyde van die skeepsontwerp nog nie bekend was nie, en dit veroorsaak ook ekstra oorlading. En buitendien, in ander gevalle het 'n lelike gebou werklik plaasgevind.
"Peresvet" en "Oslyabya" is op dieselfde tyd op dieselfde projek neergelê, maar op verskillende skeepswerwe - die eerste by die Baltiese skeepswerf, die tweede by die New Admiralty. Maar die totale konstruksietyd van "Peresvet" was ongeveer 50 maande, en "Oslyabi" - byna twee keer so lank, 90,5 maande, terwyl die oorlading van "Oslyabi" dié van "Peresvet" met 598 ton oorskry. Die konstruksie -oorlading van "Oslyabi "het alle denkbare perke oorskry, wat natuurlik nie die gevegskwaliteite van hierdie skip kon beïnvloed nie.
Daar kan dus gesê word dat die poging om "slagskepe-kruisers" te kry wat ewe geskik was vir die geveg teen die slagskepe van Duitsland en slagskepe van die 2de klas van Engeland, sowel as vir operasies op oseaniese kommunikasie. Die gevegseienskappe van "Peresvetov" het hulle in staat gestel om die eerste taak te hanteer, maar hul vaarafstand, redelik aanvaarbaar vir eskader -gevegskepe, was te kort vir seevaart - die rede hiervoor was die wanberekeninge in die ontwerp van die kragstasie en die groot konstruksie -oorlading van hierdie skepe.
In vergelyking met dieselfde Britse slagskepe van die 1ste klas, het skepe van die "Peresvet" -klas verswakte wapens en wapens gekry-dit was 'n redelike kompromie vir 'n "slagskip-kruiser" wat langtermynoperasies in die oseaan kon doen. Maar omdat die kruisers van "Peresvetov" nie gewerk het nie, kan ons sê dat die Russiese keiserlike vloot twee relatief swak slagskepe ontvang het.
